Власть Денег

На зависть Илону Маску. Почему электромобильную революцию завершит Китай (ИНФОГРАФИКА)

Точка невозврата пройдена — электромобиль стал обыденностью. А у Украины есть шанс поучаствовать в глобальном технологическом сдвиге

Роман БРЫЛЬ

Вторник, 24 Октября 2017, 10:00

"Tesla Model 3 уже с нами, и это самый важный автомобиль текущего столетия", - так лаконично описал американский журнал Motor Trend выход долгожданного электромобиля от революционера современной автоиндустрии Илона Маска. Однако через два-три года, когда каждый уважающий себя автопроизводитель выпустит на рынок собственные модели электрокаров, Tesla затеряется среди их разнообразия. Все, что Tesla делала до выпуска Model 3, воспринималось как реализация концепции будущего авто. Среди крупных автобрендов только Nissan уже запустил в серийное производство свою модель электромобиля. Остальные "классические автопроизводители", за плечами которых столетний опыт производства и понимание желаний потребителя, ожидали некоего переломного момента. И он наступил: в июле вышла Model 3, а в конце сентября в Китае были приняты новые законы. Электромобиль из категории будущего перешел в разряд обыденности со всеми вытекающими из этого последствиями.

"Налог Tesla"

"Единственное преимущество электромобиля - он не производит вредных выбросов в атмосферу. Во всем остальном он такой же автомобиль, как и другие", - аргументировал Ханс Андреас Лими инициативу своей партии Fremskrittspartiet ввести дополнительный разовый налог в размере $8400 при покупке электромобиля. "Прогрессивная партия", членом которой является Лими, - третья по величине в парламенте Норвегии, и ее представители входят в коалиционное правительство. Инициатива "прогрессистов" стала частью госбюджетных предложений, озвученных в начале октября, так что есть большая вероятность, что налог, который окрестили "налогом Tesla", будет принят. Аргументация его введения проста: электромобили более тяжелые, нежели классические авто, следовательно, они в большей степени разрушают дорожное покрытие, и прощать им это только потому, что они экологически безопасны, неправильно. Важно отметить: инициатива родилась в Норвегии - стране, которая в последние годы не стеснялась хвастать максимально лояльным отношением к электромобилям, всячески стимулируя население покупать экологические авто.

"Не будет преувеличением сказать, что Норвегия - первый структурированный национальный рынок электромобилей", - говорит руководитель проекта расширения сети электрозаправочных станций в Осло Стуре Портвик. С 1 июня этого года норвежцы могут бесплатно, за счет государства, заряжать свои электромобили на 86 зарядных станциях. Норвежский автопарк электромобилей и гибридов, требующих электрической подзарядки, в 2017 г. превысил 100 тыс. единиц и в абсолютных цифрах отстает только от США, Китая и Японии. Если делать перерасчет количества электромобилей на душу населения, то Норвегию можно считать самой электромобильной нацией в мире.

Ранее электромобиль в Норвегии освободили от всех сборов, включая 25%-ный налог с продаж, которым в стране облагаются практически все товары. Владелец электромобиля может бесплатно пользоваться муниципальными электрозаправочными станциями, платными дорогами, туннелями, паромами. Водителям электрокаров, чтобы не стоять в пробках, даже позволено занимать дорожную полосу, выделенную под общественный транспорт. Более того, норвежское правительство озвучило задачу к 2025 г. убрать с дорог страны все авто, работающие на бензине или дизеле.

И введение "налога Tesla" вряд ли помешает руководству Норвегии достичь своих стратегических целей, убив у рядовых норвежцев любовь к экологическому транспорту. Просто инициатива его введения демонстрирует изменения в отношении к электромобилю как к чему-то уникальному. Теперь это - обычный товар, со своими преимуществами и недостатками, и если недостатки невозможно устранить, то их следует компенсировать деньгами.

