• USD 39.2
  • EUR 42.4
  • GBP 49.6
Спецпроекты

НЕБЕСНЫЕ МАНЕВРЫ

Реклама на dsnews.ua

Понимая неизбежность жесткой международной конкуренции, украинские авиакомпании уже сегодня стараются успеть "забить лежак на пляже", развязав между собой скрытую войну за транзитного пассажира.

Упорные попытки государства создать национального авиаперевозчика получили подкрепление: во время декабрьского саммита Украина-ЕС было подписано Соглашение о некоторых аспектах воздушного сообщения, которое в корне меняет ситуацию на украинском рынке авиаперевозок. Если до сих пор для открытия нового рейса нужно заключение межправительственного соглашения, то через два-три года режим "открытого неба" станет для Украины реальностью. Доселе эксплуатация международных рейсов из Украины была возможна лишь на паритетной основе, то и дело нарушавшейся украинскими авиаперевозчиками (отечественные авиакомпании часто эксплуатировали самолеты с большей вместимостью пассажиров, чем у иностранных компаний). Отныне режим "открытого неба" предполагает, что любая авиакомпания ЕС может летать к нам, когда захочет и куда захочет.

Чем окончится конкуренция — предугадать несложно, сравнив самолетный парк, объемы перевозок и количество маршрутов, которыми располагают украинские и европейские авиакомпании (см. таблицы). Потому дальнейший путь украинской авиации предполагает два варианта развития: болгарский и польский.

Не имея четкого плана защиты своих авиаперевозчиков, Болгария, подписав в 2004 г. соглашение с ЕС о режиме "открытого неба", не смогла уберечь свой рынок от более мощных европейских компаний. В итоге сегодня о статусе авиационного государства Болгарии пришлось забыть.

В то же время Польша имела четкий план развития флагманской авиакомпании LOT Polish Airlines. К моменту вступления в ЕС LOT имела парк из 51 самолета, заключила собственное соглашение с авиакомпанией Delta, обеспечив своим пассажирам отправку из Варшавы в любую точку Северной Америки, что в целом позволило конкурировать с более богатыми соседями и на правах равного партнера вступить в Star Alliance.

Извините, подвиньтесь

Ситуация на украинском рынке позволяет говорить о собственно украинском варианте развития событий, так как особенностью отечественного авиарынка является отсутствие в Украине флагманского авиаперевозчика. За два-три года, которые есть в запасе до начала действия программы "открытое небо", государство могло бы поспособствовать его появлению. Украина имеет все перспективы пойти по польскому пути: самые высокие среди видов пассажирского транспорта темпы роста, десять международных аэропортов, собственная авиационная промышленность и удобное географическое положение, позволяющее перетянуть часть пассажиров, совершающих перелеты из Европы на Ближний Восток.

Потому убеждать в необходимости создания национального перевозчика украинские авиакомпании не нужно — вопрос лишь в том, кто им станет. По заявлению Минтранса, флагман будет создан путем консолидации существующих авиакомпаний на рыночных условиях, и переговоры с их акционерами уже ведутся. Вот, правда, желающих оказаться в числе фаворитов довольно много.

Реклама на dsnews.ua

В условиях свободной конкуренции преимущество имеют те компании, которые располагают современным флотом и базовым узловым аэропортом ("хабом"), через который можно формировать мощные трансфертные пассажиропотоки. Исходя из этого, уже сегодня на украинском рынке объявлена охота на того самоо транзитного пассажира: европейца, которому нужно быстро, комфортно и недорого добраться до Пекина, или азиата, который спешит на деловую встречу в Брюссель. Транзит уже сегодня исполняет роль "палочки-выручалочки". Так компания "АероСвiт" недавно открыла два западноевропейских рейса: в Гамбург и Бирмингем. При этом в компании не отрицают, что рейсы будут, скорее, убыточными. Предполагаемая загрузка, например, на гамбургском рейсе не превысит 50%. "Однако вместе с 30-40 прямыми пассажирами мы планируем возить дополнительно 50-60 транзитных, которых сможем доставлять через Борисполь в другие пункты нашей сети, — например, Бангкок, Дели или Пекин, — говорит Алексей Кочанов, директор по маркетингу сетевой компании "АероСвiт". — Ныне на рейсе в Стокгольм около 80% пассажиров — транзитные".

