• USD 39.2
  • EUR 42.4
  • GBP 49.6
Спецпроекты

Слишком быстрый самолет

Реклама на dsnews.ua
Первый в мире пассажирский сверхзвуковой лайнер "Конкорд" опережал скорость звука в два раза, а свое время — как минимум на полвека.

Первый в мире пассажирский сверхзвуковой лайнер "Конкорд" опережал скорость звука в два раза, а свое время — как минимум на полвека.

Авиаперелет из Западной Европы до Нового Света занимает около восьми часов — и не имеет значения, летят пассажиры эконом-классом на обычном "Боинге" или "Аэробусе", или же расслабляются на борту роскошных бизнес-джетов. Но так было не всегда. В течение 27 лет, с 1976 по 2003 г., свыше двух с половиной миллионов пассажиров проделали путь от Лондона и Парижа до Нью-Йорка в два раза быстрее — за три с половиной часа. Это стало возможно благодаря совместной разработке Британии и Франции, первому в мире сверхзвуковому самолету "Конкорд". Самолету, аналогов которому нет сейчас и не будет в коммерческой авиации ближайшие десятилетия. Впрочем, британцы и французы потихоньку берутся за реконструкцию своей гениальной идеи, проводя тесты "Конкордов" для демонстрационных полетов во время открытия Олимпийских игр в Лондоне в 2012 г.

Сверхзвуковая политика
Среди коммерческих проектов, рассчитанных на получение прибыли, аналогов у "Конкорда" не существует. Это понимали чиновники британских учреждений, связанных с авиацией, когда на совещании с представителями авиакомпаний 1 октября 1956 г.приняли принципиальное решение — разработать гражданский сверхзвуковой самолет, который будет перевозить 150 пассажиров от Лондона до Нью-Йорка на тройной скорости звука — 3200 км в час.

И это не просто слова. Всего одиннадцать лет прошло после Второй мировой войны, в которой господствовала поршневая авиация. Только в 1961 г. стратегический бомбардировшик Corvair B-58 выполнит первый перелет через Атлантику "на сверхзвуке" — с двумя дозаправками и в условиях невероятного риска — всего через неделю после рекордного полета этот же самолет разобьется в Ле-Бурже, экипаж не выживет. И тут в 1956 г. не военные, которые традиционно не считаются ни с деньгами, ни с жертвами, а штатские авиаспециалисты ставят перед собой задачу создать пассажирский самолет, способный летать со сверхзвуковой скоростью из Старого Света в Новый без дозаправок в воздухе и специальных взлетных полос. И успешно решают ее за 13 лет. По дерзости и масштабности поставленной задачи у этого проекта есть только один "невоенный" аналог — американская программа "Аполлон" по высадке человека на Луну.

Проект "Конкорда" изначально был политическим — без поддержки государства (сначала Британии, а потом совместно Британии и Франции) он никогда бы не состоялся. Но в отличие от многих выдающихся достижений того времени, которые на самом деле были побочным продуктом военных разработок (первая АЭС, первый спутник, первый человек в космосе и т. д.) эта разработка была сугубо "штатской": "Конкорд" не создавался на основе боевого бомбардировщика.

Зачем это было нужно государству? С началом холодной войны руководство Британии осознало, что мировой гегемонии Альбиона настал конец: миром будут заправлять две суперсилы, США и СССР, а Британия в этом политическом противостоянии окажется на второстепенных ролях. Но вывод из этого был сделан отнюдь не пессимистично-безнадежный: раз уж мы не можем тягаться на всех направлениях ни с американцами, ни с Советами, надо выбрать те ниши, в которых страна сможет достичь и удерживать мировое лидерство. Одним из таких направлений была избрана сверхзвуковая пассажирская авиация.

Впрочем, в начале 1960-х британское правительство, финансирующее проект, поняло: своими силами такие затраты не потянуть. Было принято решение искать партнеров среди других стран, а именно — Германии, США и Франции.

Реклама на dsnews.ua


У США имелся свой проект (от него впоследствии отказались), Германии было не до того, а вот Франция согласилась вступить в кооперацию. В 1962 г. был подписан договор о совместной работе над пассажирским сверхзвуковым самолетом. Несмотря на то, что "двойное отцовство" породило массу текущих проблем — от необходимости согласовывать взаимные расходы до обмена конструкторской документацией на двух языках — без такого сотрудничества ничего не вышло бы. Проект получил красивое имя Concorde (фр. "согласие"). Не обошлось без курьезов: британцы изначально оперировали названием Concord, а когда в 1967 г. министр технологий Тони Бенн объявил о принятии "французского" варианта с буквой "е" в конце, это вызвало шквал возмущения в кругах британских ура-патриотов.

Уникальные вызовы

По большому счету, современные коммерческие авиалайнеры не имеют принципиальных отличий от "дедушек" полувековой давности (так, "Боинг-707", открывший эру массовых пассажирских перевозок в 1960-е гг., летает до сих пор).


А вот со сверхзвуковыми лайнерами все иначе — когда самолет превышает скорость звука, условия полета изменяются кардинальным образом. И когда команда Королевского авиационного центра в Фарнборо (Британия) начала работу над будущим "Конкордом", практически все инженерные решения пришлось искать с нуля. Первые чертежи не были похожи на итоговый вариант: у одного прототипа крылья имеют "изломанную" W-образную форму, другой похож на крылатую ракету с короткими трапециевидными крыльями. Но постепенно начал вырисовываться облик будущего самолета — с большим и "тонким" дельтавидным крылом, узким профилем фюзеляжа и изогнутым носом.

