ИСПЫТАНИЕ ТРАФИКОМ
Законам индустриализации нынче подчинено буквально все. Унификация, ускоренные темпы строительства, сборные железобетонные конструкции и поточный монтаж сооружений добрались даже до небольших деревушек. Стоит ли удивляться, что увлеченность столь "удобным" в организации и выполнении работ градостроительством привела к тому, что на гармонизацию сооружений, их взаимодействие с привычным и родным городским пейзажем, хранившим доселе исторические черты, попросту не хватает времени, сил и денег. Вот и имеем череду бетонно-стеклянно-железных конструкций — функциональных, но серых и безымянных. Яркий пример — транспортные развязки, соединяющие автомобильные и железнодорожные потоки в крупных городах. Несмотря на то, что существует множество разновидностей развязок, в том числе и многоуровневых, большинство из них примитивно однообразны. Но все-таки встречаются редкие примеры, когда транспортный узел, отвечающий не только инженерным, но и эстетическим требованиям, становится городской и даже национальной достопримечательностью.
Теперь-то мы понимаем: транспорт — не только основное достижение человека, но и его большая проблема. Пока человечество в конце XIX в. радовалось первым самодвижущимся каретам, о благоустройстве и расширении дорог мало кто думал. Но постепенно счастливых обладателей автомобилей становилось больше. Грунтовые дороги пришлось заменить на асфальтированные магистрали, увеличить их протяженность, ширину. И, главное, просчитать одну из важнейших характеристик современных дорог — пропускную способность, т.е. максимальное число машин, которое без заторов может пройти через определенный участок дороги, например, за час. К сожалению, любые расчеты быстро устаревают, поэтому автомобильные пробки, растянувшиеся на километры и часы, стали обычным явлением в любом перегруженном транспортом мегаполисе.
Темпы автомобилизации человечества поражают! Например, по данным американского департамента транспорта, в 1960 г. в Соединенных Штатах было официально зарегистрировано более 62 млн пассажирских транспортных средств, ежегодные затраты на сервис, бензин и страховку тогда составляли $39,886 млн. Уже через 40 лет эти показатели выросли в разы 2000 г. зафиксировано 138 млн легковых автомобилей (затраты — $600 млн) и 190 млн водителей. Схожая ситуация в густонаселенном Сингапуре, где у 2,7 млн жителей имеется более миллиона автомобилей. На каждый километр израильских дорог (их общая длина более 16 тыс. км) приходится 105 машин, в тех же США — 40. В Китае с 1990 г. количество транспортных средств выросло на 513%.
Украине до Китая еще далеко, хотя ежегодно только на дорогах Киева число автомобилей растет на 20%. Проблем с транспортной перегруженностью хватает. Советский генплан дорожного строительства предполагал, что в начале XXI в. в столице будет 300 тыс. автомобилей, а на самом деле их теперь 700 тыс. И вынуждены наши градостроители, как и их иностранные коллеги, ломать головы, "развязывая" транспортные заторы на городских дорогах.
Самый простой способ это сделать — соорудить многоуровневые транспортные развязки на магистралях непрерывного движения. Например, в Таиланде существуют развязки, которые имеют шесть или семь уровней, по каждому из которых можно передвигаться с определенной скоростью. Некоторые из них платные, некоторые предназначены только для определенного вида транспорта, скажем, большегрузных автомобилей. Японские мегаполисы, в частности, Токио, — вообще одна сплошная развязка, где автомобили ездят уже на уровне седьмого этажа. Понять японцев можно: за неимением обширных территорий приходится не только жить компактно, но и дороги строить вверх.
В Амстердаме и Париже такие "вертикали" вряд ли встретишь, разве что за чертой города. К тому же в Европе, как нигде, сами местные чиновники следят за историческим обликом городов, поэтому все развязки решены максимум в трех уровнях. "Помогает" разгрузить города их квадратно-прямоугольная улично-дорожная сеть, сформировавшаяся в средневековье, что позволяет без труда рассредоточивать транспортные потоки. В Киеве на Европу смотрят, но копируют не самые удачные решения. У нас до сих пор строились двухуровневые развязки, однако вскоре на правом берегу появится первая четырехуровневая, т.н. "кирповский мост".