Однако вести борьбу за транзитного пассажира украинским компаниям приходится между собой. В этом году в компании "Международные авиалинии Украины" (МАУ), в активе которой самое большое количество прямых ежедневных рейсов в Европу, наиболее активное развитие получило восточное направление — Ливия, Кувейт, Катар. МАУ, как и "АероСвiт", взялась за работу по созданию узлового аэропорта в "Борисполе".

"При учреждении нашей авиакомпании мы были сориентированы государством на Западную Европу как наиболее конкурентное направление, — говорит Юрий Мирошников, президент авиакомпании МАУ. — На сегодняшний момент такая однополярная ориентация на западное направление нецелесообразна. Надо быть реалистами, в конкурентной борьбе на западном направлении мы неизбежно будем нести потери, которые сможем компенсировать дополнительным пассажиропотоком, — в частности транзитным.
Сказать, что на восточном направлении конкуренции нет — тоже нельзя. Наоборот, она принимает нездоровый характер. Так, в Дубаи сегодня летает три украинских перевозчика, хотя само по себе это направление никогда не было прибыльным для украинских компаний из-за своей сложности (продолжительный полет требует ставить на это направление два экипажа).

Первой компанией, осуществившей рейс на Дубаи, два года назад стал "АероСвiт", со временем увеличившей количество регулярных рейсов с двух до трех раз в неделю. В июле 2005-го с ежедневным рейсом на курорт ОАЭ вышла и компания МАУ, которая уже к осени увеличила частоту своих перевозок до четырех раз в неделю. В этот же момент, начиная с ноября, из Донецка и Одессы в Дубаи начала полеты "Донбассаэро". Одновременно с этим и "АероСвiт" объявил об увеличении своих провозных мощностей, доводя количество рейсов до четырех в неделю.

Чтобы понять, какие убытки несут все три компании, достаточно упомянуть, что рейс на Дубаи в бытность осуществления рейсов одним "АероСвiтом" имел нулевую рентабельность, которая лишь в сезон возрастала до 5%. Ныне же он прочно перешел в разряд убыточных.

Называть точные цифры заполняемости рейсов на Ближний Восток в авиакомпаниях не хотят. Но если в официальных пресс-релизах "АероСвiта" упоминается цифра 75%, то источник в авиакомпании, пожелавший остаться неназванным, сообщил, что в среднем лайнеры перевозят на маршруте Киев-Дубаи 80-90 человек. При этом, увеличив количество рейсов, компания выставила на линию не только традиционный Боинг-737 (150 мест), но и лайнер большей вместимости — Боинг-767 (220 мест).

Стоит отметить, что на открытие одной воздушной линии необходимо $0,2-1 млн. Кроме того, любой новооткрытый маршрут может стать прибыльным только через четыре-пять лет, когда авиакомпания пройдет несколько продолжительных стадий: подготовка маршрута, этап инвестирования в его раскрутку и период стабилизации. В случае с рейсами на Дубаи три украинских авиакомпании заведомо идут на убытки.

Понять истинную причину такого сильного желания трех операторов усесться вместе на один стул можно. Аэропорт Дубаи — самый мощный хаб Персидского залива, пассажиропоток которого составил в 2004 г. 22 млн человек. К 2007 г. должен открыться новый дубайский аэропорт Джебел-Али, в 10 раз больше нынешнего, обслуживающий до 120 млн пассажиров. Ранее схема стыковок того же "АероСвiта" через столицу ОАЭ позволяла компании доставлять своих пассажиров в 30 стран Азии, Африки и Океании. Теперь же поток, с которым раньше работал один перевозчик, пришлось поделить на троих. Но даже ценой убытков рейс продолжает выполнять свою главную функцию — подвозить пассажиров к остальным транзитным сообщениям компаний. "Везде, где удается договориться с другими украинскими перевозчиками о взаимоприемлемых расписаниях, мы работаем совместно. Если не получается сообща, — действуем самостоятельно", — объясняет Юрий Мирошников.

