Американская мечта в "автомобильном" воплощении — это, конечно ж
У инженера Генри Лиланда была возможность навеки вписать свое имя в скрижали автомобильной истории — для этого достаточно было всего лишь назвать свою компанию "Лиланд". Увы, он не воспользовался этим шансом, и теперь мало кто знает, кем был этот человек. Зато все знают, что такое "кадиллак".
"Кадийяк" из города д'Этруа
В июне 1701 г. отряд французских солдат под предводительством Антуана де ля Мот Кадийяка высадился у пролива, соединяющего озера Сент-Клер и Эри в Северной Америке. На месте высадки Антуан Кадийяк основал поселение, которое назвал Вилль д'Этруа — "поселок у пролива". Город, выросший из этого поселка, впоследствии стал автомобильной столицей США и сохранил свое изначальное название до наших дней, правда, в несколько видоизмененной форме. Дело в том, что экспансия англичан на территории, первоначально открытой французами, привела к тому, что "французские" имена стали читаться поанглийски. Незнакомые с тонкостями французского произношения британские поселенцы читали название d'Etroit "по буквам" — Детройт. А когда 200 лет спустя инженер Генри Мартин Лиланд решил назвать свою автомобильную компанию в честь основателя Детройта, ситуация повторилась. Так "Кадийяк" (Cadillac) стал "Кадиллаком".
Генри Лиланд по масштабам своих достижений в области автомобилестроения стоит в одном ряду с такими выдающимися личностями, как Генри Форд, Готтлиб Даймлер или Луис Рено. Однако несмотря на то что Лиланд был основоположником двух великих автомобильных марок — "Кадиллак" и "Линкольн", его имя мало известно "широким слоям автомобильной общественности". Поскольку вопреки распространенной в то время традиции называть автомобильные компании по фамилии конструктора или владельца, Лиланд отдавал предпочтение прославленным историческим личностям.
Визитной карточкой первых "кадиллаков" была особая точность изготовления и подгонки всех механизмов и деталей. Ничего удивительного в этом нет: ведь Лиланд начинал свою инженерную карьеру как оружейник. Сначала в федеральном арсенале в Спрингфилде, где он делал винтовки во время гражданской войны, затем на оружейном заводе Сэма Кольта. В дальнейшем работа Лиланда также была связана с выпуском прецизионных механических устройств, требующих особой тщательности изготовления и точности допуска, равной тысячным долям дюйма.
В середине 80-х XIX в., уже в зрелом возрасте, Генри Лиланд решил открыть собственное дело. Поначалу он думал обосноваться в Чикаго. Так что "город ветров и гангстеров" вполне мог бы стать автомобильной столицей США вместо Детройта. Но по несчастливой случайности приезд Лиланда в Чикаго совпал с трагической демонстрацией 4 мая 1885 г., в ходе которой вооруженные столкновения рабочих и полиции привели к значительным человеческим жертвам. Приехав в Чикаго в самый разгар волнений, Лиланд отказался от идеи открыть там бизнес и выбрал новым местом для размещения компании город Детройт. Основанная совместно с компаньонами фирма "Лиланд, Фальконер и Нортон" (впоследствии "Лиланд и Фальконер") занялась выпуском разнообразных механических устройств, в том числе паровых и бензиновых двигателей.
Наследство Генри Форда
Интересно, что "вхождение" Лиланда в автомобильный бизнес произошло при посредничестве двух других известных автопроизводителей. Так, в июне 1901 г. Лиланд заключил контракт с Olds Motor на изготовление двигателей для "Олдсмобилей". Разработанный им мотор был мощнее на 23%, однако в Olds Motor от него отказались, поскольку переоснащение новым двигателем замедлило бы выпуск продукции.
Не было счастья, да несчастье помогло. Год спустя, в августе 1902 г., промышленники Вильям Мерфи и Лемюэль Бауэн пригласили Лиланда в качестве консультанта… по ликвидации автомобильной фирмы, созданной при участии Генри Форда. Соучредители не сошлись во взглядах, Форд покинул фирму, а его инвесторы решили оценить имеющиеся производственные активы с тем, чтобы распродать их и закрыть дело. Однако в ходе аудита Лиланд предложил бизнесменам совершенно другую идею: зачем закрывать завод, если можно использовать созданный им для "Олдсмобиля" одноцилиндровый мотор вместе с шасси, разработанным "под Форда"? Идея была принята, и 17 октября 1902 г. из ворот фабрики в Детройте выехал первый "кадиллак".
