• USD 39.2
  • EUR 42.4
  • GBP 49.6
Спецпроекты

Нулевой дедвейт

Реклама на dsnews.ua

 Правительство Украины твердо вознамерилось избавить нефтяной рынок страны от ежегодно повторяющихся ценовых кризисов. Решения о создании вертикально-интегрированной нефтяной компании, постройке нового НПЗ в Южном, намерение использовать нефтепровод Одесса-Броды для транзита нефти в Европу подтверждают, что Киев всерьез готов ограничить монополию Москвы. Но при этом никто не говорит об одной из главных составляющих энергетической независимости — наличии собственного танкерного флота. Без которого нефть на украинские НПЗ будут поставлять структуры, подконтрольные все тому же российскому капиталу.

Не трубой единой

Главный вопрос — что дешевле: доставлять нефть в Украину из Сибири по нефтепроводу или возить танкерами каспийскую из Новороссийска. Поставка нефти из Казахстана в Украину по проходящему через Россию трубопроводу в принципе обойдется дороже, чем поставка по танкерным маршрутам Новороссийск-Одесса и Казахстан-Волго-Донский канал-Керчь. Сегодня стоимость поставки по первому маршруту (с учетом наземной составляющей) порядка $28/т, по второму — $20/т. При наличии своего флота эти тарифы можно снизить минимум на 25%. В то же время прокачка нефти в Украину по трубопроводам из Казахстана через Россию обойдется в $26/т. При этом по пути российского трубопроводного транзита существуют технологические риски смешения разных сортов нефти, что повышает расходы на транспортировку. По этой причине поставки на Херсонский НПЗ, которым владеет компания "КазахОйл", осуществляются по схеме замещения казахстанской нефти российской.

Существуют и сугубо политические причины — политика России по выделению квот на использование своих трубопроводов в направлении Украины. Москва считает, что для казахстанского сырья в ее нефтепроводах "нет места", в связи с чем не существует даже официальных тарифов на прокачку по маршруту Казахстан-Самара-Ужгород. Наличие собственного танкерного флота поможет нашей стране избежать дискриминационной квотной политики при транспортировке каспийской нефти и "зайти" в нефтепровод Самара-Ужгород на его украинском участке (через Одесса-Броды), потеснив российских экспортеров.

Свой флот — дело выгодное

Потребность Украины в импортной нефти сегодня оценивается в 15-16 млн т. При диверсификации хотя бы 50% поставок танкерный флот получит загрузку в 7-8 млн т. Для их транспортировки достаточно иметь три-четыре танкера по 100 тыс. т, еще столько же обеспечат загрузку трубы Одесса-Броды при мощности первой очереди в 9 млн т. На этом этапе флот из пяти-шести крупных танкеров при существующих ставках фрахта ($3,5/т) на доставке каспийской нефти из Новороссийска или Супсы сможет зарабатывать $50-60 млн в год.

При достройке нефтепровода Одесса-Броды до Плоцка и выведения его на проектную мощность в 40 млн т для украинской танкерной компании наступит пик развития. К этому времени (2010 г. — прим. "ВД") суммарный тоннаж флота компании должен составлять 2 млн т. При гарантированности обеспечения такого грузопотока танкеры выгоднее строить или покупать, чем фрахтовать. Потребности в инвестициях для создания такого флота оцениваются в $700-800 млн. Среднегодовой доход компании при транспортировке таких объемов нефти только для потребностей Украины и загрузки трубы Одесса-Броды может составить $200-250 млн, а сами инвестиции могут окупиться за 8-10 лет.

Реклама на dsnews.ua

Такая компания ни в коем случае не должна быть полностью государственной, тем более находиться в сфере управления Минтранссвязи. Логично было бы создавать ее в форме акционерного общества с участием НАК "Нафтогаз України", крупных банков и, естественно, с блокирующим государственным пакетом.

Но национальный танкерный проект может стать успешным бизнесом и без реализации "проектов века". Есть два варианта выхода Украины на рынок танкерных перевозок. Во-первых, можно договориться с теми же россиянами и поучаствовать в перевозке транзитной нефти, идущей через наши порты. Для покупки трех танкеров на 70-100 тыс. т необходимо около $100 млн. Строить долго, а в бербоут-чартер (аренда судна без экипажа — прим. "ВД") компании без имени и истории судно никто не даст. При условии создания для этой компании льготных условий по портовому режиму, а также за счет более низкой оплаты работы моряков можно предложить более низкую ставку фрахта российским нефтевладельцам. Для окупаемости проекта в таком формате в расчетные для флота восемь-девять лет ежегодно необходимо перевозить 4-5 млн т, что вполне реально.

Второй вариант, не требующий больших инвестиций, — обеспечение бункеровки (заправки судов — прим. "ВД"). Сегодня в северо-западной части Черного моря очень интенсивное движение (около 80 тыс. судопроходов в год — прим. "ВД") и существует реальная проблема с бункеровкой. Рынок же держат подконтрольные россиянам компании. Многие суда, идущие в Черное море, вынуждены заходить в Пирей или Стамбул, чтобы заправиться. Один заход в порт крупного судна может стоить $10-15 тыс. Тогда как танкерная компания сможет обеспечивать бункеровку прямо в море, что позволит неплохо зарабатывать, а судовладельцам экономить значительные средства.

