Реформа на рельсах

Зарабатывать деньги на пассажирах умудряются всего несколько операторов в Японии и Новой Зеландии. Прибыльны линии, соединяющие мегаполисы, такие, как "Северо-восточный коридор" Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон, прибыльны прогулочные туристические поезда вроде канадского Ванкувер-Альберта, прибыльны отдельные ветки, обязанные содержать убыточные направления, кетеринговые компании и привокзальные магазины. Но не могут быть прибыльными гиганты, коими железные дороги являются повсюду, от необъятной России до крошечной Швеции. По подсчетам тамошней национальной железнодорожной администрации, только два коридора — Стокгольм-Гетебoрг и Стокгольм-Мальме — могут лет через десять стать прибыльными, у всех прочих нет таких шансов даже в отдаленной перспективе.

И ничего удивительного. Чтобы создать в масштабах страны прибыльную железную дорогу, нужно с нуля построить на пустых землях небольшое государство с равномерной плотностью населения и равной значимостью областных центров, заселить его удачливыми бизнесменами, а когда все будет готово — с нуля же уложить дорожное полотно, построить сверхскоростные поезда, оснащенные креслами работы Кристиана Лакруа, сооружение вокзалов поручить Норману Фостеру, бортпроводниц оголить, винную карту в купе подавать не хуже чем в восьмизвездочных палаццо и взимать за все это адекватную плату.

Реально? Не слишком. Поэтому поглядим, как поступили правительства разных стран, исходя из реалий: пассажирские перевозки убыточны, но с ними придется как-то управляться.

Тяжело везти, бросить жалко

Когда Генри Форд открыл первую сборочную линию на заводе Хайленд-Парк, дешевые и надежные автомобили стали для поездов испытанием на пассажирскую лояльность. И они его не выдержали. Кое-какие шансы еще оставались в 1930-е гг., когда достижения инженерии, дизайна и менеджмента сделали локомотивы быстрыми и обтекаемыми, вагоны — кондиционированными, а сервис — эксклюзивным. Тогда на поездах ездили небедные люди. Но вместо того чтобы рассматривать их как источник доходов, бездарные менеджеры железнодорожных компаний — а все они были частными — глядели на них как на конкуренцию бревнам, кока-коле, автозапчастям и что там еще перевозили более прибыльные грузовые составы.

После войны грянул кризис. Слияния 1960-х не помогли железнодорожникам выйти из него, и решением Конгресса США от 1 мая 1971 г. банкротов национализировали, создав общенациональную железнодорожную пассажирскую корпорацию Amtrak.

Уже более 30 лет Amtrak оказывает американцам перевозочные услуги среднего качества и на каждом пассажире теряет средства.

Amtrak — монополист: никто кроме него в Америке пассажирские перевозки не осуществляет, хотя рельсы и шпалы в основном принадлежат частным компаниям-грузоперевозчикам. История крупнейшего из грузоперевозчиков, Conrail, также является историей банкротств, слияния и национализации, да только конец тут счастливый: успешная приватизация и безбедная деятельность.

Была надежда, что правительственные дотации помогут и Amtrak стать доходной компанией. Но поскольку за три десятка лет ничего не произошло, ну разве что было высосано из казны почти $30 млрд, Конгресс давным-давно решил, что с 2002 г. прекратит субсидировать свое больное дитя. Решил, да не решился. Даже на безболезненный план — часть субсидирования переложить с федеральных правительств на штаты — решимости не хватает. Не говоря уже о приватизации.

У Amtrak ведь серьезное лобби. Люди, жалеющие компанию, утверждают, что все ее беды, включая проблемы с тормозами у высокоскоростных поездов Acela — не оттого, что она не может обойтись без помощи правительства, а оттого, что помощи этой недостаточно.

Итоги дробления и приватизации Amtrak можно предсказать заранее: частные инвестиции устремятся в прибыльные ветки, неприбыльные отомрут. Ничего страшного, убеждают оптимисты, отличная получится железная дорога, ну разве что не общенациональная. Ну и что? Все равно поезд — не общенациональный вид передвижения: машиной комфортнее, автобусом дешевле, а самолетом быстрее. Пессимисты напоминают об экологии: поезда-то экологичнее. О ценах на бензин напоминают. И приводят грустный опыт Великобритании, где отрасль сначала раздробили, а теперь тщетно пытаются собрать по кусочкам воедино.