В отличие от огромных "королей автострад", которые прославили компанию в 30-50-е XX столетия, первый "кадиллак" был маленьким автомобильчиком с кузовом на два или четыре пассажира, одноцилиндровым мотором мощностью всего 10 л.с., двухступенчатой планетарной трансмиссией и цепным приводом. Но при этом он развивал весьма неплохую скорость — до 56 км/час, а главное — отличался высоким качеством изготовления. Принцип "точной механики", приверженцем которого был Лиланд, обеспечил высокую надежность и простоту обслуживания, а также отличные тяговые свойства машины. На рекламных фотографиях тех времен запечатлены "кадиллаки", тянущие нагруженные фургоны вверх по склону или взбирающиеся по ступенькам общественных зданий. В 1903 г. автомобиль принял участие в знаменитом в то время состязании по преодолению холма Санрайзинг Хилл в Британии и пришел седьмым из 17 автомобилей, но это была единственная модель с одноцилиндровым мотором. Два месяца спустя "кадиллак" достойно проявил себя в тысячемильном пробеге по дорогам Англии, заняв четвертое место в своем ценовом классе по набранным очкам, но первое место — по надежности.
Отличные качества "кадиллака" были сразу же отмечены потребителями. Первый публичный показ состоялся в январе 1903-го на Нью-йоркской автомобильной выставке. Уже к середине недели менеджер по продажам Вильям Метцгер собрал заказы в ошеломляющем объеме — на 2286 автомобилей, после чего был вынужден объявить, что "все "кадиллаки" проданы". Автомобиль предлагался по цене $750 ($850 за 4-местную модификацию), за дополнительную плату можно было приобрести кожаный или резиновый верх с боковыми шторками.
Движение вверх
В современном представлении автомобиль, собранный вручную, воспринимается как особо эксклюзивный и качественный. Интересно, что 100 лет назад дело обстояло с точностью до наоборот. Все автомобили доконвейерной эры были "стопроцентно ручной работы", а поскольку о точности изготовления деталей не особенно заботились, их приходилось подгонять вручную. В результате части одного экземпляра автомобиля могли не подходить к другому из той же серии. Однако Лиланд был противником такого "эксклюзивного подхода" к производству. Заказав в Швеции калибровочные инструменты высокой точности, он добился более высокого уровня стандартизации деталей массового изготовления. И в 1908 г. этот подход увенчался эффектным триумфом в специальном состязании, организованном Британским королевским автоклубом. Три "кадиллака" были доставлены в Англию, полностью разобраны, после чего детали перемешали и снова собрали. Все три автомобиля оказались полностью функциональными. За это достижение "Кадиллак" первым из американских автокомпаний получил престижный приз Дьюара, которым отмечалась самая выдающаяся инженерная инновация в автомобилестроении. С тех пор рекламным слоганом "Кадиллака" стала фраза "Мировой стандарт".
Несколько лет спустя "Кадиллак" завоевал еще один приз Дьюара — на этот раз за изобретение электрического стартера. Решить проблему запуска автомобиля без использования заводной ручки пытались инженеры многих компаний. Предлагаемые ими решения были весьма экзотическими, например, запуск с помощью сжатого воздуха или пружины. Но наиболее оптимальное решение разработал в 1912 г. для "кадиллака" инженер Чарльз Кеттеринг. Создавая стартер, он использовал сочетание генератора и электромотора, который приводил в движение маховик двигателя. Электромотор и система зажигания приводились в действие от аккумуляторной батареи. Существует предание, согласно которому поводом для этого изобретения стало трагическое происшествие с одним из друзей Кеттеринга. Дело в том, что в момент пуска двигателя заводная ручка совершала резкий рывок и могла травмировать вращавшего ее человека. Именно это произошло с другом Кеттеринга — удар ручки сломал ему руку, что повлекло за собой гангрену, заражение крови и смерть. Появление электрического стартера навсегда устранило риск подобных происшествий.