"Скорее всего, причины внутренней конкуренции между украинскими авиакомпаниями в том, что коммерческие и технические возможности перевозчиков выше наличия воздушных линий с Украиной в другие страны", — говорит Сергей Коржук, начальник департамента авиационных перевозок и лицензирования Госавиаслужбы.

Твое мое небо

Последствия подобной конкуренции можно проследить на рынке внутренних украинских перевозок, где крупные авиакомпании фактически выжили с наиболее перспективных направлений региональные компании. Несмотря на то что практически все рейсы на внутреннем рынке сегодня убыточны, ведущие авиакомпании Украины наращивают на них свои маршрутные сети, обозначая сферу влияния.

Так, летом 2005 г. "АероСвiт" увеличил количество рейсов в Симферополь с одного до трех в день, на что не решились ни МАУ, ни UMAir. "Мы знали, что увеличение не принесет ожидаемых результатов, тем не менее это серьезное вложение в будущее развитие компании, — отмечает Алексей Кочанов.

Другой пример: сегодня из Харькова в Киев практически одновременно (с разницей в час) вылетает сразу три авиакомпании — "АероСвiт", UMAir и "Донбассаэро". И каждый из трех перевозчиков "оттягивает" на себя пассажира разными способами: путем демпинга, регулярностью, наличием удобных стыковок с международными рейсами. А также надеется, что все вложения непременно окупятся, учитывая рост объемов региональных перевозок на 15-20% ежегодно .

Решение держать высокую частоту в зимнее время на внутренних рейсах имеет свою простую логику. Пусть загрузка самолетов будет вдвое меньше от летних показателей, и компания понесет убытки, но пассажир привыкает к рейсам. В дальнейшем ему будет легче сделать выбор, зная, что тот или иной перевозчик выполняет рейсы на маршруте круглый год.

То, что при таком соперничестве преимущество получает наиболее активный игрок, никто из операторов не отрицает, но во что выльется подобная активность после внедрения программы "открытого неба"? "Что такое для Lufthansa поставить ежедневный рейс на Киев, Донецк, Днепропетровск, Одессу из Мюнхена или Франкфурта? Пусть они будут нести убытки, но они будут минимальными по сравнению с общей прибылью, которую компания получает ежегодно от сотни других маршрутов, — рассуждает Сергей Полищук, начальник отдела регулярных авиаперевозок "Украинско-средиземноморских авиалиний" (UMAir). — Чтобы нам конкурировать с подобным перевозчиком, также необходимо поставить ежедневные рейсы. Но таких убытков любой из украинских авиаперевозчиков просто не выдержит. Конкурировать с европейскими авиакомпаниями мы можем только благодаря консолидации усилий нескольких сильных игроков".

На сегодняшний день лишь за первое полугодие 2005 г. чистая прибыль Lufthansa составила EUR39 млн. Несложно предположить, что обескровливающая отечественные авиакомпании война на внутренних и ближневосточных направлениях неминуемо приведет к тому, что ведущие авиаперевозчики стран ЕС "съедят" украинские авиакомпании подобно тому, как "АероСвiт", МАУ, UMAir и "Донбассаэро" фактически поставили на грань выживания региональные компании.

Первый урок Lufthansa преподала в этом году: в августе был открыт маршрут Дюссельдорф- Киев, в сентябре — Мюнхен-Донецк, а в октябре — Франкфурт-Днепропетровск. Практика "перехвата" пассажиров у местных авиакомпаний, не обладающих адекватными техническими и экономическими возможностями, применена в классике жанра. Так, в Днепропетровске авиакомпания предложила шесть рейсов в неделю, в то время как у базового перевозчика "Днеправиа" — четыре рейса. Кроме того, зная, что самолет "Днеправиа" улетает на Франкфурт в 7.20, немцы установили время вылетов для своих рейсов в 6.10, при этом уточнив, что пассажиры этого утреннего рейса будут успевать на стыковки в 800 аэропортов мира. "Днеправиа" ничего не осталось как поднять "волну" возмущения, уточняя, что утрата обкатанного ею в течение семи лет рейса означает для компании потерю 1/3 всех получаемых доходов (около 18 млн грн.).