Марионеточная приватизация

Приватизацию британских железных дорог, национализированных при лейбористах, затеяло консервативное правительство Джона Мейджора, распродав не только поезда и объекты инфраструктуры, но и пакет акций владевшей системой путей государственной компании. Гигантскую сеть разделили на сотню частных бизнесов, взаимодействующих на контрактной основе. Поначалу все шло гладко: вкладчики радовались росту стоимости акций, пассажиры — сокращению опозданий, чистоте вокзалов и наличию альтернативных маршрутов. Правительство вздохнуло с облегчением, получив свои GBP5,3 млрд: продешевили, зато избавились от проблемы. А между тем сумма эта отнюдь не космическая — это приблизительно трехлетний пакет субсидий. По дешевке скупленные активы стали перепродавать, а пока инвесторы занимались вопросами своего благосостояния, перед железной дорогой возникла реальная проблема: нефтяной кризис плюс заторы на дорогах, плюс экономический рост лондонского региона равняется увеличенный на 25% поток пассажиров и на 40% — грузов. На языке рынка повышение спроса — позитивное понятие. Но владельцу железнодорожных путей Railtrack разжиться не удалось. Ведь его вознаграждение на 90% было фиксированным и не предусматривало пропорционального роста по мере того как все больше и больше коммерческих составов будут изнашивать его рельсы. Откуда здесь взяться заинтересованности в развитии инфраструктуры? Railtrack попросил госдотаций, государство в ответ внедрило в управление компанией своих контролеров.

Беспечные инвесторы не смогли решить проблему опозданий поездов. Самый крупный и лояльный клиент железной дороги, Королевская почта, решил, что обойдется без рельсов и воспользуется услугами обычного наземного транспорта. Апогеем приватизационной драмы была серия аварий, унесших полсотни жизней и окончательно подорвавших доверие к железной дороге. Поверженная Railtrack уныло вернулась под крыло правительства, за четыре года накопив GBP3,3 млрд долгов. Приватизацию предали анафеме, слово это в среде железнодорожников приобрело ругательный характер. А разве она была всему виной?

Обычно коммерческая компания самостоятельно решает, куда инвестировать средства, какие вводить новые продукты и какую на них назначать цену. И в зависимости от успешности этих решений получает либо прибыли, либо убытки. У Railtrack такого выбора не было. Правительственные директивы не давали компании никакой свободы действия. Фактически заказчиком Railtrack являлся не пассажир, а государственный аппарат. А государственные аппараты очень любят тратить чужие деньги. Политикам неприятно было отвечать за загубленные жизни, и они переложили свою ответственность на Railtrack, повысив стоимость систем безопасности так, что одна из веток в Англии с проектной стоимостью GBP2 млрд удорожилась до GBP6 млрд.

То, что называют катастрофическим опытом британской приватизации, на деле есть катастрофические маневры правительства, возложившего на частную компанию неоправданно высокие риски.

Полюбить рельсы

Люди в немецком федеральном правительстве, десять лет назад задумавшие реструктуризацию железных дорог, подошли к ней не как отцы-деспоты, уставшие от бездарного транжирства сынишки-алкоголика, и не как матери, дающие ему, никчемному, столько денег, сколько он попросит. Они повели себя как маркетологи и планомерно, терпеливо выстраивали бренд, имя которому — Deutsche Bahn, "Немецкая дорога". Обратите внимание: слово "железная" само по себе исчезло из названия, ведь цель реформы была сформулирована с ориентиром на пассажира. Речь шла о том, чтобы люди искренне полюбили поезда и предпочли их всем прочим видам транспорта.

