Под знаком крылатой стрелы
В нынешнем году Skoda отметила 110-летний юбилей — да, чешская автомобильная компания старше, чем такие автомонстры, как Mercedes или BMW. Но на этом ее уникальность не исчерпывается. Фирма, из которой возникла Skoda, была создана в славянской стране благодаря патриотическим чувствам своего основателя, однако в эмблеме компании почему-то присутствуют стрела и стилизованная голова американского индейца (!).
Патриот-велосипедист
Вацлав Клемент, 26-летний продавец книг из богемского городка Млада Болеслав, пребывал в крайней степени возмущения: купленная им недавно новомодная техническая новинка немецкого производства — велосипед — вышла из строя. Когда же Клемент направил в представительство компании письмо на своем родном чешском с просьбой устранить поломку, то получил ответ на немецком, в котором ему предлагали обращаться со своими запросами на "понятном языке", если он хочет, чтобы ему вообще ответили по существу.
Для чехов подобное "дружелюбие" со стороны соседей-бошей было привычным явлением, однако Вацлав Клемент не собирался с этим мириться. И, скорее всего, именно желание защитить свое национальное достоинство стало причиной того, что не имеющий никакого технического опыта молодой чех решил создать компанию по производству велосипедов. Его компаньоном стал тридцатилетний механик Вацлав Лаурин, которому принадлежала небольшая велосипедная фирма в расположенном поблизости городке Турнов. В 1895 г. Лаурин и Клемент открывают в Млада Болеславе свое предприятие. Сначала оно занималось ремонтом велосипедов, а потом и выпуском модели собственной конструкции под патриотической маркой "Славия".
В 1898 г. компания Laurin & Klement открыла свой первый завод. И этот же год стал началом новой, "моторизованной" эры в ее истории. Но по-прежнему на двух колесах: компаньоны решили заняться производством мотоциклов.
Французская мотоциклетка Werner, купленная Клементом, послужила своеобразной отправной точкой в процессе создания собственной модели. Правда, первый блин вышел комом: во время одной из испытательных поездок на сконструированной Клементом двухколесной машине Вацлав Лаурин остался без переднего зуба. Впрочем, ненадежность была в те времена неотъемлемой чертой всех мотоциклов по простой причине: изначально конструкторская мысль творцов первых мотоциклов не шла дальше установки мотора на слегка видоизмененное велосипедное шасси. Такой гибрид был нежизнеспособным по определению. Историческая заслуга Лаурина и Клемента состоит как раз в том, что они одними из первых в мире осознали необходимость особого подхода к конструированию мотоциклов. Вместо того, чтобы ставить двигатель на двухколесную велосипедную "основу", они "построили" мотоцикл вокруг двигателя. В те годы издание Allgemeine Automobil Zeitung писало: "Идея была одна, но подходы разные. Разница заключалась в том, что французы подчеркивали принцип велосипеда, чехи же — принцип автомобиля. И они оказались правы".
Незначительная, казалось бы, разница дала колоссальный результат: мотоцикл конструкции Laurin & Klement стал первым в мире двухколесным моторным средством передвижения, которое могло использоваться как повседневный транспорт, а не только как технический курьез.
Байкер в картузе
Инженерное преимущество новых моделей мотоциклов, которое сейчас очевидно любому, в начале прошлого века приходилось доказывать реальными достижениями. Как и многие другие производители моторного транспорта, Лорин и Клемент избрали основным рекламным средством спорт. В 1901 г. мотоцикл Laurin & Klement новой конструкции участвует в гонке Париж-Берлин — одном из самых знаменитых ралли начала XX века. Машину "пилотировал" заводской водитель Нарцис Подседничек. Как это выглядело, можно представить по сохранившимся фотографиям: гонщик со щегольскими усами и бородкой клинышком, в смешной мешковатой куртке, высоких сапогах и картузе несется по дороге, сидя практически над задним колесом своего "железного коня". Имидж, как по нынешним меркам, отнюдь не байкерский.
