Порты накрывает зерновое цунами

Свершилось то, о чем предупреждали морские специалисты и руководство Государственного объединения "Укрморпорт": экспортные мощности морских государственных портов по перевалке зерна (суммарно — до 15 млн  тонн в год), поглотившие за последние годы десятки миллионов долларов инвестиций, простаивают. Зато в условиях неурожая портам приходится оперативно переориентироваться на обработку импортных поставок.

Порты "привыкают" к импорту

Характерно, что именно в текущем году впервые заявил о себе импорт через порты Украины как превалирующая по темпам роста составляющая грузопотоков. Полугодовая прибавка импорта составила +77% на фоне падения экспорта (- 4,2%) и более скромного роста транзита (+23,4%). Основную долю роста сухогрузного импорта составил сахар-сырец, переработка которого по технологии близка к зерногрузам.

Подобную взаимозаменяемость грузов порты рассматривают в качестве резерва загрузки зерномощностей.

Непривычный пока зерноимпорт тяготеет к портам, имеющим максимально развитые (экспортные) мощности зерноперевалки — Одесскому, Ильичевскому, Николаевскому и Херсонскому морским. Зерно идет в количестве, многократно меньшем потенциала мощностей, закладывавшихся в расчете на рекордный экспорт. Доля транзита из России и Казахстана, который идет также через Одессу, Ильичевск, Херсон, незначительна — поставщики пока не определились с рынком и возможностями вывоза в условиях собственного неурожая.

Первое в истории независимой Украины импортное зерно начало поступать через Николаевский морской порт; объем поставок — 0,15 млн т, или менее десятой части прошлогодней зерноперевалки через порт. Владелец груза — американская зернотрейдерская компания Cargill. Еще в конце 90-х компания намеревалась построить комплекс для перевалки зерна в глубоководном порту Южный, но позднее отказалась от своих намерений. Переключившись на Николаевский порт, американцы не прогадали: нынешнее зерно (продовольственная пшеница германского происхождения) идет через новый зерноперегрузочный комплекс, сооруженный за средства порта. Если большинство сооружаемых (и сооруженных) зерноперегрузочных комплексов в портах Украины специализированы под отгрузку на экспорт, то николаевский комплекс изначально был спланирован как экспортно-импортный.

В августе подключился к перевалке импорта Одесский порт, располагающий современнейшим на Черном море специализированным зерноперевалочным комплексом экспортной направленности. Переориентация на импорт осуществлена за счет освоения новой технологии работы через причалы с использованием плавучих зерноперегружателей. Обеспечиваемая скорость на этапе становления — порядка 2 тыс. т/сутки (в полтора раза меньше, чем обработка экспорта). Аналогичные проблемы испытывает и самый молодой перевалочный комплекс Одесского порта — ППК-11, также подключившийся к перевалке импортного зерна. Через первый (глубоководный) идут океанские партии зерна, тогда как второй принимает небольшие, до 4–5 тыс. т, партии с судов класса река-море.

Сила и слабость специализации

Несмотря на спад экспорта, в украинских портах не стихает "терминальный бум". Причина — преимущественно экспортная ориентация специализированных зерновых портовых перегрузочных комплексов (ППК). Спрос на них сейчас удерживается, благодаря транзиту зерна из России и Казахстана, направлением на морскую перевалку. Поддерживает спрос и экспорт фуража, однако последний, как известно, под вопросом в свете намерений украинского правительства ввести экспортную пошлину с целью стабилизации внутреннего кормового рынка, испытывающего 30%-ный дефицит.

Зерно в режиме импорта сегодня могут принимать либо универсальные (экспортно-импортные) ППК, либо специализированные импортные. Последние в портах Украины на данный момент практически отсутствуют, несмотря на то что во времена СССР все торговые порты — от Балтики до Черного моря — активно работали именно на приемку зерна с моря. Ныне эти мощности безвозвратно устарели; степень износа кранового обеспечения превысила 94%. Украинские портовые элеваторы времен СССР также ориентированы преимущественно на приемку зерна с моря.

В таких условиях закономерным стало стремление портов продолжать наращивание зерномощностей, теперь в расчете на импорт. К началу нынешнего маркетингового года завершено расширение складских площадей в Николаевском морском порту (мощности единовременного хранения доведены до 60 тыс. т). В перспективе порт намерен завершить строительство второго зерноперевалочного комплекса, что позволит перегружать 2,5 млн т зерногрузов в год.

В сентябре Одесский порт завершил строительство третьей очереди зернового терминала, что позволило довести мощность единовременного хранения до 230 тыс. т, перевалки — до 3 млн т в год. Прибавка складских площадей в объеме 48 тыс. т обеспечила порту довольно эффективную обработку зерноимпорта.

С опозданием, но активно завершается строительство крупнейшего на Черном море частного зернового терминала "Нибулон" на территории СЭЗ "Николаев" (перспективная мощность — 2 млн т). Предприятие заняло специфическую нишу на рынке зерногрузов, развив собственный региональный грузопоток зерна на экспорт. В условиях неурожая этого года основой стал ячмень, первые партии ушли из "Нибулона" направлением на Саудовскую Аравию.

Практически всеми портами Украины ведется поиск новых (импортных) технологий и схем зерноперевалки, в частности, с использованием рейдовых возможностей — морских барж, плавучих накопителей и перегружателей. Исключением, пожалуй, является Ильичевский торговый порт, чей терминал мощностью свыше 5 млн т в год был модернизирован под приемку импорта еще в 2000 г.

Спад загрузки специализированных мощностей, чье развитие декларировалось в отрасли в качестве приоритетного, заставил порты обратиться к "старой доброй идее" универсальных перевалочных комплексов, способных гибко перестраиваться под нужную номенклатуру. В частности, подобное стремление выразило в октябре руководство Одесского порта. По аналогичному пути, как известно, пошел Клайпедский порт (Литва), чей новый терминал для насыпных грузов (мощность 2 млн т в год), первоначально рассчитанный на перевалку российских минеральных удобрений, переключился в прошлом году на российское же зерно. Этим летом компания KLASCO (владелец терминала) заявила о намерениях вернуться к удобрениям наряду с поиском новой номенклатуры, например гранулированной серы. В свою очередь, Одесский порт также рассматривает транзит российской серы как крупный резерв своей загрузки. Очевидно, в условиях спада зерна обострение борьбы на рынке сыпучих грузов — явление неизбежное.