ВЕЛО- настроение
В начале прошлого века сложно было представить будущее без автомобилей, ведь боль- шинство велосипедистов мечтали поскорее стать обладателями шикарного четырехколесного друга. Но в 1970-е годы все изменилось — велосипед снова вернулся в массы. Сперва огромное число великов появилось на улицах Нидерландов и стран Скандинавии. А сегодня велокультура стремительно завоевывает европейские страны — жи- тели Франции, Испании, Бельгии и Англии не только прогуливаются на своих байках, но для большего удобства арендуют недорогие городские велосипеды для поездки на работу, в магазины, кинотеатры. На велосипеды пересели даже скорая помощь и полиция! А все потому, что у старого доброго велосипеда множество преимуществ. Это и быстрое перемещение по городу во время многочасовых автомобильных пробок, и отсутствие необходимости поиска парковки. Для города же велосипед стал средством прибыли — организовываются бюро по аренде велосипедов, строятся специальные паркинги и совершенствуются дороги со спе- циальной разметкой для велосипедистов.
Сеть велотранспорта коллективного пользования усовершенствовал в 2001 г. француз Жан-Клод Деко. Он запатентовал систему городских велосипедов под названием Cyclocity и разработал целую городскую инфраструктуру: начиная от специальных архи- тектурных строений до алгоритмов расчета аренды. Его идея заключалась в том, чтобы современный горожанин мог быстро и легко арендовать велосипед и, при необходимости, оставить его в любой точке города — там, где ему будет удобно.
С этой целью Деко предложил построить вело-парковки на расстоянии в 300 м друг от друга возле исторических достопримечательностей, деловых центров, супермаркетов, офисов, жилых домов, ресторанов и метро. А для быстрого поиска свободного велосипеда посоветовал клиенту загрузить на мобильный телефон карту города с указанием всех вакантных велосипедов. Чтобы предотвратить кражи, Деко прикрепил к великам специальные "жучки", которые отслеживают маршрут велосипедиста.
Первыми странами — участницами необычной затеи стали Австрия и Испания. К ним присоединились южные французские города: Марсель и Лион. Французы и раньше с энтузиазмом ездили на велосипедах, но появление новой услуги оценили сполна, ведь теперь не нужно было носить на себе велосипед на пятый этаж или, оставив на улице, переживать о его сохранности. Вскоре велосипедная мания взбудоражила и Париж, поэтому в июле 2007 г. власти города предложили Жану-Клоду Деко ввести в транспортную развязку мегаполиса его систему аренды "двухколесных автомобилей". В итоге первое, что бросается сегодня в глаза, — не Эйфелева башня, а проносящиеся по городу серебристые велосипеды под названием "Велосипедная Свобода" (по-французски VeLib). Парижанам они поистине дали свободу и спасение на дорогах во время километровых автопробок.
Причем на велосипедах ездят все: и студенты, и домохозяйки и даже бизнесмены в строгих деловых костюмах, покинувшие офис ради обеденного перерыва. Подписаться и выбрать свой тариф (на день, месяц или год) желающий может в специальных киосках VeLib. Как правило, они находятся около станций метрополитена, булочных, кондитерских и табачных киосков.
За считанные месяцы уровень прокатов городских велосипедов в Париже вырос в разы, и парижская мэрия планирует увеличить количество велопарковок до 1 тыс. и пустить в оборот 20,6 тыс. велосипедов в конце этого года (сейчас в Париже находятся 750 велостанций и 10,6 тыс. велосипедов). Впрочем, несмотря на возрастающую популярность, велотранспорт получает и немало негативных откликов. В первую очередь от тех парижан-автолюбителей, которые считают, что "велибы" ущем- ляют права автомобилистов на дорогах и что их дорожный участок сужает- ся в пользу велосипедных дорожек. Приверженцы двухколесного передвижения весело отмахиваются, называя такие отклики банальной ревностью. (см. карту)
Массовость тенденции велосипедного найма доказывается миллиардными суммами, которые европейские страны, Япония, Китай и США тратят на преоб- разование дорожных инфраструктур. Так, в 2003 г. американское министерство по вопросам транспорта выделило $3 млрд для развития велосипедных дорожек. В 2006-м Нью-Йорк потратил $420 тыс. на разметку велосипедных линий на дорогах.
Самая развитая велосипедная инфраструктура имеется в Нидерландах — в первой стране, предоставившей велосипедисту официальный статус водителя. Здесь 50% населения используют велосипеды как постоянное транспортное средство. "Такая популярность велосипедов объясняется налаженными дорога- ми и хорошим настроением, которое получает водитель от быстрой и спокойной езды", — объясняет Мириам ван Брии, представительница нидерландского профсоюза велосипедистов.
Сегодня в каждой стране Евросоюза дороги оснащены особой велосипедной разметкой и светофорами — это обязательное требова- ние ко всем членам евросообщества. Даже мосты и автомагистрали обладают специальными путями для велосипедов. Например, к одному из самых длинных мостов Европы — Нормандскому — инженеры пристроили две выходящие за пределы моста велосипедные дорожки. Строятся и специальные вело-паркинги. Помимо стандартных парковок (когда велосипед пристегивается к железным столбам), в некоторых странах, в частности, в Скандинавии и Японии, велосипедисты могут припарковаться на подвесных стоянках, просто прицепив велик к приподнятому мостику.
