Разбор полетов
Авиарейсы отменяются,ответственность за это возлагается на поставщиков авиатоплива, что доносится до ушей общественности, правительство вынуждено садиться за стол переговоров, итогом которых становятся преференции отечественным авиаперевозчикам. Именно по такой схеме разворачивается скандал на рынке авиатоплива. "ВД" попыталась заглянуть за кулисы этого скандала. И увидела там призрак единого национального авиаперевозчика, идея создания которого время от времени будоражит рынок.
Подорожание авиатоплива, по идее, должно было отразиться на кармане владельцев всех компаний, присутствующих в Украине. Однако свое недовольство этим фактом выказали лишь две — "АероСвiт" и МАУ. Их консолидированная позиция насторожила других участников рынка. В беседе с журналистами "ВД" они предположили, что следующим шагом может стать требование к властям о предоставлении льготных условий для заправки означеных компаний в аэропортах Украины.
Что ж, вполне логичный итог кампании, начатой авиаперевозчиками несколько лет наза (см. бокс "Кто заправляет?") и достигшей апогея в ноябре 2006-го.
По словам президента МАУ Юрия Мирошникова, начиная с ноября тарифы на заправку пересчитывались несколько раз, причем цены поднимались вначале на $7, $9, а потом и вовсе — на $149 за тонну. Структуру ценообразования авиакомпаниям толком не объясняли, сказали только, что в Кременчуге сменился оператор поставок (вместо ООО "Новойл" туда зашло ЗАО "УкрГаз-Энерго"), который начал перерабатывать более дорогую нефть, поэтому цены и поднялись. К тому же железная дорога стала повышать тарифы за использование вагонов для перевозки.
Действительно, ЗАО "УкрГаз-Энерго" решило выйти на нефтяной рынок и в октябре 2006 г. приобрело 250 тыс. т нефти у ОАО "Роснефть" и ОАО "Сургутнефтегаз" для переработки в Кременчуге. Как говорят эксперты, цена на эту нефть была несколько выше, чем ранее, — по разным данным, на $80-100 за тонну. Исходя из новых реалий, перевозчикам предложили заключать договоры на заправку по новым ценам. Сказать точно, по каким именно ценам предлагалось топливо, затруднительно, т.к. они являются конфиденциальной информацией и зависят от множества факторов — объемов заправки, условий оплаты и т.д.
Не сильно афишировался и юридический аспект скандала — оказывается, ранее заключенные договоры предполагали поставку топлива по старым ценам до конца года. Таким образом, авиакомпании могли бы через суд заставить заправлять свои самолеты по низким ценам.
В 2007-м противостояние вышло на новый уровень: поставщики топлива попытались возложить на перевозчиков проблему возмещения НДС. Как выяснилось, "Кребо" и "ЛУК-Авиа Ойл" поставляли топливо авиакомпаниям по двум схемам. В частности, на внутренние рейсы поставки шли как резидент резиденту, с уплатой 20% НДС, а на международные — с нулевой ставкой этого налога. А значит, НДС вместе с проблемами по его возврату ложился на поставщиков топлива. В результате только "ЛУК-Авиа Ойл" с середины минувшего года не возвратили НДС на сумму 39 млн грн.
Через какое-то время топливным компаниям это надоело, и они предложили приемлемые и, на их взгляд, справедливые условия — продавать топливо в резервуарах аэропорта "Борисполь", с возложением НДС на топливные компании, и получать оплату услуг по наливу в баки самолетов. Прописали эти положения в контрактах и предложили авиакомпаниям. Которые, в свою очередь, не спешат их подписывать, мотивируя это тем, что, согласно законодательству, на международных рейсах цена топлива, в отличие от внутренних, имеет нулевую ставку НДС. "Я полагаю, что у авиакомпаний не такое уж плачевное положение, более плачевное положение у компаний, которые им поставляют топливо и зарабатывают 22,4 грн. на тонне горючего. Цены обоснованные, весь вопрос возник только из-за невозмещенного НДС, вины компаний, которые поставляют топливо, я не вижу", — говорит Леонид Косянчук, директор департамента по вопросам нефти, газа и нефтеперерабатывающей промышленности Минтопэнерго. По его словам, топливные компании предложили авиаперевозчикам цены на февраль, которые, по объективным причинам, выше действовавших ранее на 50 грн. за тонну.
Между тем, как уже упоминалось ранее, эти слова опровергают авиакомпании: они говорят, что цены росли гораздо быстрее. Более того, один из источников на нефтяном рынке, пожелавший остаться неизвестным, рассказал "ВД", что от НПЗ до аэропорта цена возрастает приблизительно на $100-150 за тонну. Учитывая, что отечественный рынок авиатоплива оценивается в 500 тыс. т, прибыль оказывается вполне ощутимой. Эти "неточности" никто из нефтяников не комментирует.