Заземление электромобиля

Норвегия - лишь частный пример того, как меняется восприятие электромобилей со стороны правительств. Настоящую глобальную революцию начало руководство Китая, уже переформатировавшее под себя такие крупные международные рынки, как текстиль, производство стали, солнечные панели и ветрогенерацию. Но для страны, где еще 20 лет назад самым распространенным экологическим транспортом был велосипед, взять на себя смелость диктовать условия глобальному авторынку - большая амбиция. И у правительства КНР есть план, как ее реализовать.

В конце сентября в Китае был издан закон, согласно которому любой зарубежный автопроизводитель, имеющий производственные мощности в стране, должен производить (или продавать) помимо традиционных авто также автомобили, использующие альтернативное топливо. Иными словами - электромобили. Тот, кто проигнорирует требование закона, будет изгнан с китайского рынка. Речь идет о введении квот, согласно которым 10% от всех проданных автомобилей каждого отдельного производителя должны приходиться на авто с "новым видом двигателя". Первоначально в проекте закона квоты должны были ввести с 2018 г. и их размер составлял бы 8%. Однако по просьбе автопроизводителей китайское правительство отсрочило на год вступление закона в силу, но при этом подняло размер квот до 10%. Об этом официально было объявлено в конце сентября руководством министерства промышленности и информационных технологий.
Будущие правила заставили каждого крупного автопроизводителя, от Детройта и Йокогамы до Сеула и Штутгарта, официально объявить о своих планах по выпуску электромобилей. "Сегодня Китай самый развитый и наиболее привлекательный авторынок на планете", - убеждает глава китайского подразделения Daimler Умберто Троска.

Согласно планам китайского правительства к 2025 г. один из пяти продаваемых автомобилей в Китае будет оснащен электродвигателем, а их общее количество к этому времени составит 35 млн в год.

Соответственно, на долю электрокаров и гибридов будет приходиться 7 млн штук. Цифра выглядит более-менее реальной, если принять во внимание, что за отметку в 1 млн проданных электрокаров Китай зайдет уже в 2020 г. Такой прогноз сделало аналитическое агентство LMC Automotive, добавив, что с 2019-го в Китае будет продаваться больше электромобилей, чем суммарно во всем остальном мире. Уже сегодня Китай - крупнейший в мире производитель и потребитель электромобилей. Ожидается, что по итогам 2017 г. в стране будет продано 295 тыс. электрокаров, что в три раза больше, чем будет продано в США.

Китай начал подготовку к автомобильной революции не вчера. В последние несколько лет китайцы активно скупали по всему миру мелкие компании, производящие любые комплектующие для электрокаров. Пример такой охоты - покупка в сентябре единственной в Хорватии компании, выпустившей всего лишь один электромобиль. Хорватская Rimac Automobili через два года после своего основания в 2009-м презентовала электрокар Concept One, в свое время установивший мировой рекорд по самому быстрому разгону от нуля до 100 км/час. Больше хорваты электромобилями не занимались, а переключили свое внимание на производство электробатарей и электробайков. Но и этого оказалось достаточно, чтобы обратить на себя внимание китайских инвесторов. В итоге сумма сделки составила смешные, как для Китая, $35,6 млн. Покупателем выступила малоизвестная Camel Group Ltd.

Как правильно воровать технологии

Помимо скупки мелких компаний по всему миру, китайцы активно переманивают инженеров и специалистов, которые имеют какой-либо опыт в производстве электромобилей. Охота за талантами достигла такого масштаба, что в администрации Дональда Трампа подняли тревогу, опасаясь, что со специалистами в Поднебесную перекочуют важные технологические секреты. Белый дом возмущает, что даже руководители американских автокомпаний охотно идут на сделки с Китаем, лишь бы отвоевать свою долю китайского авторынка. "Транснациональные компании слишком легко отдают свои технологические разработки китайским фирмам. Они пренебрегают здравым смыслом ради кратковременной выгоды", - возмущается Майкл Вессел, член американо-китайской комиссии по торговле и безопасности.

