Унесенные МЕТРО

Хотя метро и относится к городскому транспорту, однако оно всегда обладало особым статусом. Во времена СССР создание веток курировалось Москвой, оттуда же поступало и финансирование, а новые станции открывались с большой помпой. После обретения Украиной независимости ситуация не изменилась только по части помпезности. Центр принятия решений переместился в Киев, да и масштабы финансирования стали скромнее. Впрочем, этих сумм достаточно для того, чтобы из-за них завязалась драка. Так, министр транспорта и связи Иосиф Винский заявил, что в свете подготовки к Евро-2012 на строительство метро из госбюджета будет выделено свыше 13 млрд грн. Еще более 10 млрд грн. обещают предоставить местные власти. Смеем предположить, что не менее трети этой суммы осядет на счетах строительных компаний, которые получат подряды на прокладку новых веток и станций.

В бой идут одни старики

Возведение метро — занятие настолько специфическое, требующее особых знаний и наличия дорогостоящей техники, что неудивительно, почему до недавнего времени эта сфера была отдана на откуп казенным структурам. А именно — Государственной корпорации по строительству метрополитенов и тоннелей "Укрметротоннельстрой", в состав которой входят четыре предприятия — ОАО "Киевметрострой", ОАО "Днепрметрострой", ООО "Донецкшахтометрострой" и ОАО "Харьковметрострой". Впрочем, отметим, что это объединение можно считать государственным лишь условно — у всех участников (за исключением "Днепрметростроя") в той или иной мере уже присутствует приватный капитал. Так, ОАО "Киевметрострой" полностью перешло в частные руки, совладельцем ОАО "Харьковметрострой" является чешский миллиардер Павол Крупа (контролирует 38%), а соучредителем ООО "Донецкшах-тометрострой", по информации "ВД", — гендиректор этого предприятия Николай Клюшниченко (подробнее — см. "Старожилы метростроя", стр. 34). Главе "Укрметро-тоннельстроя" Владимиру Петренко удается находить точки соприкосновения с представителями упомянутых бизнес-структур, а потому сосуществуют они пока мирно. Конфликт же, который возник между акционерами "Киевметростроя" несколько лет назад, разрешился в пользу г-на Петренко, который оставил за собой оперативный контроль над предприятием, сохранив должность председателя правления ОАО "Киевметрострой".

Отношения же с властями в регионах также не всегда складываются ровно. Так, год назад 100% акций ОАО "Днепрметрострой" ФГИ передал в управление "Укрметротоннельстрою". Местные власти выступили против такого решения, но их протест столица проигнорировала. Схожая участь должна была по-стигнуть и госпакет (50%+1 акция) "Харьковметростроя", если бы не вмешательство губернатора Арсена Авакова. Впрочем, случившаяся осечка не повлияла на отношения руководства "Укрметротоннельстроя" с харьковским метростроителем Паволом Крупой, которому, насколько известно "ВД", в Киеве благоволит вице-президент "Укрметротоннельстроя" Вячеслав Зозуля, в прошлом — председатель правления "Харьковметростроя".

В целом же позиции главы Госкорпорации довольно сильны в отрасли. По влиятельности его можно сравнить разве что с почетным президентом ХК "Киевгорстрой" Владимиром Поляченко. Опытный метростроитель, почетный гражданин Киева, друг бывшего столичного градоначальника Александра Омельченко Владимир Петренко сумел наладить деловые отношения и с администрацией Леонида Черновецкого. Факт немаловажный, если вспомнить, что наибольшие заказы по строительству метро поступают от Киева.

С Владимиром Петренко связывают заместителя директора КП "Киевский метрополитен" Александра Охотникова, а также директора ГП "Проектный институт "Укрметро-тоннельпроект" Виктора Яникина. Последняя структура в сфере метростроя имеет стратегическое значение, ибо именно в ее стенах не только создаются проекты будущих веток, но и, что самое важное, составляется смета грядущих подземных строек. Нюанс калькуляции в том, что производится она с учетом так называемых ведомственных строительных норм, которые разрабатываются специалистами КП "Киевский метрополитен".

Молодые да резвые

Строительство киевского метрополитена неоднократно сопровождали скандалы. Суть их сводилась к растратам бюджетных средств. Так, в конце минувшего года КРУ Украины оповестило общественность о том, что в течение 2006 — первого полугодия 2007 г. столичный метрополитен потратил порядка 51 млн грн. с нарушением Закона "О закупке товаров, работ и услуг за государственные средства". Ранее Генпрокуратура возбудила дело против руководства Госкорпорации по подозрению в злоупотреблении служебным положением и завышении стоимости выполненных работ на сумму свыше 70 млн грн.