НДС стал последней каплей, переполнившей терпение авиакомпаний. Перевозчики пообещали отменить с 1 февраля от трети до половины всех рейсов. Именно такими параметрами оценивают отечественные авиакомпании зону поражения от топливного скандала. Однако на деле все оказалось банальнее. Топливный скандал авиакомпании использовали по-своему. Международные рейсы практически не отменялись, единственным отличием стала нервозная обстановка в аэропортах да объединение некоторых рейсов. Зато пострадали внутренние рейсы. "АероСвiт" закрыл рейс на Львов и пообещал свернуть сообщение с Ивано-Франковском и Ужгородом. В компании "Украинские Средиземноморские Авиалинии" также следовали этой стратегии. 2 февраля был отменен рейс на Харьков, а с 9 февраля обещали отказаться от Симферополя.
Казалось бы, при чем тут внутренние рейсы? Топливный НДС на них и так уплачивался, зачем же закрывать? Однако логика тут довольно проста. Загрузка на внутренних маршрутах невелика, к тому же для привлечения пассажиров авиакомпании вынуждены были осенью пришлого года объявить о специальной программе скидок для тех, кто покупает билеты заранее. Согласно этой программе, билеты на рейсы по Украине в некоторых случаях можно было купить за 120-150 грн. Однако такая программа работала бы, если бы загрузка рейсов составляла 90-95%. Но, как показала практика, загрузка едва превышала 50%, особенно в последнее время. Особой конкуренции за такие маршруты не было, потому их и выбрали для того, чтобы поиграть мускулами.
Международные же маршруты отменены не были. Причины такого поведения перевозчиков можно объяснить усиливающейся конкуренцией на этом рынке. Его специфика — в системе паритета полетов между Украиной и другими странами. Как правило, на каждое направление назначается по одной украинской и иностранной авиакомпании. Таким образом, в условиях роста цен на авиатопливо иностранные перевозчики оказываются в лучшем конкурентном положении, т.к. заправка самолетов у них осуществляется на родине, где топливо дешевле украинского. Если же к этому украинские авиакомпании подкинут иностранцам такой подарок, как отказ от выполнения рейсов, то зарубежные гиганты получат двойной доход. Именно этим фактором объясняется то, что международные рейсы украинские авиакомпании отменять не стали. Собственно, и внутренние рейсы достаточно быстро были восстановлены, однако этого хватило для того, чтобы заставить правительство сесть за стол переговоров. В Кабмине, в свою очередь, пообещали проблему решить. За дело взялись Николай Рудьковский, Юрий Бойко и Николай Азаров.
Говоря о непоправимом ущербе от роста цен на топливо, авиакомпании все же косвенно подтверждают, что этот самый рост цен не такой уж катастрофический. По данным "АероСвiту", потери от роста цен только при введении НДС составят около 50 млн грн., "Международных авиалиний Украины" — 35 млн грн. Еще во столько же оцениваются потери собственно от роста тарифов на топливо. Однако, называя эти цифры, перевозчики признаются, что всячески страхуются от завышенных цен путем так называемого танкеринга, и на самом деле потери оцениваются в гораздо меньшие суммы. Этот инструмент используют многие перевозчики в мире. Он работает следующим образом. Например, в Вене цена на топливо приблизительно $740, в Париже около $800 за тонну, соответственно, если авиакомпания выполняет рейсы сразу в два этих города, она имеет возможность максимально заправиться в том аэропорту, где цены ниже. До конфликта объемы заправок в Борисполе у "АероСвiту" составляли около 60%, МАУ — около 45%. Дело заключается в специфике маршрутной сети двух авиакомпаний. МАУ изначально специализируется на обслуживании рейсов в Западную Европу, потому ей проще работать по системе танкеринга. У "АероСвiту" же целый набор дальнемагистральных рейсов, которые не так просто заправить впрок в оба конца. Но даже в таких условиях авиакомпании могут еще больше сократить объемы заправок в Борисполе. Это означает, что на рентабельность перевозчика топливные колебания влияют не так сильно. Просто авиакомпании не хотят терять прибыли и делают в этой ситуации заложниками пассажиров.
Еще один пример касается самой цены на топливо. "АероСвiт" и МАУ заявляют, что ранее цена на авиакеросин составляла $560-570 за тонну. Это оптовая цена. Согласно данным источников в Борисполе, по состоянию на ноябрь прошлого года розничная стоимость тонны авиакеросина составляла около $800. Исходя именно из этой стоимости, некоторые авиакомпании вынуждены были рассчитывать себестоимость билетов, и, надо сказать, ранее многие компании работали в таких условиях и не жаловались.