Руководители западных автоконцернов не разделяют параноидальных настроений Белого дома. Действительно, с января китайское правительство обязало зарубежных автопроизводителей делиться технологиями с партнерами по совместным предприятиям, если такие организованы. Но иностранным компаниям оставили возможность по своему усмотрению импортировать детали и компоненты в собранном виде. Так что формально иностранцы могут сохранить в секрете самые ценные свои разработки.

Китайские Volkswagen и General Motors

"Сейчас мы вместе с китайскими партнерами находимся в интенсивном учебном процессе, - говорит Йоахим Хейцман, глава китайского отделения Volkswagen. - Без их участия рынок электромобилей развивался бы гораздо медленнее. Активная кооперация сегодня гарантирует нам дебют с новыми моделями электрокаров уже в следующем году".
Именно в Китае, куда Volkswagen перебазировал свои основные производственные мощности по сборке электромобилей, будет производиться большинство электрокаров немецкого концерна. И VW не одинок в своем выборе.

General Motors перевел в Китай структурное подразделение по технологическим разработкам, которое занимается исключительно электромобилями. GM также сотрудничает с Shanghai Automotive Industry Corporation по выпуску обновленного гибрида Chevrolet Volt, базовую модель которого американская автокорпорация завезла в Китай прошлой весной. Помимо Chevrolet Volt, на китайском рынке также будет представлен другой модернизированный гибрид - Buick Velite. "Мы действуем в рамках нашей философии: где производим, там и продаем, - говорит руководитель китайского подразделения GM Мэтт Тсиен. - А что касается передачи технологий, то все они являются нашей интеллектуальной собственностью".

Руководство Ford Motor выступило с заявлением, что китайские законы о совместных предприятиях никоим образом не нарушают права интеллектуальной собственности. Американская компания не видит никаких проблем в работе со своим новым партнером - китайской Zotye Auto.

Создала совместное предприятие с Dongfeng Motor и французско-японская Renault-Nissan. Новая компания приступила к разработке собственной модели электрокара на заводе Dongfeng в городе Шиян.

В следующем году с китайских конвейеров сойдет электрокар, созданный при непосредственном участии Honda Motor. Другая японская компания - Toyota - объявила о планах начать производство гибридов на китайских заводах. Даже Tesla сообщила, что готовится в ближайшее время открыть завод в Китае. Неудивительно: модели Tesla покупают в Китае больше, чем в США, и это несмотря на 10%-ную ввозную пошлину на импортные авто.

В июне немецкий Daimler объявил о планах инвестировать $735 млн в строительство совместно со своим китайский партнером BAIC Motor Corp. завода по производству батарей для электромобилей. Часть инвестиций будет использована для создания новых гибридных и чисто электрических моделей авто. "К 2025 году именно на китайском рынке будет продаваться большая часть электромобилей под брендом Mercedes-Benz", - прогнозирует Умберто Троска.

Нельзя обойти вниманием и бренд Volvo, выкупленный еще в 2010 г. у Ford китайским автопроизводителем Geely. Как заявили представители компании в июле текущего года, все модели, которые выйдут на рынок начиная с 2019 г. под маркой Volvo, будут исключительно электромобилями или гибридами.

Соблазнительные субсидии

"Центральное правительство разработало множество стратегий, направленных на развитие рынка автомобилей с новыми типами двигателей, - говорит заместитель министра финансов КНР Сонг Ки Линг. - Сейчас мы начинаем пожинать первые плоды этих стратегий". Под стратегиями китайский чиновник понимает разного рода государственные субсидии, раздаваемые всем, кто имеет хоть какое-то отношение к производству и разработкам электромобилей. Даже службы такси, если они используют парк электрокаров, получают от правительства по $8500 в год за один автомобиль.

