Маленькая Iso
Об автомобилях Isetta принято думать, что они трехколесные, что если припарковаться вплотную к гаражу, выбраться из авто будет невозможно, и что благодарить за эту самую нелепую машину в истории человечества следует баварцев BMW. Все это верно лишь отчасти.
Накануне Второй мировой войны итальянский инженер Ренцо Ривольта приобрел завод по производству холодильников. Он чувствовал, что впереди не лучшие времена, и рассчитал, что в такие времена людям нужнее и дороже всего пища, а значит, пригодятся и холодильники. Еще компания Iso производила скутеры: Ривольта любил скорость и движение. Ничего общего со скоростью у холодильников не было, а вот с движением — кое-что нашлось.
Холодильник на колесах
Как только война окончилась, Ренцо задумался о том, как бы создать машину не дороже мотоколяски, чтобы защита от погодных условий была, а наценки не было. К 1953 г. Ривольте удалось таки сконструировать нечто экстраординарное. Вдохновением явно послужил холодильник: дверь у его машины была расположена там, где у нормальных автомобилей капот. Передняя колея составляла 1194 мм, задняя — 508 мм, а двигатель (236 куб. см) располагался около правого заднего колеса, чтобы сбалансировать вес водителя. Ривольта назвал свою машину нежно: Isetta, то есть "маленькая Iso". В нее можно было запрыгнуть вдвоем, усесться, потянуть за руль, захлопнуться, как в холодильнике, и за тридцать секунд разогнаться до 50 км/ч. В 1955 г. одни смелые люди даже отважились поучаствовать на "изетте" в тысячемильном забеге на выживание Mille Miglia, придя-таки к финишу и заняв место в предпоследней десятке.
В те годы сограждане Ренцо Ривольты жили намного беднее, чем большинство европейцев, но диковинный гибрид мотоцикла и холодильника ажиотажа на рынке не вызвал. Нет пророков в своем отечестве! На "маленькую Iso" положили глаз англичане, французы и бразильцы — Ривольта продал им ее по франшизе. В Англии некоторые "изетты" стали делать трехколесными и без задней передачи, чтобы они считались не машинами, а мотоциклами, и налог на них можно было уменьшить. Если на такой машине припарковаться слишком близко к стенке гаража, выбраться без сторонней помощи уже не удастся: дверь заблокирована, назад не сдашь. Но были и преимущества.
Окончательно судьба "изетты" была решена, когда на Туринском автосалоне 1954 г. ее случайно заметили гости из Германии.
Поменьше роскоши
У Bayerische Motoren Werke все складывалось как нельзя лучше. К концу 1930-х, просуществовав всего десять лет, из безвестного изготовителя скопированных у англичан машин компания стала уважаемым поставщиком с ореолом спортивной славы. С триумфами Милле Мильи, Брешии и Ле Мана, с новосформированным отделом дизайна, с успешным спортивным кабриолетом "тип 327", представительским седаном 335, прекрасно годившимся для новых автобанов, и небезосновательными надеждами на будущее BMW встретила Вторую мировую войну. Из нее она выбралась парализованной: с долгами в 20 млн марок и запретом на производство, продержавшимся до 1948 г. Четыре из пяти заводов оказались за железным занавесом, оставшийся, мюнхенский, еле оправился от бомбежек.
Первая же послевоенная разработка опиралась на довоенные идеалы: роскошная модель 501, прозванная "ангелом барокко", машина очаровательная, комфортабельная и быстрая, покоряла с первого взгляда всякого истинного ценителя, но стоила она 15 тыс. марок, а это был доход среднестатистического немца за три года. "Ангел барокко" возлагал надежды на руководство страны, но там предпочли "мерседесы".
Легенда гласит, что канцлер Аденауэр, выходя из 501-й после пробной поездки, уронил шляпу, воспринял это как недобрую примету и на BMW решил не ездить.
С продажами мотоциклов дела обстояли не лучше. Экономическое положение немцев еще не выправилось окончательно, а запросы уже возросли: мало кому хотелось управлять открытым мотоциклом, страдая от непогоды. В общем, тучи над BMW сгущались. И кому было дело до того, что их спортивные модели опережали время по техническим параметрам и были чудо как хороши собой?
Чтобы исправить плачевное положение, правление BMW решило включить в производственную программу спартанский автомобиль особо малого класса. Еще более доступный, чем "народный" Volkswagen. Разработать такую машину с конструкторской точки зрения было непросто. Чтобы решить вопрос поскорее, инженеры разыскивали на автовыставках по всему миру прототип для лицензирования и, наконец, увидели в Турине "изетту" Ривольты.
Колорит юга
Первым делом из "изетты" изъяли громкий и слабенький девятилошадный мотор, водрузив на его место двигатель от мотоцикла BMW мощностью 12 л.с. и объемом 250 куб. см: теперь, если поднатужиться, на "изетте" можно было разогнаться до 80 км/ч и догнать "настоящую" машину. Затем расширили заднюю колею, подкорректировали расположение фар и форму кузова. Изменившаяся сестрица ривольтовской "маленькой Iso", представленная общественности на берегу озера Тегернзее, вызвала искреннее умиление. В ней было что-то бунтарское, почти экзотическое. Южной внешности "изетты" подыгрывала тогдашняя популярность путешествий на юг.
Стоила она 2550 дойчмарок, притом что немецкий рабочий получал около 90 в неделю. Еще в 95 обходилась страховка, в 44 — годовой налог. Вполне приемлемо.
