Транспортный столбняк

Проводя с каждым днем все больше времени в пробках, киевские автолюбители все чаще задумываются: а нужна ли им машина? Часовые стояния в пробках убеждают, что добраться с работы домой в столице куда быстрее и проще на метро. Хотят убедить в этом киевлян и городские власти. Создание улиц с односторонним движением — последняя мера, способная хоть как-то снизить автомобильную нагрузку на улицы города.

Но несложно предположить, что количество автомобилей в Киеве будет увеличиваться: украинская столица по количеству машин на тысячу человек значительно отстает от других европейских столиц, со временем разница будет стираться. Однако Лондон, Париж или Рим не задыхаются от транспортных проблем, и дело вовсе не в уникальности этих европейских столиц, а в грамотно выстроенной структуре города, в которой общественному транспорту отведена первоочередная роль. Транспортный кризис крупные города Европы пережили в конце 1970-х. Исследования, проведенные в то время, показали, что без эффективно работающей системы общественного транспорта городам с населением свыше 1 млн чел. не выжить.

В Киеве же за последние 16 лет транспортная система развивалась хаотично, системность сохранилась только в развитии метрополитена, и не случайно именно он воспринимается киевлянами как альтернатива личному транспорту. Но от желания киевлян пересесть в вагоны метро отнюдь не в восторге работники метрополитена. В утренний час пик между пассажирами разворачивается настоящая битва за место в вагоне, отчего затягивается стоянка на станциях и сбивается график движения поездов. Для решения этой проблемы дирекция КП "Киевский метрополитен" приняла решение ввести должность "толкачей", которые будут "утрамбовывать" пассажиров в вагоны метро. "ВД" пыталась разобраться: как выстроить в столице транспортную систему, чтобы она эффективно справлялась с растущим пассажиропотоком.

Проложить рельсы

Главное препятствие на пути решения транспортной проблемы Киева — отсут-ствие стратегии развития города. Хаотичная застройка вызывает такое же хаотичное перераспределение транспортных потоков. Следует учесть, что Киев построен по принципу ракушки. В ее центре — деловая часть города, на окраине столицы расположены восемь спальных районов, где живут около половины киевлян, а между ними находятся массивы среднеэтажной застройки.

Таким образом, метрополитен — это способ быстрой доставки пассажиров с окраин в центр, и с развитием сети метрополитена по нынешнему графику голубые вагоны побегут в шесть спальных районов Киева. Исключения составят Дарница, где преимущественно низкоэтажная застройка, и Борщаговка, куда проведен скоростной трамвай. В случае, если Дарница будет застраиваться высокоэтажными зданиями, линию скоростного трамвая следовало бы провести и туда (см. схему "Как решить транспортную проблему в Киеве?" на стр. 46). Но хаотический рост многоэтажных свечек в районах преимущественно среднеэтажной застройки ломает всю транспортную систему, увеличивая нагрузку на метрополитен. А ведь для перемещений по центру города и прилегающим к нему районам необходимо развивать наземный транспорт, и главным образом — трамвай, который в меньшей степени зависит от автомобильных пробок, чем другие виды общественного транспорта.

Вот только в 1990-е от трамваев Киев усиленно избавлялся. За последние 16 лет не было куплено ни одного трамвайного вагона. Количество трамвайных путей лишь сокращалось, а после демонтажа рельсов с моста им. Патона трамвайная сеть в городе была и вовсе разорвана. В результате поток машин быстро заполнил три добавившиеся полосы движения на мосту. А ведь трамвай можно было перенести с центральной на окраинную часть моста, а затем реконструировать трамвайную линию на Днепровской набережной, переведя ее в скоростной режим. В таком случае с левого берега на Подол можно было бы добраться быстрее, чем на метро. В Варшаве в центре трамвайные пути не утоплены в дорожное покрытие, а сделаны выпуклыми, чтобы не дать возможности автомобилям занять полосу движения трамваев. "В ближайшее время мы заключим договор с Siemens о производстве 100 трамваев до 2011 года, — говорит Николай Ламбуцкий, директор КП "Киев-пасстранс". — Собираться они будут в Киеве и потому будут на 40% дешевле. Так что в 2011 году трамваи будут ездить даже там, где они были сняты 30 лет назад".

Город синих воротничков

В Европе стирается грань между трамваем и метро с появлением легкого наземного метро и метротрама, в Украине же данные виды транспорта до сих пор считаются экзотикой.

