ГЛАВНОЕ — МАНЕВРЫ
Каждым летом украинские порты лихорадит. Если на этот период приходится смена правительства, то руководство портов готовится встречать из Киева ревизоров, от результатов проверки которых зависит, усидит ли начальник порта в своем кресле. В этом году Минтрассвязи и ФГИ затеяли проверку договоров о совместной деятельности (далее — СД) портов с инвесторами. По итогам совместного заседания рабочей группы 25 договоров в 19 портах были признаны неэффективными и экономически необоснованными. "Ни один договор о СД не был согласован с ФГИ, — отметила Валентина Семенюк, глава Фонда госимущества, — даже рецензии на оценку передачи объектов в СД не выдавались Фондом, только некоторые объекты рецензировались региональными отделениями".
Попавшим в "черный список" компаниям дали шанс остаться в портах. Но для этого они должны согласиться на изменение условий договоров таким образом, чтобы сотрудничество было выгодно государственным предприятиям. По словам министра Николая Рудьковского, если компании не согласятся на пересмотр условий, то договоры будут расторгнуты в судебном порядке. Однако именно расторжение договоров, по мнению многих участников рынка, и станет началом краха для портов. А вот руководству Минтранссвязи позволит навязать портам для совместной деятельности те предприятия, которые будут либо сговорчивыми в дележе прибыли, либо близкими к чиновникам транспортной сферы.
В Минтранссвязи утверждают, что уже есть ряд компаний, которые после проверки договоров о СД согласились на пересмотр условий сотрудничества, увеличив часть прибыли государства. Однако само министерство после совместного с ФГИ заявления о пересмотре и возможном расторжении договоров залегло на дно. Прошло больше месяца, но результаты проверки не приобрели форму официального документа, и не получили огласки названия фирм, попавших в "черный список".
"В портах работает 27 предприятий по договорам о СД, но никто не говорит об их расторжении, потому что нет протокола решения комиссии, — сообщил Валентин Касапчук, замминистра транспорта и связи. — Пока проект протокола совместного совещания (Минтранссвязи и ФГИ — прим. "ВД") проходит утверждение и еще не подписан. Когда он будет подписан, мы его примем к действию и начнем выполнять".
Министр транспорта и связи Николай Рудьковский сообщил "ВД", что речь ни в коем случае не идет об огульной ликвидации договоров о СД: "Недобросовестные соглашения, подписанные или сделанные специально для того, чтобы использовать государственное имущество для собственной выгоды, будут прекращены. На тех объектах, где инвестор вносил бутафорские инвестиции, будет предоставлена оценка такой инвестиции, и вопрос будет пересматриваться в судебном порядке. А все, что работает эффективно и приносит пользу отрасли, будет работать".
Вот только критериев определения эффективности работы порта не существует, и это создает проверяющим широкое поле для маневра. "Расчеты эффективности можно сделать по-разному, к примеру, умолчать о сокращении затрат порта, а уровень рентабельности в СД оценить как недостаточный, — считает Дмитрий Крыжановский, и.о. начальника отдела финансово-экономического реформирования и контроля над использованием имущества Ильичевского морского торгового порта. — А какой уровень рентабельности можно считать достаточным? Мы постоянно анализируем договора о СД, но каких-то четких оценок эффективности Минтранссвязи нам не предоставило, хотя мы и обращались к нему с подобной просьбой".
"Методики оценки эффективности договоров о СД от Минтранссвязи на сегодняшний день нет, — соглашается Андрей Егоров, начальник Херсонского морского торгового порта. — Мы сами смоделировали ситуацию, по которой проанализировали возможные последствия сотрудничества с юридической и финансово-экономической точки зрения. Подобные расчеты может сделать любой начальник порта со своими подчиненными".
