ЗЕНКО АФТАНАЗИВ: "Инфраструктура при любой реструктуризации "Укр
Железная дорога всегда была неповоротливой структурой со своей иерархией, почти армейским образом жизни. Благодаря, а, может, и вопреки этому, "Укрзалiзниця" является сегодня суперприбыльным образованием. Желающих поучаствовать в этом бизнесе — хоть отбавляй. Возможно, именно поэтому в последние пару месяцев так активизировались разговоры о возможной продаже гиганта. О том, какие изменения ожидают "Укрзалiзницю" в интервью "ВД" рассказал Зенко Афтаназив, нынешний гендиректор "Укрзалiзницi". Примечательно, что г-н Афтаназив — первый в стране руководитель железной дороги, пришедший в эту сферу из другого бизнеса.
Зенко Семенович, структура, которую вы возглавляете, единственная естественная монополия, которая за годы независимости Украины не претерпела существенных изменений. Думаю, никто не будет спорить, что реформы необходимы. С чего начнете?
— Украина — единственная страна на постсоветском пространстве, где не проведена реформа железных дорог. После парламентских выборов Президенту и правительству будет предложена программа реформирования "Укрзалiзницi". Она будет состоять из трех этапов.
На первом будут реорганизованы госпредприятия, входящие в систему "Укрзалiзницi". В составе дорог будут созданы предприятия — локомотивные, ремонтные, занимающиеся пассажирскими перевозками. Это позволит нам видеть доходную и расходную часть каждого из них, и взаимоотношения перейдут в плоскость деньги-деньги.
Второй этап будет связан с акционированием госпредприятий. Мы создадим государственное акционерное общество, увидим проблемные и перспективные моменты. Очистим все это на уровне финансовых потоков и тогда сможем переходить к тому этапу, когда в акционерное общество можно будет привлекать капитал извне.
В перспективе в акционерное общество перейдет подвижной состав и отдельно грузовые перевозки. Они будут включать несколько специализированных грузовых компаний и компанию по пассажирским перевозкам. Уже видно, какие компании войдут в АО. Это УЦТС "Лиски" (контейнерные и контрейлерные перевозки), "Укррефтранс", "Укрспецвагон". Таким образом мы создадим рынок, конкуренцию, и это повысит качество услуг.
Какое из направлений, по вашему мнению, является наиболее проблемным?
— Пожалуй, главное в реформе — это проблема пассажирских перевозок. Во всем мире они убыточны, и если не решить вопрос дотаций, то реформа окажется под угрозой. Кстати, в России на сегодняшний день именно из-за этой проблемы приостановился процесс акционирования. Как вариант мы видим создание акционерных обществ совместно с местными органами власти, чтобы решить проблемы пригородного сообщения. Тогда будет солидарная ответственность и железнодорожников, и местных властей. Бюджет Украины в ближайшие годы не готов взять на себя эту нагрузку. Поэтому должно быть подготовлено комплексное решение.
При реформировании существующей структуры вы будете ориентироваться на опыт какой-либо из стран? Описанная вами модель очень похожа на польскую, где железная дорога представляет собой холдинг из двух десятков предприятий.
— В чем-то наша реформа действительно будет похожа на польскую — "Укрзалiзниця" станет акционерным обществом, состоящим из нескольких компаний. Но у нас несколько иные масштабы, задачи и особенности. Кое-что мы позаимствуем из опыта успешной реформы железных дорог в Казахстане, что-то — у россиян.
К чему мы стремимся? Нужно от тарифа перейти к созданию услуги и научиться ее продавать. Это многофакторный подход, так как от захода клиента до получения груза идет очень большой технологический процесс. И этот процесс должен находиться в руках одного оператора, который минимизирует всякие затратные механизмы для клиента. Наши представители уже побывали на "Запорожстали", других металлургических комбинатах. Готовимся открывать там представительства, чтобы на самом предприятии моментально реагировать на любую их проблему.
Что вы как руководитель хотите видеть на выходе?
— Наша главная задача — наведение порядка в области экономики и учета. "Укрзалiзниця" до этого жила на доходы. Никто не знал, что такое прибыль и не особенно вникал в эту тему. Сейчас мы внедряем новую методологию финансового учета, основанную на международных стандартах. Эти подходы ложатся в основу финансового плана на 2006 г. Особое внимание будем уделять обновлению подвижного состава и развитию инфраструктуры. Потому что инфраструктура при любой реструктуризации "Укрзалiзницi" будет государственной. Для восстановления подвижного состава необходимо порядка 7,5 млрд грн. У нас такого дохода нет, поэтому решать проблему будем за счет инвестиций, лизинга.
В связи с введением новой системы учета и контроля можно наконец узнать реальную рентабельность железных дорог?
— На сегодняшний день наша рентабельность составляет порядка 17,5%.
Весной прокатилась волна тарифных войн с металлургами, отголоски которой раздаются и поныне. Что, собственно, происходит?
— Мы государственное предприятие, и только в этом году наша финансовая нагрузка по налоговым и другим выплатам составляет 6,5 млрд грн. Добавьте сюда 2 млрд грн. убытков от пассажирских перевозок. Когда мы сказали, что государство готово работать как бизнесмен и считать деньги, это не всем понравилось. Предприятия горно-металлургического комплекса в основной массе уже негосударственные. Если нам, госпредприятию, государство не компенсирует убытки от пассажирских перевозок, почему мы должны дотировать за счет тарифа частные компании? Мы готовы идти на уступки там, где это оправданно. Недавно снизили тариф на экспорт кокса на 30%, потому что был перекос между внутренней и экспортной ставкой. Мы также пошли на уступки по программе закупок зерна для Госрезерва и ГАК "Хлiб України". Это уменьшит наши доходы на 60-80 млн грн. А финансовый план и обязательства нам никто не откорректирует, поэтому мы ищем внутренние резервы, чтобы решать вопросы по госпрограммам.