Однако, несмотря на всю эту внешнюю архаичность, в гонке Париж-Берлин Подседничек сотворил настоящее гоночное чудо. Во-первых, его мотоцикл стал единственным, который добрался до финиша. Более того, Подседничек прибыл на финиш намного раньше, чем его ждали там организаторы. Победитель-рекордсмен был вознагражден… дисквалификацией – его результат судьи не засчитали. Однако эта несправедливость только подхлестнула его дальнейшую гоночную карьеру: к 1902 г. Подседничек на мотоциклах Laurin & Klement побеждал практически во всех состязаниях. В 1903 г. он принял участие в 34 гонках и в 32 занял первое место.
Прямым следствием спортивных успехов стали отличные продажи: мотоциклы Slavia пользовались высоким спросом как на внутреннем, так и на внешнем рынках (первые экспортные поставки начались в 1900 г., в один только Лондон было продано около 150 машин). Многие западноевропейские компании выпускали славянский мотоцикл по лицензии Laurin&Klement. Интересно, что одной из них была немецкая фирма Seidel-Naumann — бывшая велосипедная компания, сотрудник которой некогда отправил Вацлаву Клементу то самое невежливое письмо, с которого все и началось.
С двух — на четыре
Первые работы по производству транспорта "на четырех колесах" Laurin & Klement начала еще в 1900 г. — поначалу экспериментируя с четырехколесными модификациями своих мотоциклов. Первый "настоящий" автомобиль компания разработала в 1905 г. Модель Laurin& Klement "тип А", впервые показанная широкой публике на Пражском автосалоне 1906 г., представляла собой легкий и сравнительно недорогой двухместный автомобиль с двухцилиндровым двигателем объемом в 1 л и "смешной" мощностью 7 л. с. Но при этом машинка разгонялась до более чем достойных по тем временам 40 км/час.
За первый год автомобильного производства Laurin& Klement выпустила пять моделей автомобилей, испытывая на каждой из них новые конструкторские решения и постепенно повышая технические характеристики.
Одновременно сформировалась ключевая бизнес-стратегия Laurin&Klement: активно продвигать свои модели на внешних рынках. Одной из главных стран экспорта стала Россия. В Российской империи таможенные пошлины были значительно ниже, чем в других странах. В 1907 г. Laurin & Klement открывает представительство в России и тут же запускает проверенные "маркетинговые ходы" — спортивные автосостязания. В 650-верстной гонке Москва-Санкт-Петербург в 1908 г. первое место занял инженер Отто Иеронимус на 16-сильном автомобиле Laurin&Klement FC — а ведь среди его соперников были автомобили с двигателями мощностью в 110 л.с. Дальше — больше. В 1911 г. Императорское российское автомобильное общество устроило международное ралли протяженностью 2400 км по маршруту Санкт-Петербург-Москва-Харьков-Севастополь. Первым из 57 участников состязаний к финишу пришел автомобиль Laurin & Klement. Неудивительно, что в то время 35% производимых авто Laurin&Klement экспортировались в Россию.
Во время Первой мировой фирма Laurin&Klement, как и практически все существовавшие в то время автомобильные компании, сосредоточилась на выпуске продукции для армии: военно-транспортных и санитарных машин, боеприпасов, снаряжения и т.д.
Война, как известно, прибыльное для предпринимателей дело — но только если ты в числе победителей. Для Австро-Венгрии проигрыш в войне стал катализатором распада на отдельные государства, а для Laurin&Klement — началом заката. Нет, не потому, что независимая Чехословацкая республика оказалась плохой страной для чешских промышленников-патриотов. Изменения на политической карте Европы лишили Laurin&Klement ее ключевых рынков: Австрии, куда раньше отгружалось 20% произведенных машин, и России (35%). Высокие налоги на автомобили и бензин, а также конкуренция с чешскими автокомпаниями Praga и Tatra тоже сыграли свою роль. Попытки удержаться за счет "смежных" ниш — выпуска автобусов, сельскохозяйственной техники и авиамоторов — не принесли особого успеха.