Простому китайскому потребителю государство списывает $9000 при покупке электрокара. Впрочем, после 2020 г. размер субсидии пересмотрят, т. к. на рынке появятся модели, стоимость которых будет ниже сегодняшней потребительской скидки.
Также правительство КНР выделило $15 млрд на развитие сети электрозаправочных станций по всей стране. Освоение этой суммы запланировано к 2020 г.

Но основные объемы субсидий идут напрямую китайским производителям электромобилей. Это одна из причин, почему западные автопроизводители спешат создавать совместные предприятия с китайскими автосборщиками. В обмен на технологии иностранные компании получают доступ к неограниченному финансированию, производственным мощностям и дешевой рабочей силе. А больше ничего и не надо для проведения быстрой революции авторынка в глобальном масштабе.

Впрочем, весь электромобильный бум является всего лишь частью широкой правительственной программы "Сделано в Китае 2025". Цель программы - занять лидирующие позиции в мире в таких футуристических на сегодняшний день областях, как, например, искусственный интеллект и робототехника. Высокотехнологические отрасли, по мнению китайского правительства, должны стать основой будущего развития экономики страны. Иными словами, Китай уже начал переход от товарно-промышленной экономики к технологической. В правительстве признают, что главная угроза национальной безопасности - это технологическая отсталость.

Индия: пример неправильной революции

Индийский авторынок по потребительскому потенциалу соизмерим с китайским, и для официального Дели одного этого сравнения оказалось достаточно, чтобы громогласно заявить, что в стране после 2030 г. будет прекращена продажа бензиновых и дизельных авто. Естественно, их заменят электромобили. Когда это произойдет, страна наконец вырвется из нефтезависимой кабалы и заживет экологически чистой жизнью. Сегодня Индия - третий крупнейший в мире импортер нефти и нефтепродуктов с ежегодными затратами в $150 млрд на их закупку. Полный переход на электротранспорт сэкономит индусам $60 млрд в год.

Но эти расчеты, несмотря на их официальный статус, не более чем пустые мечты. Индия делает системную ошибку - целенаправленно отказывается субсидировать электромобильную отрасль. "На начальном этапе, первые два-три года, правительство может оказывать финансовую поддержку отрасли. Но после все должно идти естественным путем, без госсубсидий", - заявил еще в мае министр энергетики Индии Пьюш Гоял.

Неудивительно, что с таким подходом Индия не дождалась и вряд ли в обозримом будущем дождется прихода на ее рынок иностранных производителей, которые бы взяли на себя труд по электрификации автомобильной отрасли страны. Возможно, через два-три года, когда Китай наладит миллионное производство электромобилей, китайские автокомпании займутся индийским рынком. Но пока такие предположения - не более чем спекуляции.

Больше электромобилей - меньше нефти

В одном индусы правы: связь между рынком электромобилей и рынком нефти - прямая. С увеличением числа электрокаров будет уменьшаться потребность в нефтепродуктах. Британский банк Barclays провел аналитические расчеты с целью выяснить, как отразится рост количества электромобилей на объемах потребления нефти. Согласно опубликованным британцами данным при существующих прогнозах глобального роста производства автомобилей на альтернативном топливе с 2025 г. ежедневная потребность в нефти сократится на 3,8 млн баррелей. Это объем, который производит Иран, третий крупнейший нефтедобытчик среди стран - членов ОПЕК. Barclays пошел дальше и предположил, что к 2040 г. цифра вырастет до 9 млн барр./сутки, т.  е. 90% от объема ежедневной добычи Саудовской Аравии.

В своих расчетах аналитики британского банка принимали во внимание такие вероятные события, как полный запрет на использование бензиновых, дизельных или газовых авто в ряде европейских и азиатских стран. Помимо уже упомянутой Индии и Норвегии через 7-15 лет запрет на двигатели внутреннего сгорания будет введен во Франции, Великобритании, Германии, Китае и даже в Калифорнии. Во всяком случае их правительства уже официально объявили о дате введения запрета.

