Твердокаменный бизнес
В незапамятные времена для покрытия основных киевских улиц применяли древесину. Мостили деревянными торцами или просто настилали доски. Впрочем, даже такое примитивное благоустройство встречалось далеко не везде.
О большинстве улиц Киева начала XIX ст., увы, можно было сказать словами известного историка той поры Максима Берлинского как о "весьма тесных, невымощенных и грязных". Мемуаристы в качестве характерных примет киевской жизни называли густые клубы пыли в сухое время и непролазную грязь — в непогоду.
Прогрессивный булыжник
Впрочем, в первой половине позапрошлого века местные власти все-таки отдали предпочтение булыжным мостовым. Ограниченные муниципальные доходы не давали властям развернуться, но на помощь приходила казна. Николай I, определив Киев как центр самодержавной политики Юго-Западного края, не раз приезжал сюда и способствовал благопристойному состоянию важнейших улиц и площадей. Обязательному мощению подлежали также шоссейные дороги, составлявшие существенное звено оборонной системы. На Набережном и Брест-Литовском шоссе, Днепровском спуске и других магистралях силами Главного управления путями сообщения и публичными зданиями расстилали дорожное полотно из крупных камней, уложенных поверх слоя щебенки и тщательно утрамбованных. По таким дорогам можно было ездить, но особой долговечностью они не отличались, и ежегодно в ведомственные путейские сметы закладывали тысячи рублей на ремонтные работы.
Вслед за проезжей частью "подтянулись" и тротуары. Скажем, еще в 1855 г. было отмечено, что в центре города проходы вдоль домов "не представляют удобств для пешеходов, число которых на Крещатицкой улице, составляющей в настоящее время главный центр торговли и мелочной промышленности, бывает постоянно весьма большое". Ввиду этого инженер-капитан Сальманович составил проект устройства по обе стороны Крещатика тротуаров из кирпича и высадки вдоль них тополей. Любопытно, что проект этот был принят не столько ради пешеходов, сколько "в видах сокращения городских издержек по устройству и содержанию на Крещатицкой улице каменной мостовой". В самом деле, расширение тротуаров приводило к сужению мостовой и, соответственно, к уменьшению расходов на ее ремонт.
В целом, однако, только к концу поза-прошлого столетия, когда в Киеве уже массово возводились красивые многоэтажные здания, мощение распространилось по всему городу. В 1894 г. сообщалось, что "из 120 верст киевских улиц в настоящее время замощено около 85%, в том числе все улицы в центре города и все базарные площади". Мощение производилось за счет бюджета Киева, подрядным способом. Не всегда при этом ответственные лица рачительно соблюдали городские интересы. Об одном из руководителей мостового дела, гласном (депутате) Киевской думы Экстере, поговаривали, что он назначал очередность мощения улиц таким образом, чтобы поскорее подтянуть благоустройство к своему собственному дому. А однажды лишь благодаря наблюдательности гласного Якубенко удалось избежать немалого перерасхода. Якубенко обратил внимание на способ расчета городской управы за камень для мостовых. Камень принимали у поставщиков по объему, исходя из оговоренной в контракте нормы — в одной кубической сажени (9,7 кубометра) 1200 пудов. Но среди подрядчиков, поставлявших камень, встречались ловкачи. Они так укладывали куски камня, что куб весил уже не 1200 пудов, а значительно меньше. Поскольку приобретаемый материал никто не взвешивал, город нес убытки, которые, по расчетам рачительного гласного, ежегодно составляли 20 тысяч рублей. Он предложил впредь принимать камень для замощения киевских улиц не по объему, а на вес. Одна из местных газет прокомментировала это так: "20 000 рублей вчера подняты на мостовой гласным городской думы г. Якубенко и возвращены по принадлежности".
Дырявый бетон
Тот факт, что городские магистрали в основном обзавелись каменными мостовыми, еще не свидетельствовал об отсутствии в этом деле проблем. И главной проблемой было качество мощения. Даже в начале ХХ ст. популярный путеводитель по Киеву, изданный Семеном Богуславским, признавал, что "киевские мостовые вошли чуть ли не в поговорку. Из всех улиц только один — в своем роде Невский проспект — Крещатик вымощен чем-то похожим на гранитные кубики, все остальные улицы представляют собой нескончаемый ряд выбоин, кое-где заделанных крупным кругляком, которого не выдерживают даже извозчичьи дрожки". В таких условиях езда в конных экипажах превращалась в неприятное и шумное испытание, говорили даже, что для женщин она была чревата гинекологическими проблемами…
Неудивительно, что городские власти с немалым интересом встретили предложение заезжего инженера-предпринимателя г-на Поссерэ, который брался устроить в городе над Днепром ровные бетонные мостовые. В то время бетон как строительный материал широко входил в обиход. Киевская дума ассигновала на заманчивый эксперимент немалую сумму — 100 тысяч рублей. В качестве пробного участка выбрали часть Крещатика. В 1903 г. здесь забетонировали по слою гранитного щебня отрезок проезжей части. Началась эксплуатация, и… оказалось, что предложенная технология не выдерживает никакой критики. Новая мостовая быстро пришла в негодность; значительная часть ее превратилась в выбоины, затруднявшие движение. Обескураженный Поссерэ пытался свалить вину на городские власти, которые будто бы не выполнили всех договорных условий. Но тогдашняя пресса резонно отмечала: "Если городская управа и виновата, то именно в том, что не поинтересовалась предварительно узнать у сведущих людей, насколько удачным можно признать предложенный г. Поссерэ тип мостовой. Кроме того, самые опыты следовало бы производить в меньшем масштабе".