Дела в итоге замяли, а о претензиях — забыли. Но в приватных беседах с корреспондентами "ВД" строители говорили, что хотя официальная рентабельность на работах по возведению метро и ограничена 10%, однако фактически может достигать 25-60%. Весьма неплохой заработок, за который стоит побороться. К тому же новые станции метрополитена проектируются с учетом возведения коммерческой недвижимости, финансирование которой строительные компании считают выгодным. Обсудить эти вопросы корреспонденты "ВД" намерены были с руководством "Укрметротоннельстроя". Официальной причиной отказа в интервью стала длительная болезнь Владимира Петренко. Когда же мы попытались получить информацию у его заместителя Вячеслава Зозули, то в ответ услышали буквально следующее: "Доселе ни один корреспондент не задавал нам вопросов о финансах. Я не трус — я перестраховщик".

Стоит сказать, что не во всех регионах участие в проектах представляется возможным. Так, к примеру, "Днепрметрострой" обладает, по сути, эксклюзивными правами на возведение подземки в регионе. Еще в 1998 г. предприятие заключило бессрочный договор на строительство с дирекцией строящегося метрополитена в Днепропетровске. Планам компании не помешала прошлогодняя норма Закона "О закупке товаров, работ и услуг за государственные средства", согласно которой все договоры на сумму более 40 тыс. грн. должны проходить через тендер. "Договоры на исполнение работ за госсредства, срок действия которых на момент вступления в силу изменений к закону не истек, продолжают действовать на изначально оговоренных условиях. Поэтому дополнительно проводить тендер не нужно", — поясняет юрисконсульт Юлия Маляр.

К донецкому метро присматривается испанская компания ОНL International под руководством Франциско Марина. Мэр Донецка Александр Лукьянченко в интервью СМИ говорил о том, что строительством метрополитена в городе шахтеров активно интересуются инвесторы из Франции, Японии, Китая, Израиля, но дальше всех в переговорном процессе продвинулись представители ОНL International. По словам Лукьянченко, в данный момент специалисты этой фирмы изучают технико-экономическое обоснование проекта, стоимость которого составляет 5,2 млрд грн. Чтобы привлечь компанию к строительству, городское руководство даже готово взять долгосрочные кредиты под гарантии правительства.

Что касается Харькова, то, как пояснили "ВД" в приемной дирекции ГП "Харьковский метрополитен", еще в 1992 г. эта организация заключила с "Харьковметростроем" контракт на выполнение строительно-монтажных работ по возведению пускового участка харьковского метрополитена — участок между станциями "Научная" и "Проспект Победы". Проект должен быть реализован в текущем году, и только после этого будет проведен тендер на выполнение последующих работ. Впрочем, Василий Бондак, начальник отдела строительства Главного управления жилищно-коммунального хозяйства и развития инфраструктуры Харьковской ОГА, рассказал "ВД", что желающих поучаствовать в строительстве метро, кроме "Харьков-метростроя", ранее не было. Однако таковые могут вскоре появиться. В первую очередь стоит упомянуть компанию Strabag.Ukraine Олега Дерипаски и Александра Ярославского. "Нашему концерну интересно строительство метрополитена не только в Киеве, но и в других городах. Нас устроит рентабельность даже от 4%. Однако пока вопрос упирается в стабильное финансирование работ", — прокомментировал "ВД" Давид Фишер, руководитель проекта BITUNOVA-UKRAINA Strabag-Bau Holding Aktiengesellschaft. Шансы компании получить соответствующие проекты довольно велики. Особенно в Харькове. Еще в 2005 г. УкрСиббанк, совладельцем которого является Ярославский, предоставил харьковскому муниципалитету заем в размере 100 млн грн., половина которого пошла на строительство метрополитена.

А недавно стало известно, что компания "XXI Век Харьков", учрежденная "XXI Веком" Льва Парцхаладзе и инвестиционной группой Melon Capital брата Александра Ярославско-го — Алексея, намерена привлечь "Харьков-метрострой" к строительству многофункционального комплекса в центральной части Харькова. Не исключено, что подряд Паволу Крупе достанется взамен на уступки при строительстве метро. Однако выделяемые для строительства харьковского метро 1,6 млрд грн. — лишь капля по сравнению с 19 млрд грн., которые планируют "влить" в киевскую подземку. Поэтому основные силы будут брошены на победу в столичных тендерах. Козыри для этого у Ярославского тоже имеются. По словам источника "ВД", владелец DCH уже давно наладил контакты с киевскими властями. Успешно реализуемый проект "Воздви-женка" — одно из последних тому подтверждений. Впрочем, помимо нужных связей, в компании рассматривают и иной вариант укрепления на рынке — покупку доли действующего игрока. По информации "ВД", представители австрийского концерна вели переговоры с ЗАО "Метрострой" (на эту структуру заведены основные активы ОАО "Киевметрострой") Владимира Петренко о совместной деятельности. "Но мы так и не пришли к общему знаменателю. Нам предложили инвестировать в их компанию, но это нам будет интересно, если мы приобретаем минимум 60% акций компании", — сообщил "ВД" г-н Фишер.

