Слишком быстрый самолет
Первый в мире пассажирский сверхзвуковой лайнер "Конкорд" опережал скорость звука в два раза, а свое время — как минимум на полвека.
Авиаперелет из Западной Европы до Нового Света занимает около восьми часов — и не имеет значения, летят пассажиры эконом-классом на обычном "Боинге" или "Аэробусе", или же расслабляются на борту роскошных бизнес-джетов. Но так было не всегда. В течение 27 лет, с 1976 по 2003 г., свыше двух с половиной миллионов пассажиров проделали путь от Лондона и Парижа до Нью-Йорка в два раза быстрее — за три с половиной часа. Это стало возможно благодаря совместной разработке Британии и Франции, первому в мире сверхзвуковому самолету "Конкорд". Самолету, аналогов которому нет сейчас и не будет в коммерческой авиации ближайшие десятилетия. Впрочем, британцы и французы потихоньку берутся за реконструкцию своей гениальной идеи, проводя тесты "Конкордов" для демонстрационных полетов во время открытия Олимпийских игр в Лондоне в 2012 г.
Сверхзвуковая политика
Среди коммерческих проектов, рассчитанных на получение прибыли, аналогов у "Конкорда" не существует. Это понимали чиновники британских учреждений, связанных с авиацией, когда на совещании с представителями авиакомпаний 1 октября 1956 г.приняли принципиальное решение — разработать гражданский сверхзвуковой самолет, который будет перевозить 150 пассажиров от Лондона до Нью-Йорка на тройной скорости звука — 3200 км в час.
И это не просто слова. Всего одиннадцать лет прошло после Второй мировой войны, в которой господствовала поршневая авиация. Только в 1961 г. стратегический бомбардировшик Corvair B-58 выполнит первый перелет через Атлантику "на сверхзвуке" — с двумя дозаправками и в условиях невероятного риска — всего через неделю после рекордного полета этот же самолет разобьется в Ле-Бурже, экипаж не выживет. И тут в 1956 г. не военные, которые традиционно не считаются ни с деньгами, ни с жертвами, а штатские авиаспециалисты ставят перед собой задачу создать пассажирский самолет, способный летать со сверхзвуковой скоростью из Старого Света в Новый без дозаправок в воздухе и специальных взлетных полос. И успешно решают ее за 13 лет. По дерзости и масштабности поставленной задачи у этого проекта есть только один "невоенный" аналог — американская программа "Аполлон" по высадке человека на Луну.
Проект "Конкорда" изначально был политическим — без поддержки государства (сначала Британии, а потом совместно Британии и Франции) он никогда бы не состоялся. Но в отличие от многих выдающихся достижений того времени, которые на самом деле были побочным продуктом военных разработок (первая АЭС, первый спутник, первый человек в космосе и т. д.) эта разработка была сугубо "штатской": "Конкорд" не создавался на основе боевого бомбардировщика.
Зачем это было нужно государству? С началом холодной войны руководство Британии осознало, что мировой гегемонии Альбиона настал конец: миром будут заправлять две суперсилы, США и СССР, а Британия в этом политическом противостоянии окажется на второстепенных ролях. Но вывод из этого был сделан отнюдь не пессимистично-безнадежный: раз уж мы не можем тягаться на всех направлениях ни с американцами, ни с Советами, надо выбрать те ниши, в которых страна сможет достичь и удерживать мировое лидерство. Одним из таких направлений была избрана сверхзвуковая пассажирская авиация.
Впрочем, в начале 1960-х британское правительство, финансирующее проект, поняло: своими силами такие затраты не потянуть. Было принято решение искать партнеров среди других стран, а именно — Германии, США и Франции.
У США имелся свой проект (от него впоследствии отказались), Германии было не до того, а вот Франция согласилась вступить в кооперацию. В 1962 г. был подписан договор о совместной работе над пассажирским сверхзвуковым самолетом. Несмотря на то, что "двойное отцовство" породило массу текущих проблем — от необходимости согласовывать взаимные расходы до обмена конструкторской документацией на двух языках — без такого сотрудничества ничего не вышло бы. Проект получил красивое имя Concorde (фр. "согласие"). Не обошлось без курьезов: британцы изначально оперировали названием Concord, а когда в 1967 г. министр технологий Тони Бенн объявил о принятии "французского" варианта с буквой "е" в конце, это вызвало шквал возмущения в кругах британских ура-патриотов.
Уникальные вызовы
По большому счету, современные коммерческие авиалайнеры не имеют принципиальных отличий от "дедушек" полувековой давности (так, "Боинг-707", открывший эру массовых пассажирских перевозок в 1960-е гг., летает до сих пор).
А вот со сверхзвуковыми лайнерами все иначе — когда самолет превышает скорость звука, условия полета изменяются кардинальным образом. И когда команда Королевского авиационного центра в Фарнборо (Британия) начала работу над будущим "Конкордом", практически все инженерные решения пришлось искать с нуля. Первые чертежи не были похожи на итоговый вариант: у одного прототипа крылья имеют "изломанную" W-образную форму, другой похож на крылатую ракету с короткими трапециевидными крыльями. Но постепенно начал вырисовываться облик будущего самолета — с большим и "тонким" дельтавидным крылом, узким профилем фюзеляжа и изогнутым носом.