Изначально предполагалось делать два самолета — "средней дальности", со скоростью чуть выше скорости звука, и "трансатлантический", на 2,5 скорости звука (на такой скорости турбореактивные двигатели работают с максимальной эффективностью). В процессе разработки первый вариант отпал как дорогой и неэффективный. Что касается второго, то вскоре стало понятно, что существующие на то время алюминиевые сплавы не подходят. Ведь на сверхзвуковых скоростях самолет очень сильно нагревается — обшивка может накалиться до нескольких сотен градусов по Цельсию. Титановые сплавы, которые могли бы выдержать такую температуру, только разрабатывались для военной авиации, и обошлись бы они астрономически дорого. Поэтому крейсерскую скорость пришлось понизить "всего" до двукратной скорости звука, или 2170 км в час. Уменьшилось и количество пассажиров — до 100, плюс 9 человек экипажа.

Создателям "Конкорда" пришлось решить массу технических проблем, которых до них не решал никто. В полете нос самолета нагревался на 127 градусов, а обшивка — примерно до 100 градусов, и это при лютом морозе, царящем за бортом на высоте 16-18 км. Без системы охлаждения пассажиры в салоне зажарились бы как в духовке. Система охлаждения "Конкорда" сбрасывала избыточное тепло... в баки с топливом. Благо, масса топлива составляла больше половины от взлетной массы самолета. Полеты на сверхзвуке были невероятно энергозатратными — так, полезная масса "Конкорда" (груз и пассажиры) составляла всего 6% от общей массы, тогда как у "обычного" Боинга-747 она составляет около 20%.


Еще одним принципиальным новшеством стала первая в истории гражданской авиации система электронного управления реактивными двигателями. То, что она понадобится, стало ясно в процессе разработки, и на это "дополнение" ушли десятки (в нынешних деньгах — сотни) миллионов фунтов и несколько лет. Но решение оказалось правильным: без него "Конкорд" не смог бы оставаться в строю на протяжении почти трех десятилетий.

Неэкономная экономика

Счастливчики, летавшие на "Конкорде", вспоминают, что таких ощущений во время "обычных" полетов не бывает. Полет проходил на высоте 16-17 км, в иллюминаторы был виден и изгиб горизонта Земли, и чернеющий космос над головой. Интересный факт: так как скорость движения превышала скорость вращения планеты, новогодние полеты на "Конкорде" давали возможность отметить это событие многократно: на земле, в полете, а затем в пункте назначения.

Возникали и сугубо "конкордные" обстоятельства: на таких больших высотах атмосфера хуже защищала от солнечной радиации, поэтому на борту был установлен радиометр. Если из-за солнечной активности увеличивался радиационный фон, самолет снижал высоту. Из-за нагрева обшивки "Конкорд" в полете удлинялся примерно на 30 см. Есть легенда, что во время одного из испытательных полетов бортинженер положил кепку в углубление перед панелью приборов, а после посадки не смог ее забрать — щель "сошлась" и кепку зажало.

Главным маршрутом "Конкордов" были полеты из Лондона и Парижа в Нью-Йорк. Обходилось это недешево: если бизнес-класс в оба конца на "обычном" рейсе в те времена стоил около 3 тысяч фунтов, то на "Конкорде" это удовольствие влетало в 8 тысяч. Среди пассажиров преобладали мультимиллионеры, топ-менеджеры и знаменитости. Впрочем, были шансы и у тех, кто налетал много миль бизнес-классом: когда мода на "Конкорды" начала спадать, в качестве бонуса постоянным клиентам авиакомпании могли предложить замену "обычного" рейса на "сверхзвуковой".

До сих пор остается открытым вопрос, удалось ли окупить разработку "Конкорда". Прин­ципиальной экономической проблемой стало отсутствие спроса на самолеты: на этапе разработки десятки авиакомпаний разместили предварительные заказы на сотню "Конкордов", но впоследствии отказались их покупать. Как следствие, самолеты эксплуатировались только двумя авиакомпаниями — British Airways и Air France (по семь машин у каждой, плюс еще шесть испытательных самолетов).


Поклонники "Конкордов" уверяют, что к началу 2000-х гг. удалось выйти "в ноль", если оценивать затраты и прибыли авиакомпаний. Скептики указывают на то, что точных данных по государственному субсидированию "Конкордов" не знает никто, а когда правительство Британии приватизировало British Airways, то несколько "Конкордов" были проданы компании за символическую сумму в один фунт. Как бы там ни было, сверхзвуковые самолеты успешно эксплуатировались в течение очень большого срока времени. И даже катастрофа 25 июля 2000 г. в Париже (шасси на взлете наехало на металлический обломок, шина взорвалась, куски пробили топливный бак, самолет загорелся и упал) не стала финалом проекта "Конкорд". Год спустя полеты возобновились, однако в 2003 г. "Конкорды" были сняты с эксплуатации "по возрасту". Модернизация машин обошлась бы очень дорого, и на фоне резкого спада спроса на полеты премиум-класса после терактов 11 сентября 2001 г. эти затраты не окупились бы.

    Реклама на dsnews.ua