Крушение надежд
Пассажирский поезд Керчь—Симфе-рополь крымчане называли "рыбный фирмач". Рыба была в нем главным пассажиром, и за ночь пути ее запахом пропитывалась не только обшивка вагонов, но и пассажиры; пик выпадал на ноябрь-декабрь, когда из Керчи на симферопольские рынки везли азовскую хамсу. В этом году медленный пассажирский поезд заменили фирменным скоростным, но "рыбным" он не стал — шторм и крушение судов в Керченском проливе поставили небольшие рыбные хозяйства на грань банкротства.
"Вылов азовской хамсы запрещен, ловить разрешено только черноморскую хамсу, но это российская территория, и мы там заниматься промыслом не можем. Только на рыбе мы потеряли около 1 млн грн., не считая ущерба от простоя флота, — говорит, чуть не плача, Павел Бантыш, директор рыболовецкого колхоза "Первое мая". — Единственное для нас спасение — пеленгас, но на него установлена квота в 240 т".
Но это пока. Считается, что обитающая на дне рыба не могла пострадать от разлива нефтепродуктов. Однако местная санслужба обязала рыбаков сдавать рыбу для проведения лабораторного анализа. Усиливает пессимизм рыбаков и тот факт, что рыбы в море в этом году как никогда много, особенно запрещенной для вылова хамсы. По словам Павла Бантыша, его предприятие за сезон обычно вылавливает хамсы на 2,5-3 млн грн., а в этом году, если бы не авария, доход мог быть намного больший.
Впрочем, у украинского государства ситуация схожая: оно также несет убытки, и также вследствие бездействия.
Вечные вопросы
Украинские чиновники заняты поиском ответов на два тривиальных вопроса: "кто виноват" и "что делать". МИД считает виновной российскую сторону. "Если бы моряки отреагировали на штормовое предупреждение, то, возможно, никакой катастрофы не было бы", — дипломатично замечает Константин Елисеев, заместитель министра иностранных дел. А вот Александр Щипцов, начальник Госфлотинспекции Минтранссвязи Украины, от таких обвинений воздерживается: "Я — ответственное лицо, являюсь заместителем председателя государственной комиссии по расследованию аварии в Керченском проливе, и делать подобные заявления до завершения расследования не могу".
Такая же неопределенность и в вопросе необходимых действий — как в отношении компенсации ущерба, так и недопущения подобных катастроф в будущем. Владимир Борейко, директор Киевского эколого-культурного центра, полагает, что говорить об ущербе пока преждевременно, ликвидация аварии еще не завершена, но отмечает, что катастрофа существенно отразится на рыбных и рекреационных ресурсах. Зато главный государственный ликвидатор аварии Нестор Шуфрич сообщает оптимистичные данные: ликвидационные работы практически завершены, сбор мазута с корабля "Волгонефть-139" завершен, осталось очистить 800 метров побережья на острове Коса Тузла и небольшие участки на Керченском полуострове. Керченских рыбаков утешительные сообщения Нестора Шуфрича не радуют. Рыбаки, выходившие в море после аварии, рассказали "ВД", что именно многочисленные масляные пятна на поверхности воды заставили их повернуть к берегу без улова. А весной они ожидают новых убытков, ведь мазут при температуре +10 °С оседает на дно, а всплывет на поверхность, когда вода прогреется до +20 °С— тогда запретят ловить любую рыбу.
С оценкой ущерба — та же неразбериха. "Уровень катастрофы определяет МЧС, я же провожу мониторинг окружающей среды", — заявил Виктор Черевко, заместитель начальника государственной экологической инспекции Минприроды Украины. Подробнее рассказывать "ВД" о результатах вверенной работы г-н Черевко не захотел — мол, на сайте Минприроды есть исчерпывающая информация, и обновляется она каждый день. Журналисты "ВД" воспользовались советом Виктора Черевко — и дей-ствительно обнаружили информацию на сайте. Там сообщалось о заседании рабочей группы по определению ущерба, нанесенного окружающей среде, ну, и далее в таком же духе — участники заслушали, обсудили методические подходы, проанализировали исследования… Все сопровождено красочными фотографиями.
Украинская Государственная Азовско-Черноморская экологическая инспекция на основе данных Новороссийской транспортной прокуратуры РФ оценила общую сумму экономического и экологического ущерба в $898 млн. Теперь специальной межгосударственной комиссии предстоит определить, какая доля этой суммы причитается Украине. Задача усложняется тем, что реальный масштаб убытков подсчитать трудно. Пока Керченская межрайонная природоохранная прокуратура ведет уголовные дела по факту загрязнения моря, МИД РФ игнорирует ноту своих украинских коллег относительно передачи точных данных о количестве нефте-продуктов и серы на пострадавших российских судах.
