Как Украине возродить боевую авиацию

Новые риски для авиастроения

В Украине отсутствует серийное производство боевых самолетов. Этот пробел пора закрыть

Фото: Укринформ

В стратегической долголетней перспективе Украине необходимо возвратить себе потенциал сдерживания - тактическую бомбардировочную авиацию, которая была потеряна в 2001-2009 гг., когда при попустительстве некоторых партнеров из США и ЕС проходила очередная волна нашего принудительного разоружения. Вслед за стратегическими авиационными носителями исключительно ядерных боеголовок тогда Украина распилила на металлолом или передала РФ по долгам за поставки газа несколько десятков тактических бомбардировщиков Ту-22 и сотни крылатых ракет, способных нести обычное неядерное оснащение. По похожей схеме армия в 2009 г. лишилась мобильных оперативно-тактических ракетных комплексов "Эльбрус" производства Республики Казахстан, которые еще имели достаточный срок эксплуатации для успешной проектной модернизации. Впрочем, нет худа без добра. Принудительно произошедший отказ Киева от собственной тактической бомбардировочной авиации российского производства может иметь благоприятные последствия. Они выражаются в том, что теперь Украине ничто не мешает сделать выбор в пользу более новой техники государств - членов НАТО или азиатских стран-партнеров этого оборонного блока. Вне зависимости от внутриполитических украинских зигзагов, другого варианта уже нет.

Но перед возвращением потенциала сдерживания нашей стране предстоит решать более насущную и краткосрочную задачу. Речь идет об угрозе не оправдать международные ожидания и потерять национальные перспективы в авиастроении. Ошибки на данном направлении могут на десятилетия закрыть перед Украиной окно возможностей в этой отрасли. Наряду с атомной промышленностью и электронным машиностроением она считается маркером технологического развития любой страны. Тем более что стимул для развития авиастроения более чем очевиден: даже ценой блистательных побед ПВО Украине в случае реализации сценария фронтального конфликта будет очень тяжело в одиночку сдерживать агрессора со штатной численностью воздушных сил около 160 тыс. человек. В целом, по оценкам экспертов, если наши сухопутные силы нужно еще увеличить на 30-40% от существующего уровня, флот - как минимум в 1,5-2 раза, то необходимое увеличение штата и оснащения воздушных сил должно пережить самый большой и быстрый прирост - в четыре-пять раз за пять-восемь лет.

Эта задача отнюдь не является невыполнимой, у страны есть собственные ресурсы и возможности грамотно выбрать схему международной кооперации, чтобы превратиться в крупного разработчика и производителя военно-транспортных самолетов. В отличие от целого ряда утраченных отраслей оборонного машиностроения (судостроение, специальная химия, производство новых моделей боеприпасов) Украине удалось сберечь основной потенциал авиационной индустрии.

Отрасль сохранила свою многоярусную структуру, простирающуюся от рынка эксплуатации авиатехники до производства авиадвигателей и конструкционных материалов. В 2003-2013 гг. каким-то чудом избежали враждебного поглощения российским капиталом "Мотор Сичи" и "Антонова", а также целого ряда предприятий поменьше. Задача их слияния с российскими оборонными "корпорациями-министерствами" вроде ОАК числилась в официальных украинско-российских межправительственных соглашениях того времени. Если бы эти планы были реализованы, к 2014 г. от данных активов остались бы торговые центры, автостоянки и груды металлолома. Как, например, произошло с остро необходимым авиастроению производством алюминиевого проката в Запорожье. Там возвращенный государству ЗАЛК до сих пор подсчитывает убытки от присутствия на нем российского "бизнес-гения" Олега Дерипаски. Откровенно нарушая приватизационные обязательства, этот несостоявшийся хозяин украинской отрасли "крылатого металла" по указке Кремля попросту уничтожал нашу алюминиевую промышленность. Однако сектор конструкционных материалов отечественного авиастроения сохранился - в Украине продолжают успешно работать вторичная металлургия титана, алюминия и производства углеродных композитных материалов. Они в состоянии предлагать авиасборке прокат и сплавы, которые вполне могут конкурировать по цене и качеству с импортом. Была бы только сформирована долгосрочная перспектива госзаказов, под которую можно кредитовать развитие производства.

Увы, дешевые и качественные сплавы играют в авиастроении далеко не такую роль, как обучение персонала, потенциал обновления линейки авиадвигателей и расширение ассортимента авионики лицензионного и отечественного производства. Но растущий государственный оборонный заказ способен дать нужный стимул развитию отрасли. Если новый этап развития авиастроения будет подкреплен экспортными контрактами, полученными вследствие вытеснения РФ с рынка коренной модернизации техники "советского класса", у Украины в этой сфере экономики должно получиться не хуже, чем у абсолютно нищей Южной Кореи в середине ХХ в. Или у Польши, Румынии и Болгарии, которые в начале нынешнего столетия достигли абсолютно непредсказуемого ранее технологического прогресса в оборонном машиностроении.