Мне сверху видно все

Об усилении нервной дрожи и аппетитов большинства украинских игроков перед схваткой с европейцами свидетельствуют как ряд судебных разбирательств, так и активизация информационной войны. Весь год отечественная авиация захлебывалась в резких комментариях, обвинениях о недобросовестной конкуренции, упреках в политике "двойных стандартов", и все ради возможности укрепить свой собственный "иммунитет". При этом в ходу были все "скрытые маневры" за передел сферы влияния: лоббирование интересов компании в госструктурах, подгонка расписания, демпинг.

Но в итоге "АероСвiту" пришлось воевать с "Донбассаэро", начавшем осуществлять чартерные рейсы Киев-Тель-Авив-Киев. Пока "АероСвiт" бился в судах, обращался в Генпрокуратуру и Президенту, "Донбассаэро" продолжала летать в Тель-Авив. За пару месяцев убытки "АероСвiта" на данном маршруте, по информации компании, составили 2 млн грн.

"В результате выброса на рынок Украина-Италия многочисленных чартеров МАУ на регулярном рейсе потеряла в 2005 г. 8% пассажиропотока, несмотря на увеличение на 6% количества рейсов, — сетует Юрий Мирошников. — Цифры невелики, но тенденция крайне негативная. Убытки только в ноябре составили 125 тыс. грн.".

По словам операторов, данная ситуация — хороший урок для украинской стороны. И демонстрация того, как может развиваться ситуация на европейских рынках, если двигаться слишком быстро по пути либерализации. Все начинается с противопоставления интересов одних украинских авиакомпаний другим, а заканчивается ущемлением интересов всех украинских авиакомпаний. К примеру, на сегодняшний момент Госавиаслужба уже подписала соглашения с Австрией, Францией, Чехией, Великобританией о двойном увеличении перевозок авиакомпаний данных стран с лета 2006 г.

"Пока существуют паритетные соглашения с другими странами по полетам и внутренний рынок регулируется, конкуренция между украинскими и международными компаниями будет иметь ограниченный характер, — считает Эльдар Газизуллин, эксперт Международного центра перспективных исследований. — Но для того чтобы в будущем уменьшить возможность недобросовестной конкуренции, уже сейчас возможна либерализация наземного обслуживания авиакомпаний, прозрачное регулирование аэропортовых сборов, а также внедрение общих стандартов контроля трафика и безопасности".
С подобным мнением соглашаются представители всех ведущих украинских авиакомпаний. "Объединенная авиакомпания-флагман сможет стать хабоформирующим перевозчиком, способным увеличить число транзитных потоков через Украину, — говорит Сергей Куций, пресс-секретарь авиакомпании "АероСвiт". — Если, к примеру, "АероСвiт" и МАУ смогут объединить свои усилия, маршруты и флот, то нам будет легче переориентировать транзитные потоки в Борисполь. Появится возможность увеличить частоты многих маршрутов и открывать новые перспективные направления —Японию, Австралию, Корею".

Однако пока и "АероСвiт", и МАУ, и UMAir сетуют на малый срок переходного периода к программе "открытого неба", что не находит понимания в Госавиаслужбе. "На сегодняшний момент даже не создана комиссия, которая будет заниматься этим вопросом. И никаких силовых сценариев открытия неба, необдуманных шагов не будет ни со стороны Госавиаслужбы, ни других органов власти", — объясняет Сергей Коржук. Также авиакомпании продолжают усиливать конкуренцию между собой, которая приобретает все более агрессивный характер. В Госавиаслужбе утверждают, что смогут найти механизм разрешения ситуации, в результате чего украинские компании будут партнерами, а не конкурентами на одном и том же направлении.

Достичь этого возможно лишь созданием национального авиаперевозчика, объединив четырех флагманов украинского авиарынка. Пока же ситуация больше напоминает борьбу, в которой выживет только сильнейший. В результате это станет украинским know-how, но результат, скорее, будет ближе к болгарскому примеру, нежели к польскому.

    Реклама на dsnews.ua