"Убытки мы подсчитать не сможем, — уверен Владимир Борейко, — в Украине попросту нет таких специалистов, а различным НИИ государство давно не выделяет средств на подобные разработки". По словам Константина Елисеева, Украина решила прибегнуть к помощи экспертов ЕС, дабы подсчеты были объективными. Впрочем, вывод иностранных экспертов может уже не пригодиться.
Право первого
Пока Украина ожидает помощи со стороны, в России уже озвучивают конкретные цифры. Министерство природных ресурсов РФ оценило экологический ущерб, нанесенный российской территории от крушения судов в Керченском проливе, в 6,382 млрд рублей и намерено его взыскать со страховых компаний, в которых был застрахован опасный груз.
"Точной суммы ущерба мы не знаем, я слышала разные суммы — от 3 до 6 млрд рублей, но сумму страховки, по условиям контракта, мы озвучить не можем, — сообщила "ВД" Наталья Горгидзе, пресс-секретарь ОСАО "Ингосстрах" (в этой компании был застрахован от экологической катастрофы груз танкера "Волгонефть" — прим. "ВД"). —Могу лишь сказать, что сумма страховки составляет несколько миллионов долларов. В любом случае, мы свои обязательства выполним, и выплатим ту сумму, которая указана в страховке". К тому же, по словам Натальи Горгидзе, свои риски ОСАО "Ингосстрах" не перестраховывала.
Международная конвенция гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью от 1969 г., которую подписали и Россия, и Украина, играет на руку судовладельцам, ведь она предусматривает, что сумма ущерба, взысканная с судовладельца, не может превышать $4,7 млн (в случае если нет вины судовладельца в случившейся катастрофе).
Скорее всего, эти деньги достанутся России, успевшей подсчитать свой ущерб и предъявить претензии страховым компаниям. Получить от страховых компаний бль-шую сумму не удастся, так как потерпевшее бедствие судно имело страховой договор на случай экологического ущерба при крушении, сумма там была мизерная, ее-то и выплатит страховая компания. Что же касается планов Украины потребовать компенсации ущерба (равно как и планов России получить всю сумму, в которую определен ее ущерб), то ее можно взыскать только с виновника аварии. А для этого придется в суде доказать, что крушение судна произошло именно по вине капитана корабля. Но наша страна с подсчетами не торопится. Виктор Черевко сообщил "ВД", что Минприроды ждет от российского МИДа необходимые документы о кораблях и суммах страховок, но Россия присылать эту информацию не спешит. Да и государство не отвечает за обязательства своих юридических и физических лиц, так что с российских госструктур взятки гладки.
Пока суть да дело — владелец танкера "Волгонефть" — ОАО "Волготанкер" — объявил себя банкротом (в газете "КоммерсантЪ" от 14 ноября 2007 г. бывший замгендиректора ОАО "Волготанкер" Сергей Мельников заявлял, что процесс банкротства предприятия уже идет.) А коль так — те мизерные деньги, которые выплатят страховщики, достанутся России, а Украина не получит вообще ничего. Капитаны кораблей, потерпевших крушение, обвиняют береговые службы, мол, предупреждение о надвигающемся шторме было дано слишком поздно, и при попытке судов войти в относительно спокойное Азовское море служба трафик-контроля порта Керчь закрыла судоходный канал из-за неблагоприятных метеоусловий. Журналисты "ВД" обратились за комментарием к начальнику керченского порта, но там давать ответ на обвинения российских судовладельцев отказались, сославшись на то, что начальник порта и капитан находятся в командировках. Однако владельцы украинских судоходных компаний на условиях анонимности сообщили "ВД", что обвинения россиян в адрес береговых служб безосновательны, просто капитаны не хотели платить за проход пролива. Но добавляют, что доказать украинская сторона ничего не сможет — зона ответственности России и Украины в Керченском проливе с точностью до метра не определена, ведь в этом месте граница до сих пор не делимитирована. А тогда получается, что компенсации страховых компаний окажутся единственными выплатами, которые будут произведены, и получит их только российская сторона, быстрее подсчитавшая свой ущерб.
Скупой платит дважды
Эффективность каждого государства определяется его способностью быстро реагировать на катаклизмы и защищать своих граждан от их последствий. Законы Чехии позволили государству после затопления Праги в 2002 г. взять на себя лишь финансирование ремонта мостов. Весь остальной ущерб компенсировали страховые компании. Украина же об этом может только мечтать — все ликвидационные работы лягут грузом на государственный бюджет. И если все оставить так, как есть, то раскошелиться придется еще не раз.