Deutsche Bahn AG — его рельсы, шпалы, стрелки, вокзалы и поезда — стопроцентно принадлежит федеральному правительству, однако является коммерческим предприятием. Выделенные в рамках его оргструктуры дочерние акционерные общества (их акции продают на фондовых биржах) занимаются кто путями, кто вокзалами и станциями, кто вагонами, кто уборкой, а кто — готовкой. И если до этого трудно было понять, какие службы прибыльны, а какие убыточны, теперь все прозрачно.

Один из самых высокодоходных видов деятельности, рассудили ответственные лица — вокзальные комплексы. Первым делом крупные вокзалы вроде кельнского принялись перестраивать: заменять огромные залы ожидания приватными комнатами отдыха, внедрять автоматические камеры хранения, строить торговые центры.

Инициаторы реформ внедрили единый для всех земель тариф на проезд. Ныне это 14 евроцентов за километр пути во втором классе и 21 — в первом. Мы не говорим о спальных вагонах и скоростных поездах ICE. Если поездку планировать заранее и путешествовать группами, выйдет дешевле. Популярен "проездной выходного дня", стоимостью около EUR30, действительный в течение целой субботы или воскресенья для группы из пяти человек, без ограничения по числу поездок.

В прошлом году Deutsche Bahn отметил десятилетие реформ. Итоги их таковы: правительство по-прежнему выделяет около EUR10 млрд ежегодно на развитие инфраструктуры, пассажирские тарифы высоки, и часть людей предпочитают железной дороге авиалинии-дискаунтеры. После многих лет убытков компании лишь нынче удалось получить операционную прибыль — EUR35 млн за первое полугодие. Критики масса, но на зряшность реформ никто не сетует.

Эффект пули

В момент ухода из-под контроля правительства в 1987 г. японская железная дорога накопила $350 млрд долга — около $3 тыс. на душу населения. Сегодня дела идут лучше, из шести пассажирских коммерческих подразделений, выделенных в структуре японской железнодорожной группы (JNR), три — прибыльны.
Основная причина успехов — инновация. Этот козырь выпустили из рук британцы, изобретшие паровоз, и американцы, создавшие концепцию спального вагона. Японцы — пионеры высокоскоростных пассажирских составов, которые они именуют "поездами-пулями" (Shinkansen). Первый рейс Shinkansen между Токио и Осакой состоялся в 1964 г. С тех пор у них великолепное резюме по части безопасности и скорости — ныне она составляет около 300 км/ч, плюс "поезда-пули" берегут ценнейший человеческий ресурс — время.

Идея была позаимствована французами, запустившими в 1981 г. собственные скоростные поезда TGV (Train Grande Vitesse), немцами, чьи поезда ICE (Inter City Express) находятся в использовании с 1991 г., и испанцами, годом позже запустившими составы AVE (Alta Velocidad Espanola). Последнее пополнение в коллекции — поезда Eurostar, наскоро соединяющие Лондон, Париж и Брюссель.

Но только японцам удается извлекать прибыль из высокой скорости. Мало того, что они давно начали, их железные дороги ориентированы, в отличие от Европы, на пассажирские перевозки. Доходы от линий "поездов-пуль" составляют около 80% доходов отрасли. Считается, что при условии изначальных инвестиций в разработки и инфраструктуру масштабное применение скоростных поездов и в Европе, и в США может в долгосрочной перспективе обернуться прибылями. А даже если нет, скоростные поезда приносят косвенные блага — снижают загрязнение воздуха и уменьшают количество пробок.

Кульминация скоростной технологии — поезда на магнитной левитации, "маглевы". Первый такой коммерческий рейс был осуществлен в Китае. С начала 2004 г. поезда будущего циркулируют по маршруту Шанхай- аэропорт Пудон со скоростью 500 км/ч и с десятиминутными интервалами. Развертывание сети Transrapid обходится в баснословные суммы — около $10 млн стоит каждая миля путей в одном направлении, стоимость поездов — $50 тыс. за каждое пассажирское место. Зато эксплуатация "маглевых" беспрецедентно дешева, что позволяет рассчитывать на прибыли в отдаленной перспективе. Но только государство, а не частный бизнес, способно на такие инвестиции в будущее.