Именно в столице развернется основная борьба за подряды. Помимо упомянутой Strabag.Ukraine, с "Киевметростроем" будет конкурировать группа компаний "Планета" Валерия Мошенского, а также СК "Мост" Евгения Сура и Владимира Костылева (подробнее — см. "Новички метростроя", стр. 35). "Планета" уже успела помериться силами с "Киевметростроем" — в ходе корпоративного конфликта (г-н Мошенский в свое время владел 38% акций "Киевметростроя", однако впоследствии был вынужден продать этот пакет). Тогда Фемида стала на сторону Владимира Петренко, и вот теперь его визави готовится взять реванш. В его активе — статус депутата Киевсовета, а также неплохие связи с властями предержащими. Подтверждением чего можно считать победу в тендере на ремонт здания КГГА, а также на реконструкцию здания Минтранссвязи. Владимир Пальчик, заместитель директора по подземному строительству группы компаний "Планета", заявил "ВД" о намерении участвовать в тендере на строительство линии метро на Троещину в Киеве. Поговаривают, что "Планете" благоволит один из заместителей столичного градоначальника, предлагая Киеву взяться за реализацию нового, более масштабного проекта по прокладыванию упомянутой ветки метро, оцененного в 5,6 млрд грн. (ранее собирались построить более дешевую ветку метро за 2,7 млрд грн.). Представители компании комментировать эту информацию в интервью "ВД" отказались.

Не менее сильны позиции у еще одного конкурента "Киевметростроя" — СК "Мост". На данный момент эта структура владеет 38% акций ОАО "Киевметрострой" (пакет был выкуплен у Валерия Мошенского в 2007 г.).

В интервью газете "Дело" Владимир Петренко прямо заявил, что считает СК "Мост" своим конкурентом. Насколько известно "ВД", парт-неры заключили пакт о ненападении — компании будут раздельно участвовать в тендерах и при необходимости делиться друг с другом ценной техникой и специалистами. Впрочем, этот конфликт может оказаться лишь фикцией, созданной для диверсификации рисков, и не секрет, что шансы выиграть в тендере повышаются при участии в нем как можно большего числа "своих" компаний. Как бы там ни было, у СК "Мост" есть мощный тыл в лице той же "Планеты", с которой россияне плодотворно сотрудничают и уже реализовывали совместный проект. Так что шансы группы отобрать кусок пирога у старожилов также имеются.

Итак, связи налажены, осталось всего ничего — проверить их в действии при проведении тендеров. Первые конкурсы пройдут уже в июне. На них будут выставлены проект-ные работы на возведение второго перехода между станциями "Золотые ворота" и "Театральная", завершение строительства "Львовской брамы" в Киеве и т.д. Не исключено, что одним из условий будущих тендеров может стать обязательное инвестирование в объекты. А это значит, что отечественным метростроевцам придется либо искать партнеров для осуществления своих планов, либо попросту подвинуться. Ведь самостоятельно "вытянуть" 34 станции за четыре года с переменным государственным и местным финансированием никак не получится.

В Украине начали строить метро в 1949 г. С тех пор были введены в действие семь линий метрополитена (по три в Киеве и Харькове, одна в Днепропетровске) и 80 станций (46 — в Киеве, 28 — в Харькове, 6 — в Днепропетровске). Особо стоит отметить компанию "Донецкшахтометрострой", которая прокладывает метро в шахтерском крае с 1993 г., но так и не смогла доселе сдать ни одной станции.

