Разворачивайся в марше
Сергей Кравцов живет в спальном районе Киева, на левом берегу, уже 12 лет. Строительство второй ветки метро в эту часть столицы происходило на его глазах, и по мере того как разрасталась площадь массива Позняки, менялась и его транспортная система. Еще в конце 1990-х гг., когда первые жильцы вселялись в отдаленные микрорайоны массива, от станций метро их возил автобус, ныне же весь транспортный поток отдан на откуп маршрутным такси.
В 2003 году двое киевлян создали сайт "Автобусы Киева", ставший за четыре года некрологом для более десятка маршрутов города. В сети есть еще один сайт — "Исчезающие автобусные маршруты Киева", его автор собирает коллекцию фотографий тех маршрутов, которые существуют только номинально. Формулу закрытия автобусных маршрутов авторы сайта вывели сами: перевод маршрута с удобного пути следования на соседние улицы, увеличение интервала движения, после чего большая часть пассажиров, не пользующихся льготами, пересаживается на маршрутные такси. И, наконец, закрытие маршрута. В выигрыше от этого остаются только конкуренты коммунального транспорта — маршрутные такси.
Буквально все заполонили
Использовать маршрутки в Украине стали в середине 1990-х гг. Тогда городские власти вынуждены были пойти на такой шаг, поскольку коммунальные парки автобусов, троллейбусов и трамваев сильно поизносились, а на закупку нового подвижного состава просто не хватало средств, микроавтобусы же в три раза дешевле крупногабаритных машин, поэтому их и стали закупать. Маршрутки должны были сыграть временную эпизодическую роль — во всяком случае, так это декларировалось поначалу. По крайней мере, тот факт, что первоначально таксомоторные маршруты дублировали те, на которых работал коммунальный транспорт, косвенно свидетельствовал об этом. Однако вскоре маршрутки стали главенствующим видом транспорта. В 1995-2004 гг. в Киеве были отменены треть трамвайных маршрутов и демонтированы десятки километров рельсов. С помпой проложенные в 1997 году по ул. Саксаганского бесшумные рельсы чешского производства уже четыре года спустя были выкорчеваны. Пять лет спустя была разорвана трамвайная сеть, связывавшая правый и левый берега Киева.
Примечательно, что маршрутные такси во всем мире считаются кризисным явлением, и с повышением покупательной способности пассажиров уступают место крупногабаритному транспорту. В США, где в 1900-х гг.впервые возникли маршрутные такси, они уступили место общественному транспорту довольно скоро. Уже в 1915 году были приняты муниципальные законы, запрещающие маршрутным такси дублировать коммунальные маршруты, и теперь они существуют в качестве более быстрого средства передвижения между двумя пунктами без промежуточных остановок. Подобный процесс в начале 1990-х гг. пережили Будапешт и Варшава. Но в Украине маршрутки продолжают оставаться основным видом городского транспорта. По словам первого зампредседателя КГГА Дениса Басса, в столице на маршрутки приходится 40% наземного пассажиропотока, и эта цифра увеличивается год от года.
"Сегодня рейсовые микроавтобусы в Киеве в основном принадлежат частным предприятиям, — говорит Сергей Мушта, начальник хозрасчетной службы перевозок КГГА. — Из 73 перевозчиков, работающих на таксомоторных маршрутах города, лишь 8 — коммунальные". Представители местной власти утверждают, что коммунальный транспорт невыгоден городу, поскольку он всегда был и остается дотационным. По информации представителей КГГА, убытки от наземного коммунального транспорта составляют примерно 25 млн грн. в год.
Однако нетрудно подсчитать, что речь в данном случае идет об упущенной прибыли — ведь количество таксомоторных маршрутов увеличивается в каждым годом. Сейчас в столице действует 281 таксомоторный маршрут, 89 автобусных, 44 троллейбусных и 18 трамвайных. Решение об открытии маршрута принимает Главное управление транспорта КГГА, выступающее в роли заказчика. "Даже вы, как обычный гражданин, можете направить в горадминистрацию заявление с просьбой открыть маршрут, — говорит экс-заместитель главы КГГА Иван Салий (до недавнего времени он ведал транспортными вопросами в горадминистрации). — Там рассмотрят ваше предложение, проведут исследование пассажиропотока и решат, стоит открывать маршрут или нет". Но чаще маршруты открывают по заявкам райадминистраций или депутатов районных советов. Главное управление транспорта объявляет конкурс на осуществление пассажирских перевозок по утвержденному маршруту, в состав конкурсного комитета входят представители Главного управления транспорта и Управления по вопросам ценовой политики КГГА, Главного управления по вопросам прав потребителей Киева, ГАИ Киева, СБУ, Госавтоинспекции, Минтранссвязи, Антимонопольного комитета, ГНАУ. Эта громоздкая структура и принимает решение о выдаче лицензии на обслуживание маршрута конкретному предприятию. По идее, столь тщательный отбор претендента должен привести к тому, что лицензию получит тот перевозчик, который предложит лучшие условия по обслуживанию пассажиров — низкий тариф и современный подвижной состав.
На практике же по Киеву продолжают ездить старые микроавтобусы. По словам перевозчиков, они избавляются от старого парка, но нехватка средств не позволяет сделать этот процесс быстрым. Пассажиропоток растет куда быстрее, и потому автобусы малой вместимости набирают пассажиров свыше разрешенных норм. "Нередко на ночь маршрутки оставляют во дворах, а водители ночуют прямо в салоне, — говорит Евгений Николаев, председатель правления Ассоциации перевозчиков-работодателей "Столица". — Выходит, что у того, кто нанял его на работу, нет собственной базы. Сегодня сплошь и рядом частники набирают на работу иногородних водителей, которые не знают города и ночуют где придется".