Аналогичный проект с участием ПриватБанка и Надвирнянского НПЗ собирались претворить в жизнь еще в 2003 г. Планировалось поставить на рейде Одессы большой танкер для заправки судов, в том числе идущих транзитом. Малые танкеры (по 3-5 тыс. т) должны были обеспечивать бункеровку в других регионах и даже в прямой видимости Стамбула, где топливо дороже нашего. Ежегодная потребность в заправке флота оценивалась в 60-65 тыс. судов ежегодно, ежегодный доход — в $80-100 млн при рентабельности 20%. Но проект так и не был реализован. Говорят, вмешалась "рука Москвы".

Молчание — не всегда золото

Пока же национальный танкерный флот остается просто красивой идеей. Возможно, чиновники считают, что сначала нужно построить НПЗ, продолжить трубопровод Одесса-Броды до польского Плоцка, а танкеры найдутся сами по себе. Но создание танкерной компании займет столько же времени, сколько и постройка НПЗ. Нечего взять и от останков Черноморского морского пароходства, в котором было танкерное подразделение из пяти малых судов (5-10 тыс. т — прим. "ВД"), обеспечивавшее бункеровку флота. В 1996 г. эти суда отошли к созданной ГСК "Укртанкер". Сейчас уже в ЗАО "Укртанкер" осталось два "пятитысячника", которые ушли под российский флаг и работают на Каспии. Причем по документам их судовладельцем осталась госкомпания, и в Минтранссвязи толком не знают, как вернуть эти суда. Фактически Украина осталась единственной морской державой в регионе, не имеющей ни одного танкера. А ведь даже такие страны, как Чехия или Швейцария, имеют торговый флот, в т.ч. танкерный. Начала строить морской флот даже Беларусь.

Между тем наши верфи к созданию танкерного флота готовы. Как отметил начальник управления маркетинга завода "Залив" Валерий Белозеров, "сегодня стоимость строительства танкера дедвейтом 100 тыс. т, в зависимости от перевозимых грузов и комплектации, составляет EUR40-50 млн. Головной танкер серии может быть построен в течение 20 месяцев, на каждый следующий потребуется уже восемь месяцев". Но наши заказчики — редкие гости на "Заливе", последний раз возможность строительства танкеров для Украины здесь рассматривалась более пяти лет назад.

Упущенные возможности

Пока Украина раскачивается, в мировом танкерном флоте происходят революционные изменения. Согласно новому порядку Международной морской организации (IМО), с апреля этого года запрещена перевозка сырой нефти судами водоизмещением до 5 тыс. т традиционной однокорпусной конструкции (такие суда составляют более 45% всего тоннажа мирового флота). Для остальных категорий однокорпусных танкеров в зависимости от их возраста установлены поэтапные сроки принудительного списания до 2010 г.

Жертвами новых технологических стандартов IМО уже успели стать некоторые владельцы крупнейших танкерных флотов мира. Они начинают уходить с рынка, будучи не в силах за короткий период обновить флот. Наиболее известным примером стал уход греческой финансовой династии Вардинояннис. До недавних пор принадлежавшая им Varnima Inc. считалась традиционным судоходным партнером крупнейшего клиента мирового рынка танкерных перевозок — саудо-американской компании Aramco. Ежегодно эта компания добывает более 400 млн т нефти, и Varnima перевозила добрую треть этого объема. Однако большинство танкеров Varnima Inc. имели устаревшую однокорпусную конструкцию, что и заставило Вардинояннисов полностью уйти из этого бизнеса.

Объемы морских перевозок нефти в Черноморско-Азовском бассейне сейчас составляют порядка 150 млн т в год. Эта цифра может вырасти, чему способствует увеличение доли каспийской нефти на мировом рынке, а также рост объемов импорта странами региона ближневосточного сырья. Увеличит параметры черноморского рынка транспорта нефти и решение проблемы заполнения трубопровода Одесса-Броды, намеченное строительство нового НПЗ для легких сортов нефти, а также начало добычи Украиной за рубежом (в Ливии, Египте, ОАЭ и Ираке). Не принимая мер для развития своего танкерного флота, наша страна загодя отказывается от участия в разделе быстрорастущих рынков перевозок в Черноморско-Азовском бассейне.

Причем Украина имеет реальный шанс уже сейчас вставить свои "пять копеек" в региональные расклады по транспортировке нефти. Запрет IMO дает все основания запретить перевозки, которые выполняют российские судоходные компании малыми однокорпусными танкерами из бассейна Волги на рейд Керчи с дальнейшей перегрузкой на большие танкеры (7 млн т в год — прим. "ВД"). В пользу Украины — полный контроль над Керчь-Еникальским судоходным каналом, против — коррумпированность и неповоротливость отечественных чиновников, отвечающих за морскую политику государства.