Рынок строительства метрополитена в Украине довольно закрытый. Так, в конце 2007 г. в тендере на строительство второго выхода станции "Вокзальная" в Киеве пожелали участ-вовать компании Bouygues Travaux Publics (Франция), Gulermak (Турция), A.T.I. Icogen (Италия), Jahnke (Германия), Strabag (Австрия), "Метростав а.с." (Чехия). Однако, ознакомившись с выкупленной конкурсной документацией, иностранцы отказались участвовать в проекте. Юрий Кошмак, финансовый директор "Киевского метрополитена", пояснил решение иностранцев тем, что проектная стоимость объекта (340 млн грн.) не привлекла зарубежные компании. Однако Давид Фишер, руководитель проекта BITUNOVA-UKRAINA Strabag-Bau Holding Aktiengesellschaft., обратил внимание на другой аспект: "В строительстве метрополитена в Киеве хотели участвовать более 20 западных компаний. Но нас не устроили условия оплаты. Общепринятой практикой является то, что победитель тендера получает аванс хотя бы в размере 30% от сметной стоимости на закупку стройматериалов. Нам же предложили вернуть деньги только через три месяца. Покупать же материалы за свой счет слишком накладно. Выгоднее положить средства на депозит". "Чтобы привлечь иностранные компании, нужны деньги, а их дают несвоевременно. Это наши метростроители могут подождать, а иностранные компании нас сразу же обложат штрафами", — оправдывается Вячеслав Желтуха, заместитель начальника ГУ строительства и архитектуры Днепропетровской ОГА. "Среди иностранных компаний очень много желающих строить метро. Как минимум пять итальянских компаний с большим опытом работы в этой области планируют в ближайшее время ознакомиться с проектами. Но так как финансирования хватает только на то, чтобы проходить по полметра или метру в день, иностранным компаниям работать в Украине пока неинтересно. Тендеры на несколько миллионов гривен не стоят усилий", — вторит Вадим Гуржос, замминистра транспорта и связи.

Официально рентабельность строительства метрополитена декларируется на уровне 10%. Но в приватных беседах строители говорят о большей доходности этого бизнеса. Около половины заработанного сверх декларируемой рентабельности оседает в кабинетах чиновников различного ранга и карманах метростроевцев. "Работы под землей никогда не бывают прозрачными, ведь подсчитать их объемы крайне сложно. Никто даже не берется выяснить реальную себестоимость 1 км. Поэтому я не исключаю, что возможностями для манипулирования средствами и ценовыми показателями активно пользуются подрядчики. А городская власть всегда будет закрывать на это глаза, потому что она "в деле", — убежден Владимир Бондаренко, народный депутат, экс-депутат Киевсовета. "ВД" попыталась выяснить, какие схемы при желании могут задействовать строители, чтобы получить побочный заработок.

2+2=5

"ГП "Проектный институт "Укрметротоннельпроект" разрабатывает проект и сметную стоимость, а цены на материалы им присылает заказчик — дирекция строящегося метрополитена", — на условиях анонимности рассказывает источник "ВД". По его мнению, цены заказчика могут превышать рыночные. Далее смета и проект проходят утверждение в Киевской городской государственной экспертизе. Вероятность их защиты — высока, ибо оплата за эти услуги привязана к сметной стоимости и составляет 3%.

Непреодолимые препятствия

Километр метрополитена, оснащенного рельсами, связью и электричеством, в Харькове стоит 270 млн грн., в Киеве, Донецке и Днепропетровске — в среднем 600 млн грн. "Разница обусловлена условиями строительства: глубиной заложения и геологией.

К примеру, в Харькове — песок и глина, а в Днепропетровске — гранит, который нужно взрывать. Эти факторы в 2,5-3 раза увеличивают стоимость строительства", — поясняет Анатолий Кравчук, начальник дирекции ГП "Харьковский метрополитен".

Дольше едешь — богаче будешь

Строительство метро выгодно вести не только дороже, но и дольше. Тогда смета запланированных расходов может увеличиваться в несколько раз. Причем львиная доля средств, как правило, тратится на подготовительные, а не проходческие работы. К примеру, "Днепрметрострою" на временные сооружения вначале выделили 250 тыс. грн., но предприятие израсходовало втрое больше, на изоляцию ствола просили 170 тыс. грн. — по-тратили 507 тыс. грн. А получив на "проходку" 600 тыс. грн., "Днепрметрострой" пробил в основном тоннеле... ноль метров. "Сейчас существует схема, которая сокращает строительство метро на год и удешевляет стоимость проекта на треть. Но всем выгоднее браться за длинные и дорогие проекты", — сетует Владимир Бондаренко.

Деньги из скважины

Источники "ВД" говорят, что еще одной схемой списания средств служат работы по откачиванию воды. Так, по нормативам расходы на откачку воды в Днепропетровске должны составлять 24-27% выделенных средств, но в прошлом году они почему-то достигли 80%. Также невозможно проверить, сколько же материалов ушло на строительные работы.