Верной дорогой
В ближайшие пять лет на строительство 5-7 тыс. км новых автобанов в Украине может быть направлено около $15 млрд — заявляют руководители как Министерства транспорта и связи, так и основного куратора дорожного хозяйства Украины — "Укравтодора". Не меньшая сумма будет выделяться и на капремонты дорог. Строительство дорог регулярно и щедро финансируется из госбюджета, а за устойчивый и немалый заработок от подрядов на строительство дорог в Украине борются ряд компаний.
Хотя названный масштаб работ — пока только в планах Минтранссвязи, очевидно, что рынок дорожно-строительных работ будет интенсивно расти. Улучшение сообщения между ключевыми городами Украины неизбежно, кто бы ни встал у руля министерства после выборов. Ведь развития инфраструктуры повышенными темпами требует грядущее проведение Евро-2012 в Украине.
Кто получит как честно заработанные, так и "потерявшиеся" в процессе освоения бюджетов строительства деньги, выясняли журналисты "ВД".
В борьбе за дорожно-строительные деньги большего успеха, нежели другие, достигли всего четыре-пять отечественных подрядных компаний. Они являются основными претендентами на бюджеты главных дорожно-строительных проектов ближайших пяти лет и уже "застолбили" за собой позиции в некоторых крупных проектах.
Большинство тендеров на строительство и ремонт дорог выигрывают дочерние предприятия входящей в состав "Укравтодора" государственной акционерной компании "Автомобильные дороги Украины". Это подтвердили "ВД" несколько источников в самом "Укравтодоре". "Государственные деньги должны осваивать госкомпании. Если же предприятия ГАКа не могут справиться с объемом работ, они приглашают внешних подрядчиков", — считают в пресс-службе "Укравтодора". "Как правило, мы привлекаем внешних подрядчиков для реализации крупных проектов, стоимость которых — минимум 30 млн грн. Мелкие же работы выполняют организации ГАК", — уточняет Валерий Гамалий, начальник управления строительства "Укравтодора".
Среди субподрядчиков наиболее часто мелькают предприятия корпорации "Золотые Ворота". В состав созданной Сергеем Самусевым корпорации входит уже шесть дорожно-строительных организаций. Прославившийся строительством коттеджного поселка для украинской элиты в Конча-Заспе, президент "Золотых Ворот" активно осваивает дорожные деньги. Его предприятия участвовали в реализации проектов Киев—Одесса, Сочи—Адлер, Киев—Чоп, Ростов—Одесса—Рени, Киев—Ковель. Сейчас занимаются строительством и реконструкцией дорог на более чем 20 объектах (Киев—Ковель—Ягодин, Копти—Глухов—Бачевск, Харьков—Красноград—Перещепино).
Вхож в кабинеты власть имущих и Александр Тесленко, гендиректор донецкой ФПГ "Альтком", которая, по неофициальной информации, контролируется Ринатом Ахметовым. Сейчас группа лоббирует свои интересы, участвуя в благотворительных проектах. Так, Александр Тесленко был замечен в компании Рината Ахметова, Бориса Колесникова, Сергея Таруты, Валентина Ландыка на встрече с председателем наблюдательного совета Международного благотворительного фонда "Украина 3000" Екатериной Ющенко. По мнению участника рынка, пожелавшего остаться неназванным, "Альтком" был наиболее привилегированной компанией при реконструкции трассы Киев—Одесса. В прошлом году "Дорожное строительство "Альтком" выиграло тендер на строительство концессионной дороги Львов—Краковец общей стоимостью 1,634 млрд грн., а недавно — тендер по подготовке площадки под строительство крупного меткомбината "Ворскла Сталь" и собирается принять участие в торгах на право участвовать в третьем проекте ремонта трассы Киев—Чоп, оцененного в EUR400 млн.
Не обделен вниманием власти и гендиректор треста "Днепрдорстрой" Владимир Губарев. Недавно Ющенко наградил его орденом "За заслуги" III степени. А трест дважды признавался лидером транспортной отрасли Украины. Подразделения треста активно осваивали деньги, вложенные в магистрали Харьков—Симферополь—Севастополь, Киев—Одесса, Киев—Луганск—Изварино, Днепропетровск—Кривой Рог—Николаев и т.д.
Зарубежные строительные фирмы пока не жалуют Украину. В крупных дорожных проектах засветились лишь македонская фирма "Гранит — АЧМ" и турецкая компания "ОНУР". Причем первая, по неофициальной информации, создана не без помощи украинцев и управляется нашим соотечественником. О собственниках второй компании известно лишь то, что они наладили дружественные отношения с руководством "Укравтодора" и, по слухам, взорвали автомобиль учредителя одного украинского предприятия, с которым не поделили крупную сумму, полученную при реконструкции дороги Киев—Одесса.
На сегодняшний день еще не определены субподрядчики нескольких ключевых проектов ближайших лет (новой киевской Кольцевой дороги, трассы Львов—Луганск). Возможно, тут есть место развернуться сразу нескольким субподрядчикам, о которых упоминалось выше. Но если судить по тому, кто работает по наиболее активным проектам сегодня, то основные претенденты на освоение денег — "Альтком", "Золотые Ворота" и "Днепрдорстрой".