Как, по-вашему, можно избежать подобных конфликтных ситуаций?
— В этом плане интересен опыт наших коллег из Казахстана. Они один раз со всеми министерствами и ведомствами просчитали, какая должна быть транспортная составляющая и зафиксировали ее. В зависимости от колебаний на рынке этот показатель меняется, но процент остается стабильным. Правда, он варьируется для разных групп товаров. Стоимость продукции уменьшилась — уменьшился тариф, увеличилась — увеличился и тариф. У нас же транспортная составляющая на некоторые виды продукции составляет 4-6%, тогда как в мировой практике обычно 15-18%.
Как решается вопрос с вагонами, переданными прежним руководством "Укртранслизингу" и донецкой компании "Лемтранс"?
— В ближайшие дни состоится заседание Хозяйственного суда, на котором будет подписано мировое соглашение, после чего "Лемтранс" должен вернуть эти вагоны. Всего было фактически подарено 3450 вагонов-окатышевозов. Похожая ситуация и с "Укртранслизингом". Только в этом случае вагоны не передавались в собственность, а был размыт госпакет в уставном фонде. 12,5 тыс. вагонов отошли различным дочерним операторским структурам, и государство потеряло контроль над своей собственностью. Сейчас мы ищем юридические формы, чтобы вернуть эту собственность. Пока же правительство отменило решение о проведенных ранее эмиссиях.
У вас еще была конфликтная ситуация с компанией "Укрферри". Там утверждают, что из-за "Укрзалiзницi" перестала работать железнодорожная паромная линия Ильичевск-Деринже (Турция).
— Конфликтной ситуации как таковой нет. "Укрферри" взяла в аренду госимущество — паромные суда "Герои Шипки" и "Герои Плевны". Это частная компания, которая хочет таких же преференций, которые предоставляются государственным предприятиям. Выполняя перевозки в Турцию, "Укрферри" хочет платить за пользование вагонами, которые перевозятся паромными судами, по ставкам, действующим в СНГ. Но Турция не входит в Совет по железнодорожному транспорту СНГ и на нее это правило не распространяется. Платить по более высоким ставкам ОСЖД (международная Организация сотрудничества железных дорог — прим. "ВД") они не хотят. Мы готовы развивать сотрудничество с любыми структурами, но не в ущерб себе. Преференций частным компаниям не будет.
В марте Гостаможслужба лишила шесть железных дорог лицензий таможенного перевозчика. Удалось ли разрешить эту ситуацию?
— Поводом для лишения нас лицензий стали якобы нарушения таможенных правил. На самом деле за год работы после получения лицензий ни одна железная дорога не допустила недопоставки подакцизных транзитных грузов. Фактически это был человеческий фактор, так как большинство из 150 предъявленных нам нарушений на совести проводников, провозивших сигареты или еще что-то сверх нормы.
Госпредпринимательства счел обвинения в наш адрес необоснованными, однако в законе нашлась лазейка, что таможенный перевозчик должен выполнять транзитную перевозку от таможни до таможни. А у нас лицензии имела каждая из шести дорог, транзит же шел через две-три из них. Так что на сегодняшний день единственным финансовым посредником по гарантированию доставки таких грузов осталась частная компания "Гарант-сервис". Нам не удалось принять поправку к закону, так как в это время бурно обсуждались законопроекты по вступлению в ВТО. В итоге потеряли все — государство, мы и тот же "Гарант-сервис". Чтобы решить проблему, мы хотим создать в структуре "Укрзалiзницi" специальное предприятие, которое взяло бы на себя функции таможенного перевозчика.
Большинство простых граждан волнуют, прежде всего, пассажирские перевозки. Проблем здесь много и с билетами, и с сервисом.
— В пассажирский главк пришли абсолютно новые люди, разработана программа качества. Но качественная услуга стоит денег. Что тут говорить, если билет в плацкартном вагоне стоит как два килограмма мяса? Такого никогда не было. Но мы понимаем ситуацию в стране. В ближайшие годы планируем менять структуру парка пассажирских вагонов. Хотим полностью отказаться от плацкартных вагонов. Дневные поезда будут состоять из вагонов с сидячими местами, а ночные — из купейных и СВ.
Вам удалось наконец победить железнодорожную "пассажирскую мафию"?
— В первую очередь, мы сократили бронь. После чего только по Киеву на крымские поезда в систему дополнительно стало поступать 2,5 тыс. билетов в день. Все финансовые потоки по ЗАО "Украинский центр обслуживания пассажиров", которое было создано под госпредприятием с таким же названием, мы переводим под госконтроль. С переподчинением от Юго-Западной дороги непосредственно "Укрзалiзницi".
Но только административными мерами эту проблему не решить. Будем продумывать, как сделать спекуляцию на билетах экономически невыгодной. К Новому году готовим новую услугу, когда через мобильный телефон можно будет получать информацию о наличии билетов. Разрабатываем программу заказа билетов через интернет. В ситуации, когда любой человек сможет заказать проездной документ и купить его, спекулянтам не будет места для творчества.
Беседу вел Александр Арбузов