ЧП "Укртрансконтейнер" попало в пресловутый "черный список", в Минтранссвязи утверждают, что с 2005 года, когда данное ЧП заключило договор о СД с Ильичевским морским торговым портом (ИМТП), потери порта составили миллионы гривен. Андрей Кузьменко, заместитель директора по финансовой деятельности ЧП "Укртрансконтейнер", считает, что данная оценка Минтранссвязи не соответствует действительности. А все потому, что при расчете себестоимости самостоятельной перевалки контейнеров ИМТП не учитывались расходы порта на оплату труда, суммы налога на прибыль, содержание социально-культурной и бытовой инфраструктуры и пр. Возможность подобных трактовок заложена в применяемой портами системе учета, которая ведется отдельно по каждому подразделению порта. А вот фактические расходы между предприятиями не распределяются, а учитываются лишь при составлении бухгалтерской отчетности всего порта в целом.
К тому же договор о совместной деятельности ЧП "Укртрансконтейнер" с Ильичевским морским торговым портом (ИМТП) был составлен по типовой проформе договора о СД — он четко защищает как интересы государственного предприятия, так и инвестора. "Интересы компании в договоре защищены, с финансовой точки зрения мы ничего не потеряем, в случае расторжения договора порт должен будет нам незамедлительно вернуть как минимум все, что мы вложили, — говорит Андрей Кузьменко. — Но как ИМТП сможет вернуть компании инвестированные с августа 2005 г. $46 млн, если прибыль порта за 2006 г. составила 1,2 млн грн.?"
Самое интересное, что форма договора о СД была утверждена Минтранссвязи, и там же данные соглашения были зарегистрированы, что же касается согласования с ФГИ, то, по украинскому законодательству, оно и не требуется. Потому ЧП "Укртрансконтейнер" с легким сердцем еще в прошлом году затеяло судебную тяжбу с министерством, выиграв с тех пор четыре суда, дойдя до Высшего хозяйственного суда Украины, признавшего правоту компании. Сейчас судебные тяжбы продолжаются по апелляции Минтранссвязи. В министерстве же указывают на низкую эффективность работы портов по договорам о СД, что якобы и подтвердила совместная проверка.
"У министерства есть претензии лишь к некоторым пунктам договора о СД, в частности, к порядку внесения инвестиций ЧП "Укртрансконтейнер" и, соответственно, к распределению чистой прибыли, — говорит Дмитрий Крыжановский. — Но ведь отдача от инвестиций будет ощутима только через несколько лет — после увеличения объемов перевалки контейнеров. А деление прибыли по новым долям происходит уже сейчас. Инвесторы хотя и вложили средства, но пока не расширили мощности контейнерного терминала". Сейчас Ильичевский порт получает около 34% чистой прибыли от перевалки грузов, остальное уходит компании "Укртранс-контейнер".
Еще одной причиной пересмотра договоров о СД Николай Рудьковский называет боязнь того, что под видом совместной деятельности в портах происходит скрытая форма приватизации. В качестве примера приводится Херсонский порт, который до сих пор судится с австрийской компанией ABH GmbH о признании договора недействительным (см. "ВД", №46 (109) от 17 ноября 2006 г.).
"Могу сказать, что в Одесском порту не продано и не приватизировано ни одного шурупа, — заверяет Николай Павлюк, начальник Одесского морского торгового порта. — Частный бизнес работает и дает Одесскому порту возможность спокойно развиваться. Благодаря ЗАО "Синтезоил" мы смогли развить контейнерный терминал, реанимировать пассажирский терминал. СД и сегодня является одной из самых эффективных форм сотрудничества с частным бизнесом".
С учетом портовых сборов, с 1994 г. за время сотрудничества с "Синтезоил" Одесский порт получил $325 млн прибыли, из них 25% — это прямая доля компании. "Синтезоил" реконструировал причалы, балластную станцию, построил единственный в стране газовый комплекс, который позволяет перерабатывать сжиженный газ, втрое увеличил грузопотоки.
"Нам непонятно, почему эффективность совместной деятельности считается отрицательной, — недоумевает Станислав Залевский, директор ЗАО "Синтезоил". — Разговоры о расторжении договоров о СД приводят к тому, что начинают звонить партнеры и интересоваться, что у нас происходит и можно ли везти к нам грузы. По истечении срока действия договора вложенные компанией средства остаются порту, поэтому утверждения о том, что происходит скрытая приватизация, я считаю неуместными".