На чем же смогут заработать строители дорог? "ВД" уже писала о том, что концессионное строительство и платные дороги в Украине вряд ли приживутся (№8 за февраль 2007 г.). Следовательно, такой источник дохода, как взимание платы за проезд на протяжении долгого времени, после завершения строительства новой дороги отпадает. Посему максимальный доход надо "снять" сразу. Этим обусловлено первое правило успешной экономики строителя дорог в Украине — "экономия" весьма существенной части выделенных денег. То бишь банальное разворовывание строительного бюджета, примеров чего в истории украинского строительства дорог немало (подробнее — см. "ТОП-5 хищений"). По словам эксперта "ВД", пожелавшего остаться неназванным, по целевому назначению при строительстве дорог в Украине используется лишь 40-55% средств, остальные деньги уходят в карманы строительных компаний и причастных к распределению средств организаций.
Второе правило успешного строительства дорог по-украински — "строй так, чтобы потом было что ремонтировать". Опыт прошлых лет показывает: многие свежепостроенные дороги быстро выходят из строя, требуя повторного ремонта (к примеру, основные дорожные новостройки последних лет — трассы Киев—Чоп и Киев—Одесса). "На Западе строительные компании подписывают гарантийные обязательства сроком на 5-10 лет, согласно которым подрядчик ремонтирует трассу за свой счет в случае выхода ее из строя за это время. В Украине заключение таких договоров не практикуется, — говорит Григорий Степанский, президент АО "Укртранскор", сенатор Европейской Торговой Палаты. В итоге отремонтированные дороги зачастую выходят из строя через год, сетует он. Секрет прост: строя дорогу, которая вскоре потребует ремонта, подрядчики обеспечивают себе же заработок на будущее. Например, во многих странах при укладке дороги используют базальтовую сетку, благодаря которой срок службы покрытия возрастает в четыре-пять раз. В Украине базальт заложен только на Крещатике. "Мы не раз предлагали выпускать базальтовую сетку, но представители "Укравтодора" прямо заявляли: в случае внедрения этой технологии, их люди останутся без работы", — рассказывает Григорий Степанский. Согласно данным "Укравтодора", в 2005-2006 гг. суммы, выделяемые из бюджета на капитальный ремонт действующих дорог, практически равнялись суммам на строительство. Так, согласно постановлению Кабмина №496, 1 км строительства дороги Львов—Краковец стоит 11,755 млн грн., а 1 км реконструкции трассы Лубны—Решетивка — 11,855 млн грн. "Одним из самых выгодных видов работ считается ямоч- ный ремонт, — рассказывает президент "Укртранскора". — По технологии, яму нужно вырубить под отрицательным углом, продуть ее сжатым воздухом, залить праймером, положить асфальт, разровнять виброплитой. Многие же отечественные дорожники лишь засыпают яму, а из бюджета получают деньги на технологичный ремонт". Так что на ремонте гораздо проще "сэкономить". Ведь построить новую дорогу — не яму засыпать. Отсюда следует, что если при строительстве обычно экономится 40% бюджета, то при ремонте "экономия" может быть гораздо большей — не менее 60%. Если указанные правила строительства дорог в Украине подрядчики продолжат применять в ближайшие годы, то они могут рассчитывать на доход, еще больший, чем доход от строительства — $11 млрд. Тем более, деньги на ремонт дорог уже ждут своих освоителей. На днях заключен кредитный договор с Morgan Stanley Bank International на выделение под госгарантии $465 млн на развитие автодорог (в основном, на их капремонты).
Однако экономика работы подрядчиков подразумевает и расходы. Официально чиновники заверяют, что главный критерий при выборе подрядчика на тендере — качество выполняемых им работ. Но игроки рынка, с которыми общалась "ВД", не скрывают, что путь к получению подряда — дружественные отношения с представителями "Укравтодора", базирующиеся на "откатах" (от 15% суммы контракта). Эту информацию, естественно, собеседники "ВД" сообщили только на условиях анонимности. Так что в чистый "минус" строителям пойдет минимум $2 млрд. Очевидно, что реальные суммы "откатов" по самым "вкусным" контрактам будут большими.
"Выиграть тендер очень сложно, одна из причин тому — значительное число торгов проходит с нарушениями", — полагает Анатолий Перадзе, президент ООО "Монолит" — строительный альянс" — компании, участвовавшей в реконструкции трассы Киев-Одесса. Мнения экспертов подкрепляют данные расследования Тендерной палаты, выявившей, что за 2005-2006 гг. и первую половину 2007-го подразделения "Укравтодора" нарушили законодательство при проведении тендеров на сумму 2 млрд грн.
Оснований предполагать, что ситуация изменится радикально, пока, увы, нет. Ведь на сегодняшний день наибольшие злоупотребления провоцирует небрежность прописывания регулирующих строительство дорог базовых документов. В "Программе развития национальной сети международных транспортных коридоров в Украине на 2006-2010 гг.", утвержденной постановлением Кабмина №496, стоимость строительства и ремонта дорог рассчитана без указания километража. Если же поделить стоимость проекта на количество километров, получается, что, согласно Программе, на 1 км дороги в разных проектах ухо- дит от 900 тыс. грн. до 24 млн грн. Практически все дороги, указанные в Программе, пролегают по равнинной местности, но в документе не уточняется, чем вызвана такая огромная вилка цен на строительство и реконструкцию практически однотипных трасс. Понятно одно: дорожно-строительные бюджеты должным образом не обосновываются и оставляют поле для манипуляций их освоителей. В результате которых последние получают возможность повысить сумму своего заработка за следующие пять лет на $17 млрд.