Сырьевой бум

Будущий наплыв электромобилей требует новых мощных батарей. Для их производства нужен щелочной металл литий. Ожидаемое стремительное увеличение спроса на литий в ближайшие несколько лет изменит весь глобальный сегмент его добычи и переработки. По расчетам аналитического агентства Benchmark, стоимость тонны карбоната лития в период 2017-2020 гг. вырастет до $13 тыс. с сегодняшних $9 тыс. А цена гидроксида лития, обеспечивающего большую продолжительность жизни и мощность батареи, повысится с текущих $14 тыс. за тонну до $18 тыс. в ближайшие три года.

Залежей лития в мире предостаточно: по оценкам базирующейся в Германии химической группы Chemetall, глобальный запасы составляют 28 млн т (эквивалент 150 млн т карбоната лития). В прошлом году было добыто 35 тыс. т лития. Этого недостаточно, чтобы удовлетворить растущий спрос на металл.

Добывающие литий компании осознают, что будущие прибыли пока существуют лишь на бумаге и, чтобы их материализовать, необходимо меняться самим и изменять правила игры на литиевом рынке. Первое, что компании уже начали делать, это заключать долгосрочные контракты на поставки лития, создавая основания для привлечения дополнительных инвестиций в развитие добывающих мощностей.

На глобальном литиевом рынке доминируют четыре компании, обеспечивающие 68% (или 78%, по оценкам Wood Mackenzie) производства эквивалента карбоната лития. "Топ-четверка сохранит свое доминирование еще лет пять, пока не появятся другие крупные игроки", - прогнозирует Джереми Кент из Allianz Global Investors, добавляя, что все они начинают активно наращивать мощности. Упомянутая четверка - это американские FMC и Albermarle, чилийская SQM и китайская Tianqi Lithuim.

Наращивание объемов добычи проходит параллельно с увеличением мощностей по производству батарей. В этом году Tesla начала строительство специализированного завода в Австралии Gigafactory 1, который в год будет производить батареи общей мощностью 35 ГВт/ч. Аналогичный по объемам производства проект реализуется в Германии местными компаниями. Объем инвестиций в строительство немецкого завода составит $1 млрд. Деньги на проект собирает франкфуртский стартап TerraEHolding.
Дальше всех, как обычно, идут китайцы. Согласно отчету Bloomberg к 2021 г. в Китае будет построено несколько заводов по производству литиевых батарей общей мощностью 120 ГВт/ч. Этого достаточно, чтобы обеспечить батареями 1,5 млн электромобилей.

Украинская перспектива

По данным отечественной геологоразведки, запасы руды, содержащей литий, составляют около 500 млн т, и по этому показателю наша страна лидирует среди европейских. У нас есть три крупных месторождения - в Донецкой, Кировоградской и Закарпатской областях. Но в стране не ведется промышленная добыча лития, а потребность в металле удовлетворяется за счет импорта из России. Кстати, в России долгое время велись разработки месторождения в Мурманской области, но в последнее время добыча там прекратилась.

Интерес украинских предпринимателей к литию существует, и уже были попытки начать коммерческую добычу в Закарпатье и на Полоховском месторождении в Кирово- градской области. В обоих случаях компании, заявившие о желании начать добычу, имели сомнительное происхождение, и их связывали с лицами с коррупционным прошлым. Дальше попыток получить лицензию на разработку дело не пошло.

При растущем спросе на литий на мировых рынках украинские залежи не останутся без внимания иностранных компаний и рано или поздно следует ожидать заманчивых предложений с их стороны. Но Украина не опоздает, начав разработку месторождений своими силами в ближайшие несколько лет.

С другой стороны, в Украине судьба электромобиля приобретает стратегический окрас - это очередной шаг к энергетической независимости. В 2016 г. 63,5% украинской электроэнергии произвели атомные станции. При этом балансовые ограничения на ядерную генерацию достигают 1,5 ГВт. Для продажи излишка электроэнергии за рубеж ведется создание энергомоста в Европу, который синхронизирует украинскую и европейскую энергосистемы к 2025 г. Так что чистой электроэнергии в стране достаточно.