Дело за малым

Инертность Украины в развитии транспортного звена вертикально-интегрированной нефтяной компании вызывает недоумение. Процесс создания ВИНК, стартовав в июне, уже через месяц вошел в "ступор". Озабоченному предстоящими выборами украинскому парламенту оказалось недосуг отменить мораторий на изменение собственности НПЗ, введенный в конце 2004 г. Именно мораторий можно считать главным тормозом процесса вертикальной интеграции нефтяной отрасли в ее основном сегменте — добывающе-перерабатывающем. Стало быть, у правительства остается один выход — в период вынужденного "простоя" реформ в этом направлении форсировать изменения в торгово-транспортном сегменте, в частности, пойти по пути создания своего танкерного флота.

Вот только по какой модели его создавать, новые украинские власти, похоже, пока не разобрались. Уж больно велик соблазн. Ведь гораздо легче заиметь напичканный супертанкерами флот, который станет работать на кого угодно, только не в интересах создаваемой ВИНК. И гораздо тяжелее и хлопотнее провести кропотливую работу по реформе Национального судоходного реестра, установлению режима "удобного флага", а также строительству малотоннажных танкеров для вытеснения конкурентов Украины с Керченско-Каспийской и Дунайской танкерных линий.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

В торговом флоте, который достался Украине после 1991 г., полноценных танкеров не было. Еще в 60-е танкерный флот Черноморского морского пароходства был перебазирован в Новороссийск, в нашей стране осталось несколько танкеров, выполнявших в основном функцию бункеровки судов.

В 1996 г. из ЧМП была выделена государственная судоходная компания "Укртанкер", которой были переданы пять судов (два — по 10 тыс. т и три — по 5 тыс. т). Причем оба "десятитысячника" на тот момент находились под арестом в иностранных портах. Один из танкеров пришлось продать за долги, еще один — списать по возрасту.

В 2000 г. руководитель "Укртанкера" Тимур Султанов заявил о готовящемся проекте строительства девяти танкеров (от 40 до 70 тыс. т) на общую сумму $300 млн. Планировалось создание промышленно-финансовой группы, в которую должны были войти ГСК "Укртанкер" и три судостроительных завода — Херсонский, Черноморский (Николаев) и керченский "Залив". В течение двух лет планировалось построить суда суммарным дедвейтом 440 тыс. т, способные ежегодно перевозить до 12 млн т нефти и нефтепродуктов. Проект так и не был реализован.

С вводом в эксплуатацию нефтепровода Одесса-Броды о намерении иметь собственный танкерный флот заявила "Укр-транснафта". Летом 2002 г. ее руководитель Александр Тодийчук сообщал, что на первом этапе работы нефтепровода компания намерена фрахтовать танкеры по 105 тыс. т. В дальнейшем планировалось приобретение собственных танкеров. В условиях неопределенности перспектив нефтепровода Одесса-Броды танкерный проект со временем отошел на второй план. Сама же "Укртранснафта" могла позволить себе лишь постройку нескольких буксиров для обслуживания судов в акватории нефтетерминала в Южном. Тогда же, в 2002 г., в СМИ появилась информация о возможности создания синдиката банков "Аваль", ПУМБ и ПриватБанк для кредитования строительства национального танкерного флота.

МНЕНИЕ.

ИГОРЬ ГОРОБЕЦ.
Директор департамента морского и речного транспорта Минтранссвязи Украины

— Программу создания танкерной компании Минтранссвязи пока не рассматривало. Такая компания не может быть создана искусственно, сверху. Для танкеров, как и для любого другого флота, нужны определенные и подтвержденные грузопотоки. Этот вопрос скорее к нефтяникам, чем к нам.

Если речь идет о национальном флоте, то в сегодняшних условиях только госструктура может его создавать и заводить под украинский флаг. Но у государства таких денег нет. Любой же инвестор, вкладывая деньги в строительство танкерного флота под обеспечение нефтяных проектов Украины, вряд ли поставит суда под украинский флаг, будь то зафрахтованные, купленные или даже построенные на отечественных верфях. Сегодня украинское законодательство осложняет жизнь судовладельцам, имеющим флот под нашим флагом. Без решения этой проблемы, сложно говорить о развитии любого флота, и не только танкерного.

МНЕНИЕ.

ПАВЕЛ КУДЮКИН.
Президент Черноморского морского пароходства в 1992-1995 гг.

— Еще в 1993 г. указом президента Леонида Кравчука, который до сих пор не отменен, была утверждена Программа создания национальной танкерной компании и объектов ее инфраструктуры. Она предусматривала строительство нефтеналивного терминала на рейде порта Южный пропускной способностью не менее 65 млн т. Тогда все НПЗ были еще собственностью Украины, а сам танкерный проект привязывался к строительству нефтепровода Одесса-Броды.

Предполагалось, что создаваемая компания должна состоять не менее чем из тридцати судов дедвейтом 30 тыс. т, 10-12 судов — по 40-60 тыс. т и около 15-20 танкеров по 3-5-7 тыс. т. Хотя предполагались танкеры и покрупнее, которые бы обслуживались на рейдовом плавучем терминале. Весь флот строить было ни к чему. Рассматривались варианты отфрахтовки и покупки судов на вторичном рынке. Эту программу можно доработать и воплотить в жизнь.

    Реклама на dsnews.ua