Уже в 1955 г. с завода в Мюнхене вышли около 13 тыс. "изетт". Итальянские кузины едва продавались на родине, а вот в Германии в 1957 г. было продано почти 40 тыс. микролитражек, относившихся к неофициальному классу "микроавтомобилей". Их также прозвали баббл-карами (bubble-cars) за их схожесть с мыльными пузырями. К сожалению, по части безопасности дела у них обстояли примерно так же, как и у мыльных пузырей, но тогдашняя загруженность немецких дорог могла стерпеть эту недоработку.
До крошки снисходили даже знаменитости. В ней с удовольствием фотографировался живший в Германии Элвис Пресли (хотя регулярные поездки он предпочел совершать на 507-й модели, прозванной в народе Elviswagen, "элвисовоз"). Элегантный Керри Грант и отважный Стерлинг Мосс тоже были замечены в "изетте" BMW. Прибавьте к этому душевную рекламу, пропагандирующую "изетту" как маленькое удовольствие, пропорциональное человеческим габаритам. Пожалуй, из баббл-каров только Glas Goggomobil добился такого успеха.
Немецкая "изетта" претерпела несколько перерождений: получила чуть более мощный двигатель в 300 куб. см и модернизированый кузов-кабриолет. На базе "изетты" была разработана модель BMW 600, а затем и более знаменитое "семисотое" купе, получившее в народе прозвище "рабочий порше".
В смерти "изетты" прошу винить "мини"
В 1959 г. баббл-карам был нанесен смертельный удар: в Британии появился знаменитый Mini, комбинировавший компактный размер, экономию топлива и скромную стоимость с вместительным пассажирским отсеком, объемным багажным и отличными динамическими характеристиками. Жизнь в спартанских условиях более не являлась необходимостью, и уже в 1962 г. производство "изетт" в Германии подошло к концу. Европа снова была готова интересоваться полноценными автомобилями, и они не заставили долго себя ждать: "новый класс" BMW, стартовавший с модели 1600, седан BMW 2800, попавший в эксклюзивный круг автомобилей, развивающих скорость 200 км/ч. Если расположить "маленькую Iso" в модельном ряду BMW, она выглядит смешно и трогательно, но в то же время как-то неполноценно. Однако есть мнение, что не будь ее, не было бы сегодня и концерна BMW: банкротство было неминуемым.
Сегодня среди коллекционеров "изетты" ценятся. Несколько лет назад баббл-кары подорожали примерно вдвое, и если автомобиль в хорошем состоянии, его могут оценить до $15 тыс.
Популярна и сама идея машины класса "супермини": удачно сложилась судьба микрокара Smart — экономичного и экстравагантного. Но производители не спешат наперебой предлагать клиентам суперкомпактные машины: разрабатывать их — не такая уж выгодная затея, а вложиться в современные требования по безопасности и вовсе нереально.
Любопытно, что имя конструктора "маленькой Iso" редко фигурирует рядом с успехами его детища: после продажи лицензии баварцам Ренцо Ривольта занялся другими проектами, создав несколько спорткаров: Iso Rivolta GT, Iso Grifo и Iso S4 "Fidia". Он умер в 1965 г. и компания перешла по наследству. Сегодня потомки Ривольты по-прежнему ею управляют, но она находится в американской Флориде, называется Rivolta Group и занимается яхтами и велосипедами. Эта запутанная и немного грустная история еще раз подтверждает недобрую славу автомобильной промышленности как сферы, где лавры редко достаются истинному творцу, перепадая тому, кто случайно проходил мимо.
МИКРОКАРЫ ТОГДА И ТЕПЕРЬ
Микроавтомобили — спорная категория, куда транспортное средство попадает по одному из критериев: если в длину оно менее 3 м, если внутри у него менее 2400 л объема, и если оно предназначено для водителя, единственного пассажира и немногочисленного багажа. Часто микрокары делали трехколесными, это помогало уменьшить уплачиваемые за них налоги либо причислить их к транспортным средствам, для управления которыми не требуются права, как в Австрии.
Бум микрокаров пришелся на годы после Второй мировой: за них взялись конверсионные производства в Германии (Messerschmitt и Heinkel) и французские кузовостроители, прозвавшие их voiturettes ("машинетки"). Суэцкий кризис 1956 г. подхлестнул эту тенденцию. С натяжкой попадает в категорию немецкий Trabant, любимец целого коммунистического блока, первая в стране машинка с пластиковым кузовом. Пластик в крэш-тестах оказывался порой надежнее, чем сталь иных маленьких хэтч-беков.
Льготное загонодательство помогло микрокарам прижиться в Японии, но здесь эти машины, известные как "кей-кары", чаще были уменьшенными в масштабе версиями традиционных конфигураций (Daihatsu Move, Mazda Demio, Suzuki Cappuccino).
Французская промышленная группа Beneteau владеет автомобильным брендом, который так и называется — Microcar. У машины интересное позиционирование: "Свобода передвижения против жажды скорости". Утверждается, что свобода — это движение, а никак не скорость, которая для безопасности движения — враг номер один. Microcar обещает размеренное движение в автомобиле MC1 без стресса, без напряжения, в полном спокойствии, и даже тем, у кого нет водительских прав.
Другой французский автопроизводитель, Ligier Automobiles, с помощью итальянского стилиста Giugiaro разработал гибрид автомобиля и скутера под названием Be Up, разгоняющийся до 100 км/ч. Потребление топлива чуть более 3 литров, а вот цена менее привлекательна — около $12 тыс.