Простить все

Отчет о состоянии железных дорог в Британии, Франции, Германии, Швейцарии, Швеции и Японии, составленный независимыми экспертами в 1997 г., содержит однозначный вывод: возрождение железнодорожного транспорта, прежде всего, требует, чтобы правительство простило железнодорожным компаниям их исторические долги, как это случилось в последних трех упомянутых странах.

Польша

Реформирование польских железных дорог (PKP), начатое в середине 1990-х, привело к созданию в 2001 г. государственного холдинга из двух десятков компаний, из которых две специализируются на грузовых перевозках и четыре — на пассажирских. Не успела железная дорога пройти акционирование, как билеты стали стремительно расти в цене, количество поездов уменьшилось, начались массовые сокращения работников, а вслед за ними — и забастовки.

Частный капитал пришел в сферу грузовых перевозок. Когорту владельцев пополнили крупные промышленные предприятия, располагавшие собственными разветвленными подъездными путями. Например, нефтеперерабатывающее предприятие в Гданьске (40 км линий), медный консорциум в Люблине, около Вроцлава. Неудивительно, грузоперевозки — бизнес высокорентабельный, да к тому же еще и быстро окупается. Чего не скажешь о пассажирских перевозках, куда частный капитал так и не пришел. Если только не считать производство вагонов и начинки для них.

Любопытный факт. В конце 1990-х, когда на счету PKP значились многомиллиардные убытки, правительство разрешило железной дороге самостоятельно распоряжаться имеющимися у нее 105 тыс. га земли, а также недвижимостью. Часть имущества, естественно, пошла с молотка.

Россия

Российские железные дороги власти взялись менять в 2000 г. Ключевой момент — отделение грузовых перевозок от пассажирских, что позволит каждому из этих направлений оформиться в отдельный вид бизнеса. И, конечно же, создание конкурентного поля.

В 2003 г. российские железные дороги прошли акционирование, обзаведясь аббревиатурой ОАО, после чего началась активная реструктуризация компании. Частный капитал в этой структуре не присутствует. Однако это пока: у властей большие планы по привлечению капиталов в отрасль.

Как это ни странно, но Россия стала первой страной на просторах СНГ, в которой негосударственные инвестиции пришли в убыточную сферу пассажирских перевозок. В июле между Питером и Москвой начал курсировать VIP-поезд, билеты на который стоят до $400. Инициаторы проекта — московское ЗАО "Гранд Сервис Экспресс" и Октябрьская железная дорога (С.-Петербург). Поезд курсирует всего ничего — с середины лета, так что говорить об эффективности проекта, пожалуй, рановато. Тем не менее, москвичи полагают, что вложенные в дело $40 млн окупятся за семь лет.

Венгрия

Ситуация в Венгрии характерна для всех небольших восточноевропейских государств. Автомобилизация привела к тому, что с конца 1980-х до середины 1990-х доля железных дорог в пассажирских перевозках здесь сократилась с 30% до 10%. Уменьшение пассажиропотока и одновременное снижение госдотаций поставили этот сектор в сложное положение. Правительство пошло на списание долгов, ввело компенсацию расходов на социально значимых направлениях. Как и в других странах Европы, в секторе пассажирских перевозок Венгрии частный капитал представлен слабо. Все сводится к инвестициям в производство техники и оборудования, обеспечивающей деятельности, сервисному обслуживанию и т.п.

Казахстан

Реформа в Казахстане осуществляется по принципу "год за два": не прошло и двух лет, как тамошняя железная дорога не просто стала акционерным обществом — ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" (КТЖ), но и избавилась от непрофильных активов, как то: вагоноремонтные предприятия, санатории, садики, больницы и т.д. Социальный сектор перешел в ведение местных властей, а предприятия были проданы частному бизнесу.

За неполные два года реформы негосударственные компании прочно обосновались на рынке, наращивая свою долю в грузовых перевозках. Сегодня они контролируют перемещение около 40% объемов. В ближайшее время частникам разрешат приобретать локомотивы, чего сегодня не может сделать ни один негосударственный перевозчик на просторах СНГ.