Наверняка, если взглянуть на каждую транспортную развязку с высоты птичьего полета, увиденное покажется искусным инженерным произведением. Заасфальтированные магистрали выглядят клубком из линий, то сливающихся в одной точке, то переплетающихся друг с другом, то закручивающихся в спирали или прячущихся в подземных туннелях. В общем, создают замысловатые орнаменты, которые хочется рассматривать часами и, как в детской головоломке, находить в этом лабиринте вход и выход.
На самом же деле форма каждой транспортной развязки подчинена строгим нормам и правилам. Фантазией здесь даже не пахнет. Существует всего несколько типов развязок (клеверный лист, груша, труба, кольцо, турбина, ромб), каждый из которых отличается принципом примыкания, переплетения и разветвления. Отталкиваясь от этого, инженеры рассчитывают существующие и будущие автомобильные потоки, скорость и бесперебойность их движения, безопасность, после чего и отдают предпочтение тому или иному виду развязки. "Как правило, самая простая и дешевая технология — пересечение по типу клеверного листа, которые можно встретить в любом уголке мира", — объясняет Владимир Воробьев, директор института "Киевдормостпроект". — Но ее главный недостаток, как и кольцевой одноуровневой развязки, в том, что пропускная способность в зоне переплетения потоков не превышает 2 тыс. автомобилей в час. А тенденция уплотнения городских кварталов привела к тому, что в последнее время чаще используются всевозможные комбинированные варианты".
Благо, современные материалы (монолит, сталежелезобетон) и технологии строительства позволяют строить относительно быстро (за 3-4 года), создавать любые радиусы, облегчать конструкции, создавать с помощью разношаговых опор неодинаковые пролетные строения и т.д. Например, достопримечательностью Шанхая является многоуровневая развязка, в которой одна из магистралей дважды закручена в спираль. Получился эффект ракушки, вдохновивший многих специалистов на повторение. Но популярность со знаком "+" среди транспортных узлов — дело редкое. Критика же — обычное. Своеобразным символом послевоенного развития Лос-Анджелеса стала клевероподобная развязка под названием The Four Level Interchange, соединившая скоростные автострады Harbor, Hollywood, Pasadena и Santa Ana. Ее отличительная черта — непрактичность, из-за близкого соседства с городскими строениями. Тем не менее именно это позволило развязке "засветиться" на сотнях открыток 1950-60-х гг.
Особая тема — затраты. Нынче инвестиции в строительство одной среднестатистической, "без выкрутасов", транспортной развязки составляют, как правило, от $120 до $810 млн. Даже городским бюджетам богатых городов накладно. Интересно, что во многих странах найдены весьма эффективные способы поступления в казну необходимых на развитие транспортной инфраструктуры средств. Скажем, власти Лондона ввели платный проезд (до GBP5 в сутки) по центру города, ужесточили правила парковки и, соответственно, ввели драконовские штрафные санкции. В результате только штрафы за парковку в Лондоне составляют GBP2,5 млрд ежегодно. Нью-Йорк аналогичными действиями "зарабатывает" порядка $2 млрд.
То, что с высоты выглядит красивой вязью, вблизи часто отталкивает безликостью. Почему? Да ведь транспортная развязка считается, в первую очередь, инженерным сооружением, а не архитектурным! Находить компромисс между функциональностью, прочностью и эстетикой транспортного узла — дело нелегкое. Отсюда и внешняя однотипность. Архитектору, как правило, позволяется навести красоту лишь на готовом объекте — добавить элементы ограждения, фонари, козырьки и пр.
На первый взгляд — не разогнаться. И все же некоторым удается сформировать неповторимый образ огромной транспортной артерии. Приемов несколько. Один из самых простых — создать необычный световой эффект. Скажем, вмонтировать обязательные для дороги фонари в плоскость верхнего уровня развязки, с направленными лучами, которые создают эффект парения конструкции над землей. Таких "воздушных" развязок немало в Шанхае, Таиланде и Токио, где принципами уличной подсветки владеют виртуозно. Нечто подобное есть в развязках, созданных французскими градостроителями.