Любопытно, что в 2004 г. канадец Крис Хардвик разработал весьма оригинальный проект автономной велотрассы Velo-City, сложенной из стеклянных труб, возвышающихся над городом. В каждой трубе, как и на обычной трассе, сделана разметка в два направления. "Природное разделение дорожки снижает сопротив- ление воздуха, создает естественный попутный ветер и увеличивает эффективность езды", — объясняет Крис Хардвик. Такой туннель можно привязать к любой городской инфраструктуре (метро, автотрассам, бутикам) с помощью пристройки дополнительных коридоров. Правда, пока необычный проект ожидает своего звездного часа, ведь прогрессивные идеи Криса Хардвика оказались в нескольких шагах впереди от нашего восприятия современного градостроительства.
Обычно каждая урбанистическая инновация критически оценивается с точки зрения ее сли- яния с архитектурным наследием города. Поэтому разработчики велодизайна решили создать облик городских велосипедов, напоминавший либо символику, либо главные архитектурные черты того или иного города. Скажем, при создании парижских вело-парковок и велосипедов французский дизайнер Патрик Жуен вдохновлялся плавными движениями листьев каштанов и шелестом травы в парке при Люксембургском дворце. Электронные кассы напоминают форму дерева — они снизу широкие и суженные к верхушке. Цвет велосипедов точно такой же, как и здания Парижа: серый и темно-серебристый. "Я не хотел, чтобы дизайн противоречил общему фасаду города", — разъяснил Патрик Жуен. В Нидерландах дизайнеры сделали городские велосипеды красного цвета, тем самым напоминая о тюльпане — символе страны.
За последние годы велосипед стал основой стратегии развития туристического бизнеса. Для туристов в городах создаются специальные велосипеды, оснащенные детскими колясками и электронными путеводителями на многих языках и предназначенные для длительных прогулок. Велосипед предлагает пол- ную автономию действий туристу, дает ему возможность самому прокладывать желаемый маршрут. Но если путешественник предпочитает организованные поездки, он может присоединиться к групповым прогулкам с велогидом.
Кроме этого, веломания приносит огромную финансовую прибыль государствам, экономя миллионы долларов на строительстве автомобильных дорог. По последним данным австралийской неправительственной ассоциации велосипедистов Bicycle Viсtoria, стоимость строительства новой автомобильной трассы обходится государству, как правило, в $13 млн, тогда как новая велосипедная дорога стоит только $150 тыс., а установка велосипедных линий на автодороге — и того дешевле: $20 тыс.
Улучшая условия для велосипедистов, город, соответственно, избавляется от проблем дорожных заторов и загрязнения окружающей среды. Посему на европейских дорогах велосипеду намного уютнее и… намного дешевле, чем автомобилю. Стоимость аренды велосипеда на один день обходится лишь в EUR1, на год — EUR29, тогда как ежегодное содержание автомобиля в Европе стоит приблизительно EUR2 тыс., а в США — $7 тыс. Чтобы арендовать велосипед, клиент должен обладать кредитной карточкой. В случае кражи с нее снимается EUR150, однако, заявив вовремя о пропаже, водитель теряет только EUR35. К тому же велосипедист полностью застрахован от всех автомобильных рисков и аварий, а вот ежегодная страховка автомобиля составляет в среднем от EUR500 до EUR1 тыс.
Как результат, финансовые преимущества от использования городского велосипеда стали главным толчком при массовом выборе велосипеда как транспортного средства, спровоцировав рост велопроизводства. Например, в 2007 г. японская компания Shimono, один из крупнейших производителей велосипедов в мире, достигла рекордных показателей продаж. Ее оборот увеличился на 24%, и за первое полугодие чистая прибыль компании составила EUR64 млн.
Велосипедный рынок недавно примкнувших к веломании стран тоже растет как на дрожжах. Так, за последний год Британия стала одним из главных потребителей велосипедов в Европе. Здесь ежегодно изготавливается более 24 млн велосипедов, а объем рынка составляет EUR300 млн. Однако самым крупным производителем велосипедов остается Китай. Здесь ежегодно фабрикуется 79 млн велосипедов, из которых 51 млн экспортируется в Европу (данные китайской ассоциации велосипедистов). Причем специально для Олимпийских игр в 2008 г. компания Beijing Bicycle Rental Service профинансирует дополнительное производство 50 тыс. велосипедов, аренда которых составит 1 юань в день. Такая инициатива сделает велосипед официальным транспортным средством перевозки туристов и… олимпийских чемпионов.
В 1988 г. двое датчан, Садолин и Вессунг, прогуливались как-то вечером на велосипедах. Оставив их на минутку без присмотра, друзья обнаружили, что их байки украли. Отправляясь пешком домой, расстроенные велосипедисты задумали создать некую систему, которая бы позволила припарковать велосипед на одной станции и забирать его на другой. Концепция вело-аренды впервые была опробована в Нидерландах, где на построенных велостанциях водитель мог арендовать велосипед, бросив монетку в электронную кассу. Однако инициатива не прижилась.