Для Украины катастрофа в Керченском проливе должна стать уроком. Уже сейчас необходимо выработать комплекс защитных мер. По мнению "ВД", нужно, в первую очередь, ужесточить контроль над техническим состоянием суден. Действенным могло бы быть требование страховых полисов на груз, представляющий опасность в случае крушения. А для этого необходимо провести изменения в украинском законодательстве. Сейчас правила обязательной страховой ответственности перевозчиков опасных грузов утверждает постановление Кабинета Министров. Но коэффициент, рассчитывающий страховые суммы, очень низкий, как следствие — и компенсация ущерба невелика. Поэтому страховым компаниям невыгодно перестраховывать свои риски. "Государство очень жестко регулирует тарифы, которые в конечном итоге влияют на размер страхового платежа, — говорит Наталья Гудима, генеральный директор Лиги страховых организаций Украины. — В ответ на это не все страховые компании берут риски, и из более 50 видов обязательного страхования работает от силы только 15".
Далее нужно разграничить ответственность в Керченском проливе. Как известно, этот вопрос затягивает Россия, желающая провести государственную границу по морскому дну, а не по водной поверхности. Международная практика позволяет проводить границу и так, как предлагает Украина, и так, как того добивается Россия, но все же более распространенной является практика проведения границы по поверхности моря. Коль Украина пока идет на уступки в данном вопросе, она вправе потребовать от Москвы создания одинаковой законодательной базы в сфере судоходства в Черном и Азовском морях. В частности, в России до сих пор нет закона, требующего обязательной страховки опасного груза.
Наконец, нужно решать проблему изношенного флота. Заставить судовладельцев тщательнее следить за состоянием своего флота можно с помощью классификационных обществ. "Выдаваемые ими документы регламентируют поле эксплуатации корабля, оговаривают расстояние удаления от берега и наличие мест убежища", — говорит Сергей Фадеев, первый заместитель начальника классификационного общества "Регистр Судоходства Украины".
Украинскому и российскому классификационным обществам стоит жестче подходить к выдаче разрешительной документации. Начальник одного из крымских портов на условиях анонимности сообщил "ВД", что украинские портовики недовольны российским речным регистром, выдаваемым судам класса "река—море", но поделать ничего не могут. Тем паче в условиях, когда российские суда официально в украинские территориальные воды не заходят (опять-таки, вопрос неделимитированных морских границ). Если же российская сторона не пойдет на ужесточение требований к выдаче разрешительной документации, Украина вправе требовать ее получение в солидных зарубежных классификационных обществах. Те своей репутацией дорожат, и владельцы ржавых корыт не смогут получить необходимые документы. Латвия и Литва смогли добиться отказа России от регистрации судов Балтийского моря в камбоджийском регистре, доверие к которому в мире низкое.
Но главное — Украина должна создать службу ликвидации аварий, которая не только способна быстро минимизировать ущерб, но и подсчитать нанесенный экологии урон.
В противном случае — о рекреационных зонах и рыбном промысле можно будет просто забыть.
Две эпопеи Одесского порта
УДАЧНЫЙ ИСХОД
Этим летом в Одесском порту произошел разлив нефти. В корпусе судна Cma CEN Aegean (флаг Либерии), принадлежащем Французской судоходной линии, в результате неправильных маневров при швартовке образовалась пробоина. В море произошел выброс более 70 т нефтепродуктов. Бльшая часть опасных выбросов была сразу же локализована самим экипажем судна, такие же меры были предприняты работниками порта, в результате чего экологической катастрофы удалось избежать. Но главной оказалась быстрая реакция руководства Одесского морского торгового порта: по нормам Минприроды был произведен подсчет возможного ущерба, и суд обязал собственника корабля выплатить $24 миллиона. До выплаты компенсации контейнеровоз Cma CEN Aegean по иску Одесского морского порта был арестован решением Приморского районного суда Одессы. В результате сумма ущерба была выплачена в полном размере. Также судовладельцы выплатили порту более $1 млн за сбор и локализацию мазута.
НЕУДАЧНЫЙ ИСХОД
История десятилетней давности — яркий пример минимизации суммы ущерба виновной стороной. В марте 1997 г. танкер Athenian Faith (флаг Мальты) пришвартовался к причалу нефтегавани Одесского порта. По вине экипажа судна произошел выброс более 40 т сырой нефти. Средств, которые имелись в тот момент в Одесском порту для ликвидации подобных разливов, было недостаточно. В результате пострадали порт, судоремонтный завод и пляжи. По факту аварии была создана специальная рабочая группа, которая очень долго проводила подсчет ущерба по методике, утвержденной правительством Украины. После чего судовладельцам был предъявлен иск на сумму $20 млн за нанесение ущерба окружающей среде. Однако ответчик оспорил в суде сам факт методики расчетов и в итоге сократил сумму компенсации до $3,5 млн. Украинские юристы полагают, что этот прецедент может быть использован виновниками аварии при судебном разбирательстве.