Изначально предполагалось делать два самолета — "средней дальности", со скоростью чуть выше скорости звука, и "трансатлантический", на 2,5 скорости звука (на такой скорости турбореактивные двигатели работают с максимальной эффективностью). В процессе разработки первый вариант отпал как дорогой и неэффективный. Что касается второго, то вскоре стало понятно, что существующие на то время алюминиевые сплавы не подходят. Ведь на сверхзвуковых скоростях самолет очень сильно нагревается — обшивка может накалиться до нескольких сотен градусов по Цельсию. Титановые сплавы, которые могли бы выдержать такую температуру, только разрабатывались для военной авиации, и обошлись бы они астрономически дорого. Поэтому крейсерскую скорость пришлось понизить "всего" до двукратной скорости звука, или 2170 км в час. Уменьшилось и количество пассажиров — до 100, плюс 9 человек экипажа.
Создателям "Конкорда" пришлось решить массу технических проблем, которых до них не решал никто. В полете нос самолета нагревался на 127 градусов, а обшивка — примерно до 100 градусов, и это при лютом морозе, царящем за бортом на высоте 16-18 км. Без системы охлаждения пассажиры в салоне зажарились бы как в духовке. Система охлаждения "Конкорда" сбрасывала избыточное тепло... в баки с топливом. Благо, масса топлива составляла больше половины от взлетной массы самолета. Полеты на сверхзвуке были невероятно энергозатратными — так, полезная масса "Конкорда" (груз и пассажиры) составляла всего 6% от общей массы, тогда как у "обычного" Боинга-747 она составляет около 20%.
Еще одним принципиальным новшеством стала первая в истории гражданской авиации система электронного управления реактивными двигателями. То, что она понадобится, стало ясно в процессе разработки, и на это "дополнение" ушли десятки (в нынешних деньгах — сотни) миллионов фунтов и несколько лет. Но решение оказалось правильным: без него "Конкорд" не смог бы оставаться в строю на протяжении почти трех десятилетий.
Неэкономная экономика
Счастливчики, летавшие на "Конкорде", вспоминают, что таких ощущений во время "обычных" полетов не бывает. Полет проходил на высоте 16-17 км, в иллюминаторы был виден и изгиб горизонта Земли, и чернеющий космос над головой. Интересный факт: так как скорость движения превышала скорость вращения планеты, новогодние полеты на "Конкорде" давали возможность отметить это событие многократно: на земле, в полете, а затем в пункте назначения.
Возникали и сугубо "конкордные" обстоятельства: на таких больших высотах атмосфера хуже защищала от солнечной радиации, поэтому на борту был установлен радиометр. Если из-за солнечной активности увеличивался радиационный фон, самолет снижал высоту. Из-за нагрева обшивки "Конкорд" в полете удлинялся примерно на 30 см. Есть легенда, что во время одного из испытательных полетов бортинженер положил кепку в углубление перед панелью приборов, а после посадки не смог ее забрать — щель "сошлась" и кепку зажало.
Главным маршрутом "Конкордов" были полеты из Лондона и Парижа в Нью-Йорк. Обходилось это недешево: если бизнес-класс в оба конца на "обычном" рейсе в те времена стоил около 3 тысяч фунтов, то на "Конкорде" это удовольствие влетало в 8 тысяч. Среди пассажиров преобладали мультимиллионеры, топ-менеджеры и знаменитости. Впрочем, были шансы и у тех, кто налетал много миль бизнес-классом: когда мода на "Конкорды" начала спадать, в качестве бонуса постоянным клиентам авиакомпании могли предложить замену "обычного" рейса на "сверхзвуковой".
До сих пор остается открытым вопрос, удалось ли окупить разработку "Конкорда". Принципиальной экономической проблемой стало отсутствие спроса на самолеты: на этапе разработки десятки авиакомпаний разместили предварительные заказы на сотню "Конкордов", но впоследствии отказались их покупать. Как следствие, самолеты эксплуатировались только двумя авиакомпаниями — British Airways и Air France (по семь машин у каждой, плюс еще шесть испытательных самолетов).
Поклонники "Конкордов" уверяют, что к началу 2000-х гг. удалось выйти "в ноль", если оценивать затраты и прибыли авиакомпаний. Скептики указывают на то, что точных данных по государственному субсидированию "Конкордов" не знает никто, а когда правительство Британии приватизировало British Airways, то несколько "Конкордов" были проданы компании за символическую сумму в один фунт. Как бы там ни было, сверхзвуковые самолеты успешно эксплуатировались в течение очень большого срока времени. И даже катастрофа 25 июля 2000 г. в Париже (шасси на взлете наехало на металлический обломок, шина взорвалась, куски пробили топливный бак, самолет загорелся и упал) не стала финалом проекта "Конкорд". Год спустя полеты возобновились, однако в 2003 г. "Конкорды" были сняты с эксплуатации "по возрасту". Модернизация машин обошлась бы очень дорого, и на фоне резкого спада спроса на полеты премиум-класса после терактов 11 сентября 2001 г. эти затраты не окупились бы.