Окончательно "добил" компанию страшный пожар 1924 г., который практически полностью уничтожил завод в Млада Болеславе. Год спустя Лаурин и Клемент продают свое детище чешской индустриальной империи — компании Skoda.
Индейские мотивы
Созданная в 1859 г. промышленником Арноштом Вальдштейном механическая фабрика 10 лет спустя была выкуплена ее главным инженером Эмилем Шкода, который назвал предприятие своим именем. К 20-м годам прошлого века Skoda выплавляла сталь, выпускала прокат, производила локомотивы, станки, паровые турбины, электрооборудование, тяжелые артиллерийские орудия, боеприпасы, то есть практически полный спектр технической продукции. В автомобильном сегменте ее активность была не такой бурной, но зато, выражаясь современным языком, позиционированной в высший сегмент рынка. Разработанный совместно с испанской фирмой Hispano Suiza автомобиль Skoda Hispano Suiza Н6В пользовался спросом у представителей политической и деловой элиты страны, а первый экземпляр был презентован чешскому президенту Масарику.
Приобретение Skoda Laurin& Klement расширило модельный ряд выпускаемых компанией автомобилей (поначалу они имели "двойную маркировку" — Laurin&Klement-Skoda), а главное — обеспечило ее первоклассными инженерными разработками. В свою очередь, новоприобретенное автоподразделение Skoda получило финансовый и производственный ресурс мощной промышленной империи, а также имя и эмблему, которые оно использует до сих пор.
История возникновения эмблемы Skoda заслуживает отдельного рассказа. По самой распространенной версии, в 1922 г. был организован конкурс на новую эмблему компании, на котором в качестве претендентов на победу были заявлены более 300 эскизов. Лучшим был признан вариант эмблемы, предложенный коммерческим директором Skoda Магличем. По преданию, его вдохновил образ… североамериканского индейца — слуги в семье Шкоды, которого привез с собой директор из деловой поездки в США. Отсюда стрела, увенчанная стилизованными "перьями", намекающими на индейский головной убор. Еще одна версия — прототипом символики был не живой индеец, а картина с изображением индейца. Подобные картины в те времена украшали кабинеты нескольких топ-менеджеров Skoda.
Современные исследователи отмечают высокий профессиональный уровень исполнения логотипа — это отнюдь не работа дилетанта. Правда, имя художника, который воплотил "индейские мотивы" в графике, осталось неизвестным.
В 1923 г. компания зарегистрировала два варианта логотипов — с пятью и тремя "перьями". Последний практически без изменений дошел до наших дней. Интересно, что компания изначально прилагала большие усилия для защиты логотипа от подражателей и максимальной стандартизации его использования. В документах было четко определено, как должен выглядеть логотип, из какого материала изготавливаться, как крепиться на автомобиль, каким образом его можно использовать с текстами на разных языках (в том числе и на таком экзотическом, как китайский). Бренд Skoda входил в число самых известных торговых марок в Европе.
Так что неудивительно, что когда 70 лет спустя распад социалистического лагеря и изменение экономических условий заставили чешское правительство искать стратегического инвестора для Skoda, одним из ключевых условий было сохранение идентичности марки. Так и произошло: победитель в конкурсе на приобретение Skoda, концерн VW, унифицировал по агрегатам ее автомобили со своими. Так, Skoda Fabia построена на платформе VW Polo, Octavia — VW Golf, а флагман модельного ряда Superb использует "генетику" VW Passat. Но при этом чешские модели имеют свою концепцию дизайна, маркетинговый имидж и рыночную нишу — практичные, надежные, качественные и при этом сравнительно недорогие автомобили для стран "новой" Европы. Этот подход оказался удачным — Skoda планирует в ближайшем будущем "взять планку" в 500 тыс. автомобилей в год, а в дальнейшем увеличить объем производства до 700 тыс. Так что через сто лет после случая со славянским мотоциклом немцы вновь обеспечили светлое рыночное будущее чешскому автопроизводителю.