Денис Басс заверил "ВД", что за нарушения водителями маршруток правил дорожного движения Госавтоинспекция может лишить перевозчика лицензии. На практике же осуществить это почти невозможно. "Как правило, водители не являются собственниками микроавтобусов, — объясняет Евгений Николаев, — и потому выписываемые ГАИ штрафные квитанции они просто выбрасывают. Я знаю такого лихача в Одессе: ему чуть ли не каждый день вручают штрафные талоны — он только смеется, а на следующий день снова нарушает правила движения. И ничего нельзя сделать — он не собственник маршрутки".
"При выдаче лицензии с перевозчиком заключается договор, и если его условия не выполняются, например, у перевозчика нет нужного количества техники или машины в плохом техсостоянии, то ГУ транспорта может разорвать с ним договор", — объяснил "ВД" Сергей Мушта. Правда, он не смог припомнить, чтобы такое в Киеве случалось ранее.
Крепче за баранку держись, шофер
Однако год назад руководство Министерства транспорта и связи указало столичной власти на безобразия, творящиеся на дорогах. В июне городские власти утвердили новые правила обслуживания маршрутов, согласно которым право на перевозку получат лишь те перевозчики, у которых парк машин не старше восьми лет. Автобусы малой вместимости вовсе исчезнут. Центр города будет очищен от таксомоторов, уступив место большегрузным автобусам и троллейбусам.
Некоторые перевозчики на условиях анонимности поделились с "ВД" подозрениями, что таким образом столичные власти намерены их вовсе вытеснить из города, все время расширяя центральную, запретную для въезда маршруток часть. В качестве примера ссылаются на Херсон, где 31 октября водители маршруток устроили забастовку в качестве протеста против решения горисполкома передать шесть самых популярных маршрутов КП "Херсонский городской автобусный парк" (КП "ХГАП").
Отсутствие подвижного парка — также главное препятствие на пути столичных властей в попытке очистить город от маршрутных такси. "Большегрузный автобус после пяти-шести лет эксплуатации в Европе можно купить за ? 30 тыс., столько же в Украине стоит новый микроавтобус, — говорит Евгений Николаев. — А новая машина стоит ?150 тыс., это для большинства частных извозчиков очень дорого".
"Поэтому маршрутки не исчезнут в одночасье, — считает Сергей Литвинов, заместитель гендиректора КП "Киевпасcтранс". — Но если нам удастся обеспечить бесперебойную работу автобусов в центре города, маршрутки сами сойдут с дистанции".
Таким образом, в городе останутся лишь те частные перевозчики, которые смогут в быстрые сроки закупить большегрузные современные автобусы. Остальным придется существенно потесниться, перейдя на эксплуатацию гораздо меньшего количества маршрутов, которые будут с минимальным количеством промежуточных остановок подвозить пассажиров от станций метрополитена к спальным микрорайонам.
Возможно, Киев станет похожим на столицы других восточноевропейских стран, также пережившие "маршруточный бум", а ныне успешно эксплуатирующие автобусы и трамваи.
Вот только для "маршруточников" есть хорошая новость. По словам Дениса Басса, за последние четыре года город закупил всего 320 автобусов большой вместимости и 233 троллейбуса, и увеличения темпов закупок не предполагается. Трамваи же вовсе не закупаются — их только ремонтируют. Если так пойдет и дальше, то планы по очистке столицы от маршруток будут выполнены разве что лет через десять.
Узкие улочки средневекового Кракова, казалось бы, специально созданы для маршруток. Однако, переболев нашествием маршрутных такси, город вновь вернулся к автобусам большой вместимости и трамваям. Специальный комитет при мэрии города установил четкую зависимость между размером автобуса/трамвая и пассажиропотоком на маршруте. Параллельно была введена дифференцированная оплата проезда — в зависимости от расстояния. Это позволило не только нормализовать работу городского транспорта и наладить работу диспетчеров, но и снять лишнюю транспортную нагрузку на центральные улицы Кракова. Вот поэтому коммунальный транспорт перестал простаивать в пробках. Маршрутки же остались на менее популярных маршрутах, где они не дублируют коммунальный транспорт. Примечательно, что проезд в городском автобусе/трамвае Кракова стоит 2,4 польского злотого, а в маршрутке — 2 злотых. По словам перевозчиков, он мог быть еще дешевле, да только уж очень удобна такая цена для расчетов с пассажиром.
31 октября многие жители Херсона не обнаружили на привычных маршрутах таксомоторные автобусы. Тем самым водители протестовали против решения херсонской мэрии отдать шесть самых прибыльных маршрутов города коммунальному предприятию, причем сделано это было путем проведения тендера, победителем которого и стало КП "ХГАП". Как заверил "ВД" пресс-секретарь Херсонской облгосадминистрации Святозар Дорофеев, решение принято с целью улучшить обслуживание пассажиров, на каждом из шести маршрутов ежемесячные заработки составляют более 100 тыс. грн., и такие деньги делают работу коммунального транспорта вполне рентабельной.
Пикантность херсонской ситуации в том, что КП "ХГАП" не имело своего парка маршруток. "У нас в городе есть предприятие "АнтоРус", которое выпускает автобусы, — говорит Игорь Ковальчук, начальник управления транспорта и связи Херсонского горсовета. — С каждой проданной машины в горбюджет поступает 30 тыс. грн., и потому городу выгодно закупать эти автобусы. За пять лет мы планируем купить 103 таких машины".