Уход компаний с рынка может повлечь и отток грузов, что приведет к недозагруженности портов и, как следствие, снижению прибыли.
"По договорам о СД на наших компаниях лежит обязательство по привлечению грузов в порт. Если компания их не выполняет, то она должна заплатить штрафные санкции за недополучение портом прибыли. Я считаю, что это вполне защищает интересы государства", — говорит Андрей Романовский, глава правления ОАО "Эксимнафтопродукт". — Мы не против анализа договоров о СД, но хотели бы, чтобы это происходило прозрачно и были выработаны критерии эффективности договоров о СД, которых сегодня нет".
В случае расторжения договора о СД Одесский порт должен будет выплатить ЗАО "Синтезоил" 20 млн грн., которые компания вложила в реконструкцию терминала. А если договоры будут расторгнуты со всеми тремя компаниями, работающими с портом по договору о СД, то сумма вырастет почти до $15 млн. Для порта, который в прошлом году заработал 12 млн грн., это будет означать полный крах.
Участники рынка на условиях анонимности высказывают предположения, что нынешние заявления о расторжении договоров — ни что иное, как своего рода шантаж, желание заработать деньги на компаниях, которые хотят остаться на рынке, сколько бы сил и средств им это не стоило. Причем заработать надеются далеко не на увеличении объемов прибыли портов по договорам о СД, а на росте государственной доли в распределении прибыли.
Финансовые возможности портов сегодня весьма ограничены, и без помощи инвесторов им не обойтись. Хотя сегодня инвестиционная привлекательность портов Украины как транзитной державы достаточно высока, инвесторы не спешат вести сюда свои капиталы.
"В Секретариате Кабмина отрабатываются предложения Минтранссвязи относительно создания координационной структуры, которая более интенсивно могла бы привлекать инвестиции в портовую сферу", — отметил Николай Рудьковский.
Но если не будут четко обозначены критерии оценки эффективности договоров о СД, условия и правила сотрудничества портов с частными инвесторами, то последних Украине привлечь вряд ли удастся. Упор, по мнению участников рынка, необходимо делать на договорах о СД, потому что Украина не может предложить инвесторам иной альтернативной формы сотрудничества. Передача объектов в управление не выгодна для портов, поскольку они теряют контроль над своими объектами. Аренда ограничена действующим законодательством, а договор концессии до конца не прописан законодательно.
"Иной формы сотрудничества, более выгодной и порту, и инвестору, на сегодняшний день нет, — считает Дмитрий Крыжановский. — Плюс договоров о СД в расширении производственных мощностей за счет частного капитала и в сокращении затрат порта. Минус для инвестора в том, что, согласно новому Гражданскому кодексу, в течение трех месяцев можно расторгнуть договор, что не является гарантией для долгосрочных вложений".
Во избежание будущих претензий к инвестору Андрей Егоров предлагает такой вариант сотрудничества: "Сначала заключается инвестиционный договор. Затем порт, выступая заказчиком, создает материальный актив за средства инвесторов и подписывает предварительный договор о СД. И лишь когда материальный актив будет введен в действие, подписывается основной договор о СД. Эта процедура защитит интересы как государства, так и инвестора, однако данный вариант пока не согласован с Минтранссвязи".
Кроме того, давно назрела необходимость создания программы развития морской отрасли, что признают и в министерстве. Однако пока нет даже рабочего варианта концепции развития отрасли. Украина фактически выпустила морское хозяйство из-под контроля. Нет программы развития транспортного статуса Украины, хотя намерения о ее создании звучали еще при бывшем министре. Нет утвержденной программы развития портового хозяйства. Действующий на сегодняшний день Закон "О портах" уже давно морально устарел. Новый законопроект о портах принят в первом чтении, подготовлен ко второму чтению, но у депутатов этого созыва до него вряд ли дойдут руки. Без грамотно составленного стратегического плана развития отрасли, в создании которого примут участие все игроки рынка, морское хозяйство может штормить еще долго.