На самом же деле без легкого метро и скоростного трамвая Киеву не обойтись. Еще во времена Александра Омельченко сначала было принято решение о сооружении легкого метро на Троещине, а потом его замены на обычную подземку. Считалось, что легкое метро уродует архитектуру города и не намного дешевле обычного метрополитена. Эти аргументы не лишены смысла, но строительство 1 км метротрама в Брюсселе с учетом сооружения тоннеля обошлось в $46 млн, в Москве 1 км легкого метро при строительстве Бутовской линии стоил $42 млн, при том, что прокладка 1 км обычного метрополитена обходится в $70 млн. При этом стоит помнить, что у Киева сложный рельеф, а прокладка подземки на левом берегу Днепра будет стоить дороже из-за большого количества плавунов. Потому, по мнению "ВД", Киеву достаточно ограничиться четырьмя линиями метро, каждая из которых должна везти на одну из восьми окраин города, а в качестве альтернативы должен использоваться наземный скоростной транспорт.

И вот тут Киев сталкивается с другой проблемой: вся деловая жизнь города проистекает исключительно в границах исторического центра. Когда же спешащим на работу людям нужно от станций метрополитена в центральной части города добраться до офисов, они сталкиваются с тем, что общественного транспорта в этой части города либо нет, либо он стоит в пробках вместе с автомобилями.

"Маршрутки из центра столицы будут вытесняться, — признается Петр Костенко, первый заместитель начальника ГУ транспорта КГГА, — им на смену придут низкопольные автобусы ЛАЗ большой вместимости". Однако выделить для них отдельные линии движения пока просто невозможно.

Поэтому единственным решением является разгрузка исторического центра Киева и создание альтернативных деловых центров там, где, во-первых, для этого есть свободные площади, а во-вторых, куда можно перенаправить транспортные потоки. Париж решил эту проблему, создав в пригороде деловой район Дефанс, Киев также мог оставить за Печерском, Подолом и Старым Городом право именоваться центром административным и культурным, что в одночасье лишило бы эту часть города необходимости расти ввысь. А деловые центры с современной архитектурой и высокоэтажностью создать в районе станции метро "Петровка", которая лишится пиковой нагрузки после пуска метро на Троещину, а также в районах станций метро "Левобережная" и "Выдубичи", где есть возможность возвести бизнес-центры после вывода промышленных зон за пределы Киева.

"Чтобы с транспортом в Киеве был порядок, депутаты должны принять комплексную программу развития транспорта, — говорит Александр Пабат, депутат Киевсовета. — У нас ее пока нет. А то, что некоторые депутаты утверждают, что все проблемы из-за отсутствия Генплана, так это полная чушь. Генплан есть, просто Киевсовету нужна воля, чтобы этот Генплан выполнять, а не подстраиваться под застройщиков". Вот только для этого нужно иметь представление: как будет развиваться город, где и что будет в нем строиться. Такого же понимания до сих пор нет, и в результате киевские власти, решая транспортные проблемы, реагируют на существующий в Киеве транспортный паралич, не имея возможности предвидеть места его появления в будущем.

Стратегия и тактика

Ныне попытки киевских властей нормализовать работу транспорта напоминают тушение пожара. Еще в 2005 г. Киевсовет принял решение "Об утверждении Комплексной схемы транспорта города Киева на период до 2020 года". Но если почитать этот документ, то возникает впечатление, как будто его никто реализовывать и не собирался. В этом проекте нет конкретики: что и когда будет вводиться в эксплуатацию, какой транспорт будет закупаться. Впрочем, программа опирается на Генплан развития Киева до 2020 г. Но так как тот не выполняется, то и схема развития транспорта также не осуществляется. А поскольку эффективность своей работы доказал только метрополитен, на его развитие, по словам самих метростроевцев, готовы выделять любые средства.

"Интенсивность движения поездов на Святошинско-Броварской и Куреневско-Красноармейской линиях повышена с 36 до 40 поездов в час,— говорит Петр Мирошников, начальник КП "Киевский метрополитен". — Вскоре такой же порядок будет введен на Сырецко-Печерской линии, для чего закуплены 25 вагонов. Но это лишь тактические меры — ими проблему загрузки метро не решить. И без развития метрополитена мы далеко не уедем". Речь идет о строительстве метрополитена в сторону Теремков (на закупку вагонов после ввода первых трех станций выделено из горбюджета 0,9 млрд грн.) и Воскресенско-Подольской линии, которая свяжет с центром Троещину. Проект строительства четвертой ветки метро оценивается в 11 млрд грн., через пять лет она уже будет функционировать.