Борются дизайнеры и с серостью бетона — основной антидостопримечательностью нынешних городов. Но если бетонные плиты на домах удается легко и креативно "задрапировать", то как сделать незаметными тонны и километры бетонных нагромождений? Основной ход — закамуфлировать "потолками" из всевозможных отражающих материалов. Если же развязка находится в историческом центре города, предпочтение отдается мозаике. В Японии любят облагораживать бетонную невыразительность зеленью.
Но, конечно же, с особым усердием принято творить на первом уровне городских транспортных развязок — где располагаются остановки общественного транспорта. "Пространство транспортных комплексов, которое соприкасается с человеком, архитектор рассматривает как место непродолжительного отдыха, а поэтому решает задачу с позиций организации бульвара, — рассказывает "ВД" кандидат архитектуры Виктория Щурова. — Следовательно, здесь необходимо разместить цветники, небольшие фонтаны, облицевать опоры плиткой, установить шумоизолирующие экраны". Но подобные старания, как правило, ведут к ощутимому удорожанию проекта, так что в большинстве случаев на опорах транспортной развязки появляется привычный уличный дизайн в виде пестрого граффити. Во Франции и Швеции местные власти даже специально отдают своды и стены мостов под роспись, соглашаясь, что данный вид "хулиганства" — настоящее уличное искусство, с одной стороны, и способ прикрыть "скучность" материала — с другой.
Кстати, в Америке обрел популярность новый подход в создании транспортной инфраструктуры — Community Sensitive Design. Он подразумевает непосредственное участие жителей города в визуальном оформлении еще строящегося объекта. Небезразличные к урбанистическому дизайну горожане в определенные сроки должны предложить архитекторам свои идеи гармоничного "вхождения" автотранспортной развязки и прилегающей к ней территории в местный ландшафт.
Именно так разрабатывался проект реконструкции развязки Marquette в деловом центре Милуоки, штат Висконсин, которая будет закончена к 2008 г. Новая конструкция, рассчитанная на транзит 300 тыс. автомобилей в день, будет такой, какой захотели увидеть ее сами горожане: эффективной, безопасной и, главное, визуально облагороженной. Дон Рейболд, руководитель проекта департамента транспорта штата Висконсин, поведал в местной прессе: "Мы не первый год работаем с программой Сommunity Sensitive Design и за все это время получили множество интересных идей, например, касательно типов ограждений, различных видов стандартного освещения, кирпичной и каменной облицовки. Все это учтено нашими архитекторами". По мнению координатора проекта Community Sensitive Design Рика Норриса, американские инженеры начали осознавать, что при строительстве масштабных сооружений необходимо учитывать их эстетику, поскольку все строится для людей, а не механизмов. "Внесение эстетических компонентов ведет не только к положительному восприятию новых архитектурных элементов, но и поддержке общественностью последующих проектов", — уверен Рик Норрис.
Но как быть с уродством ранее построенных развязок? Тенденция в мире однозначная — спрятать. Причем порой в буквальном смысле слова. Например, экс-премьер-министр Японии Дзюнъитиро Коидзуми в этом году вдохновился вернуть историческому центру Токио его первоначальный вид. Для этого 9-полосный магистральный узел, построенный 40 лет назад накануне Олимпийских игр как символ современного Токио, решено перенести под землю. Если грандиозный по инженерным и финансовым затратам (GBP5 млрд) проект закончится успешно, то снова увидит дневной свет и станет важным туристическим объектом символ старого города — элегантный мост Nihombashi (XVII в.), который железобетонный гигант "затмевал" долгие годы. Сложность заключается лишь в том, что под землей уже находятся две железнодорожные линии и часть городской канализационной системы. Тем не менее японские власти настроены решительно: то, что коверкает своей уродливостью эстетическую индивидуальность современного города, следует убрать подальше. В данном случае — поглубже.