Словом, городские денежки плакали горькими слезами. А фельетонисты состязались в остроумии:
При мутной месяца игре
Всю ночь мне снился Поссерэ.
Мне говорил тот инженер:
"Я не лишен, mon cher, манер.
Я всем понравился у вас,
Но, знать, настал недобрый час.
Увы, новейшей мостовой
Я удручен, я сам не свой,
Скандализирован навек", –
Так Поссерэ во сне мне рек.
"Золотые" мостовые
В конце концов, городские власти пришли к выводу, что за счет обычных городских доходов (состоявших, прежде всего, из сборов с недвижимости) проблему мостовых не решить. Средства привлекли иным способом. В 1909 г. был проведен так называемый "соединенный" пятипроцентный городской заем (размещенный большей частью среди бельгийских инвесторов), из которого миллион рублей предназначался специально для улучшения мостовых Киева. Занималась этим городская мостовая комиссия, которой руководил инженер Всеволод Демченко (в будущем — известный олигарх, член Государственной Думы).
Всеволод Яковлевич подготовил подробный доклад "О современных типах улучшенных мостовых в Западной Европе и результатах 4-летнего применения их в Киеве". Он подчеркнул, что "большая часть русских городов обладает невозможными мостовыми, передвижение по которым является пыткой". Вместо булыжника автор доклада предложил использовать каменные кубики, уже апробированные в городах Германии. Для центра города были рекомендованы два способа мощения: торцевая мостовая (из больших кубиков) — на основных магистралях и мо-заичная мостовая (из малых кубиков) — на наклонных участках. Обходились они за одну квадратную сажень (4,55 кв. м) соответственно в 50 и 34 руб. "Кубиковые" мостовые укладывали на бетонном основании и схватывали горячей асфальтовой замазкой.
В качестве материала для мозаичных мостовых применили базальт с Волыни. А вот крупные кубики для торцевых мостовых закупали в Швеции — естественно, по более высокой цене. Всеволод Демченко мотивировал это тем, что отечественный материал не подходил по качеству, а отечественный производитель не был готов принять столь крупный заказ. Но местная пресса запечатлела дорогостоящее мощение в карикатуре, где улицу выстилают… золотыми пятирублевыми монетами.
Мостовая комиссия, однако, не теряла времени даром. В течение 1909 и 1910 гг. были перемощены Крещатик и прилегающие к нему улицы и площади. Снятый с них старый булыжник использовали для мощения окраинных улиц. Словом, полученные от займа средства были успешно освоены. Некоторые, правда, обратили внимание на то, что в это же самое время Всеволод Демченко и городской голова Ипполит Дьяков отгрохали для себя новенькие доходные дома. Но, быть может, это объяснялось лишь случайным совпадением?
Фирма со столетней гарантией
Естественно, возникает вопрос: почему же для покрытия киевских улиц не применяли асфальт? Ведь в странах Запада давно уже были распространены асфальтированные дороги! Увы, холмистый киевский рельеф был для этого непригоден. Технологии того времени позволяли укладывать асфальт только на горизонтальных улицах.
Это не значит, что в Киеве вообще не знали асфальта. Здесь появлялись асфальтированные тротуары, парковые аллеи и дорожки. Асфальтировали дворы, технические и складские помещения. На этом специализировались несколько фирм, среди которых ведущим было предприятие Семена Суского с конторой на Крещатике. Суский не только укладывал асфальт. Он занимался также гидроизоляцией крыш, укладкой тротуаров и площадок из бетонных плит. Между прочим, несколько таких плит сохранились на прежнем месте вплоть до нынешнего времени перед зданием бывшего Музея древностей и искусств, ныне Национального художественного музея на улице Грушевского. На одной плите можно даже прочесть наименование фирмы. Площадка была замощена более ста лет назад и вполне прилично сохранилась. Что может быть лучшим свидетельством качества продукции г-на Суского — особенно в сравнении с нынешними ФЭМами, которые сплошь и рядом приходят в негодность уже через несколько сезонов.
С массовым асфальтированием мостовых пришлось подождать до советского времени, когда техническое состояние строительного дела позволило это сделать. Как известно, в 1934 г. Киеву вернули статус столицы Украины. После этого были отпущены миллионные суммы на благоустройство, достойное нового ранга города. Нужно было, в частности, срочно заняться мостовыми, по которым теперь должны были передвигаться автомобили многочисленных советских чиновников. Уже к 1935 г. были достигнуты заметные сдвиги. Так, с Крещатика (называвшегося тогда улицей Воровского) одновременно исчезли трамвайные рельсы и "кубиковое" мощение. Вместо них над улицей протянулись провода троллейбусов, а на проезжей части уложены сотни квадратных метров асфальта, утрамбованного тяжелыми паровыми катками.