Несмотря на рост популярности и неплохие коммерческие показатели, в 1909 г. "Кадиллак" поменял владельцев. Создается впечатление, что бизнесмены, некогда "побившие горшки" с Генри Фордом, так и не поверили в перспективность автомобилестроения. Они продали свою часть в компании "Кадиллак", и она перешла под контроль General Motors, крупнейшего автопроизводителя США. Однако Генри Лиланд сохранил за собой пост президента компании.
Тем временем модели "кадиллаков" постоянно эволюционировали, продвигаясь в верхние, элитарные эшелоны рынка. В 1914 г. было принято решение отказаться от использования 4-цилиндровых двигателей и перейти на 8-цилиндровые. Первым автомобилем, в котором была установлена V-образная "восьмерка", стала "модель 51", — это был первый в мире серийный автомобиль с 8-цилиндровым двигателем. Мотор разрабатывался в условиях повышенной секретности: его конструировали в специально снятых помещениях подальше от Детройта, а ходовые испытания были проведены в Толедо. Но усилия себя более чем оправдали: двигатель получился бесшумным и очень надежным, и при этом его масса была меньше, чем у 4-цилиндрового "предшественника". 8-цилиндровый мотор объемом 5,14 л развивал 70 л.с. при 2400 об./мин. и мог разогнать "модель 51" до 104,5 км/час — в те времена в США было немного дорог, на которых можно было ехать с такой скоростью.
С "модели 51" началась "президентская" карьера "кадиллаков": ее использовал для своих поездок двадцать восьмой президент США Вудро Вильсон. С тех пор именно "кадиллаки" чаще всего выбирались в качестве "автомобиля №1", специального лимузина для президентских поездок. Но при этом они годились не только для парадных выездов: во время Первой мировой британцы и канадцы приспособили "модель 51" под санитарную машину.
Первым делом — самолеты
К концу второго десятилетия XX в. карьера Генри Лиланда была в зените, и, казалось бы, ему оставалось только почивать на лаврах. Однако жить по инерции было не в его характере. Бурное развитие авиации в ходе Первой мировой создало спрос на авиационные двигатели, и Лиланд предложил руководителю General Motors Виллу Дюранту начать производство моторов для боевой авиации. Однако Дюрант наотрез отказался. И Лиланд, которому тогда было 70 лет, ушел из созданной им компании "Кадиллак". Он открыл новую фирму "Линкольн Мотор" и начал производство авиамоторов "Либерти" по правительственным заказам: сначала 6 тыс., потом еще 17. По окончании войны Лиланд вновь вернулся к автомобильному производству, модифицировав свой авиадвигатель для новой модели автомобиля. Коллеги предлагали Лиланду назвать ее своим именем, но тот отказался, решив вместо этого почтить память президента Линкольна, которого очень уважал. Однако послевоенный экономический спад отнюдь не способствовал спросу на элитарные дорогие автомобили, и "линкольн" не смог удержаться на плаву. В 1922 г. Генри Форд купил "линкольн" по "распродажной" цене $8 млн и впоследствии включил ее в свою автомобильную империю в качестве люкс-подразделения. Но это уже другая история.
"Кадиллак" же в составе General Motors продолжал успешно развиваться. Главной вехой в периоде между двумя мировыми войнами стало создание 16-цилиндрового (!!!) двигателя объемом 7,4 л и мощностью до 185 л.с. Огромные, величественные "кадиллаки" стали настоящими властелинами американских автострад. Но при этом их техническая начинка впечатляла не меньше, чем пропорции кузова: в них были применены такие передовые инженерные решения, как усилитель и гидропривод тормозов, полностью синхронизированная трансмиссия, а затем и автоматическая коробка передач.
После войны именно "кадиллак" стал символом "золотых" 1950-х и 1960-х годов. Знаменитая модель "Эльдорадо" с высокими "плавниками" на задних крыльях является таким же культовым атрибутом той эпохи, как песни Элвиса Пресли. Впрочем, "культурное влияние" этого бренда не уменьшилось и в последующие годы: так, в конце 1980-х про "кадиллак" пел "Модерн Токинг", а в начале третьего тысячелетия внедорожник Escalade и седан CTS с успехом "сыграли роли" в эффектной кинопогоне из второй части блокбастера "Матрица".