Однако увеличение сети метро и растущая загруженность автодорог в столице будет наращивать нагрузку на данный вид транспорта, а с нею работники метрополитена и сегодня едва справляются. Лишь четвертая ветка метро примет дополнительно 300 тыс. пассажиров в день.

Поэтому задача разгрузки метрополитена вскоре станет не менее актуальной, нежели пробки в центре города. И для ее решения городу нужно предпринять ряд шагов, в том числе и такой непопулярный как повышение цены за проезд. В Москве с 1 января 2008 г. поездка в метро будет обходиться в $0,8, в Нью-Йорке она составляет $0,5-0,75, в Киеве же цена упорно держится на уровне $0,1 (0,5 грн.) за поездку. В то время как, по словам Петра Мирошникова, себестоимость поездки на метро составляет сегодня 1,55 грн. Рассматривать метрополитен как средство зарабатывания денег было бы неправильным, но, во-первых, оплата проезда не должна быть в три раза меньше себестоимости, во-вторых, она должна регулировать транспортные потоки в городе, а для этого быть выше, чем в наземных видах транспорта. Хотя бы потому, что поездка на метро осуществляется на большие расстояния и скорость передвижения выше.

К примеру, целесообразно сделать проезд в час пик на 20-25% дороже, нежели в иное время. Это позволит тем категориям пассажиров, для которых стоимость проезда принципиальнее времени поездки (те же льготные категории) перенести поездку на менее загруженное время или воспользоваться наземным транспортом, о создании структуры которого шла речь выше.

Уменьшение пассажиропотока за счет этих категорий пассажиров могут восполнить те, кто ныне для поездок на работу использует личный транспорт. Даже если плата за проезд в метро возрастет до $1 в час пик, это все равно будет дешевле поездки на автомобиле. А ведь владельцы авто еще и высоко ценят время, и если на метро можно будет добраться быстрее, пусть даже с минимальным комфортом, количество машин в центре города уменьшится. В конце концов, лишь 40% лондонцев и 35% жителей Токио используют личный транспорт, чтобы добраться на работу.

Вот только осуществить данные изменения можно с помощью принятия схемы транспортного развития Киева, в которой будут учтены все долгосрочные планы строительства в столице. А сделать это практически невозможно. Во-первых, из-за сильного лобби строительных компаний среди депутатов Киевсовета. А во-вторых, из-за отсутствия преемственности в принципах развития города. Ведь никто не может гарантировать, что со сменой власти в городе изменятся и транспортные приоритеты. Достаточно вспомнить помпезное открытие линии бесшумного трамвая в центре Киева, которую четыре года спустя демонтировали.

Скоростной трамвай. Рельсовый транспорт, отличающийся от обычного трамвая бльшим количеством вагонов, более высокой скоростью движения благодаря своей обособленности от дорожного движения. Провозная способность скоростного трамвая составляет 20 тыс. чел./час, у обычного — 10 тыс. чел./час. В Киеве скоростной трамвай из-за износа рельсов фактически превратился в обычный.

Плюс: независимость от дорожных пробок, дешевизна строительства и эксплуатации, скорость передвижения сравнима с метрополитеном из-за отсутствия необходимости тратить время на спуск/подъем на станции;

Минус: более высокая стоимость эксплуатации, чем выделенная полоса для движения трамвая, меньшая, чем в поездах метро, вместимость.

Метротрам. Рельсовый транспорт, разновидность скоростного трамвая. Часть его путей проходит в тоннелях и на эстакадах. Обычно создавался там, где не было средств на строительство метро. Однако в Брюсселе до сих пор некоторые маршруты так и не переоборудованы под метро. В Украине метротрам существует в Кривом Роге.

Плюс: обособленное от иных транспортных потоков движение, стоимость подвижного состава меньше, чем в метро;

Минус: меньшая, чем в поездах метро, вместимость.

Легкое метро. Линия метрополитена, проходящая по поверхности, частично на эстакадах и в закрытых тоннелях. Обычно создается там, где возможно строить подземный метрополитен мелкого заложения, а также в местах, где строительство подземного метро невозможно из-за рельефных проблем.

Плюс: более низкая стоимость строительства, отсутствие перекопанных улиц во время сооружения, нет проблем с вентилированием тоннелей;

Минус: высокая шумность, обледенение платформ станций зимой.