Более того, у крупных перевозчиков есть достаточно большой запас прочности за счет тех самых оптовых скидок и в других сферах. Так, приказом Госавиаслужбы от 30 января 2006 г. №62 были установлены ставки сборов за обслуживание воздушных судов и пассажиров в аэропорту "Борисполь". Согласно документу, ставки сборов с авиакомпаний за обслуживание пассажиров в аэропорту должны взиматься диверсифицированно — в зависимости от количества выполняемых перевозчиком рейсов в месяц. Из приказа следует, что для авиакомпаний сбор с пассажира составляет от $9,1 до $13. Т.е., если перевозчик выполняет более 500 рейсов в месяц, его клиенты теоретически могут получить скидку на аэропортовое обслуживание в размере до $3,9 на международных рейсах и $0,75 — на внутренних. Однако на практике авиакомпании эту разницу оставляют себе. Таким образом, все скандалы вокруг топлива, скорее всего, связаны с желанием крупных перевозчиков еще сильнее укрепиться на рынке.
Надо сказать, авиакомпании выбрали очень удобное время для скандала. Сейчас идет сезонный спад перевозок, и они могут себе позволить поиграть мускулами в виде забастовок. Однако если конфликт затянется — это ударит по перевозчикам. И пассажиры, напуганные возможными отменами рейсов, будут очень осторожно подходить к вопросу о покупке билетов украинских авиаперевозчиков.
ФЕЛИКС ЛУНЕВ. Генеральный директор ООО "ТНК-ВР Коммерс"
— Чтобы избежать обострения отношений между заправщиками и авиакомпаниями, необходимо обеспечить равный доступ к топливозаправочной инфраструктуре в Борисполе для всех участников рынка. Такую схему уже пытались создать в российских аэропортах, когда в прошлом году там возникла целая череда скандалов вокруг монополизма топливозаправщиков. В дело включилась федеральная антимонопольная служба. Однако россияне свою проблему так и не решили. Схема же предлагалась такая: прозрачные, а самое главное — равные для всех ставки на хранение, заправку и доступ к хранилищам для авиакомпаний. Таким образом, перевозчик может самостоятельно закупить определенное количество топлива на рынке по приемлемым для него ценам. В условиях такой конкуренции цены не сильно будут отличаться от мировых.
С 1995 по 2002 год рынок авиатоплива Украины практически безраздельно контролировало ЗАО "Совместное украинско-голландское предприятие "Кребо" (Кременчуг). Его соучередителями выступили ЗАО "Укртатнафта", международный аэропорт "Борисполь" и Movida intl holdings and finance bv, которому сейчас принадлежит 78% акций этого предприятия. СП работало на мощностях Кременчугского НПЗ.
С 2001 г. поставками авиатоплива на украинский рынок занялся Одесский НПЗ, принадлежащий "ЛУКОЙЛу". ООО "ЛУК-Авиа Ойл", сбытовая "дочка" "ЛУКОЙЛа", строит свой заправочный комплекс в Борисполе. В 2005 г., в связи с закрытием на три года Одесского НПЗ для проведения коренной реконструкции, ООО "ЛУК-Авиа Ойл" переориентировалось на работу с Кременчугским НПЗ.
В 2002 г. на рынок вернулся и Лисичанский НПЗ, перешедший в собственность "ТНК". Сегодня на мощностях Кременчугского НПЗ выпускается порядка 75% производимого в стране авиационного топлива, остальную нишу рынка занимает продукция Лисичанского НПЗ. Общие объемы производства оцениваются в 500 тыс. т. Обороты рынка составляют приблизительно $50 млн.
ЮРИЙ МИРОШНИКОВ. Президент компании "Международные авиалинии Украины"
— Обоснования повышения цен нам не предоставили. Почему в ноябре топливозаправщики три раза пересматривали цены, а потом, в январе, еще и предложили платить НДС, представители данных компаний не сказали. Этим и объясняется наша жесткая позиция. В этой ситуации пострадают не только перевозчики — те же заправщики в первую очередь почувствуют изменение ситуации. Авиакомпании вынуждены будут сократить объемы закупок топлива в базовом аэропорту, в Борисполе, и продавцы также недополучат прибыль. На этом фоне выигрывают наши западные конкуренты, которые получают преимущество. Сейчас удельный вес стоимости топлива в операционных расходах отечественных авиаперевозчиков составляет 30-40%, если мы согласимся с новыми условиями, — придется поднимать цены на авиабилеты. Другими словами, не исключена возможность того, что наши цены будут на 10-15% дороже предлагаемых иностранными перевозчиками.