"Электричество - национальный продукт, генерируемый в Украине отечественными предприятиями, которые обеспечивают работой сотни тысяч украинцев и платят налоги в государственный бюджет страны", - отмечают авторы законопроекта № 7156 "О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины относительно удешевления и повышения доступности индивидуального электротранспорта в Украине". Документ, внесенный в начале октября, нацелен на создание благоприятных условий для стимулирования покупки и использования экологически чистого транспорта на законодательном уровне.

Упразднение НДС на электротранспорт поможет преодолеть зависимость страны от импортных нефтепродуктов, считают авторы. Действительно, в первом полугодии 2017 г. доля импортного топлива на украинском рынке достигала 90%, а бензина - 60%.
Речь идет не только о персональных авто, но и о транспорте, используемом для пассажирских перевозок, - законопроект предполагает упразднение НДС как при покупке электротранспорта, так и при предоставлении услуг по перевозке пассажиров и пассажирского транспорта в аренду (лизинг, прокат, перевозки по заказу), если он оснащен электродвигателем.

Сегодня украинский импортер электротранспорта при ввозе автомобиля в страну платит формальный акциз (109 евро) и НДС (20% стоимости). Когда в 2016 г. была ликвидирована 10%-ная ввозная пошлина для электрокаров, произошел резкий скачок в продажах. В прошлом году Украина заняла пятое место в мировом рейтинге процентного прироста электромобилей после Исландии, Швеции, Норвегии и Китая. 4% всех зарегистрированных в 2016 г. украинских авто были электрическими, по данным "Тесла Клуб Украина". Конечно, феноменальный процентный прирост обусловлен, в частности, крайне незначительным спросом на электрокары в предыдущие годы - в 2015-м украинцы приобрели немногим более 700 авто, а в 2014-м - менее сотни. На этом фоне свыше 1600 зарегистрированных в прошлом году электромобилей выглядят как прорыв, но по сравнению с другими европейскими странами общее количество электрокаров в Украине остается крайне незначительным.

Упомянутый законопроект № 7156 - не единственный, обещающий облегчить доступ украинцам к экологическим авто. Ведется работа над целым рядом документов - от концепции по развитию рынка электротранспорта до программ льготного кредитования электротранспорта или обеспечения бесплатной парковки для электромобилей на государственных и коммунальных площадках.

А тем временем инфраструктура строится в основном за счет энтузиастов. В частности, в рамках партнерской программы GoTo-U был изобретен метод для быстрого создания сети зарядных устройств, которая является бесплатной для конечного пользователя. Идею поддержали многие ориентированные на клиентов компании: отели, рестораны, кинозалы, клиники, АЗК, ТРК, магазины. На основе "украинского электромобильного чуда" создают инфраструктуру и многие другие страны, среди которых можно выделить Польшу, Грузию, Казахстан и Таиланд.

По статистике, представленной "Тесла Клуб Украина", каждый владелец электромобиля в нашей стране "пересаживает" на этот вид транспорта еще пять человек из своего окружения в течение года. Экономия на горючем и обслуживании - ощутимый бонус. В среднем электромобиль экономит владельцу $2-3 тыс. в год.

Тем не менее приобретение электромобиля в качестве единственного транспортного средства - пока удел смелых. Одно дело ездить по Киеву, и совсем другое - отправиться в дальнюю поездку, например в Конотоп.

Пока потенциальный массовый потребитель ожидает улучшения инфраструктуры и нового поколения батарей. Их замена - одна из крупнейших статей расходов, связанных с эксплуатацией электрокара.

Будущее электротранспорта в нашей стране зависит от дальнейших шагов правительства, таких как упразднение НДС для комплектующих для электромобилей и зарядных станций как при поставке в Украину, так и для внутреннего производителя.

Больше новостей о технологиях и научных разработках читайте в рубрике Техно

Читайте также: