Не хватает масштабности. Строители канала Дунай–Черное море лоббируют создание
нового транспортного коридора[Вячеслав Коновалов]
Инициатива образования нового транспортного коридора была вновь озвучена на минувшей неделе. Таким образом, как убеждают его идеологи из Минтрассвязи, страна получит дополнительные грузопотоки для загрузки канала в украинской части дельты Дуная. Эксперты считают данную инициативу очередной попыткой компании "Дельта-Лоцман" доказать значимость канала в гирле Быстрое и получить финансирование на его содержание.
Давнишний проект Министерства транспорта и связи — новый коридор Даугава–Днепр общей протяженностью 2110 км должен пройти по территории трех государств: Латвии, Беларуси и Украины. Его стоимость, по разным оценкам, составит $5–10 млрд. Эти средства будут потрачены на то, чтобы построить специальный канал длиной 110 км, шириной 100 м и глубиной 5 м, который свяжет Днепр и Даугаву, от Витебска до Орши. Кроме того, в отдельных местах для увеличения судоходных глубин реки перегородят специальными шлюзами, что также даст возможность получать дополнительные доходы от эксплуатации ГЭС. Как ожидается, понесенные затраты должны окупиться в течение 11 лет.
Оправдывая столь объемные затраты, один из инициаторов проекта, заместитель директора ГП "Дельта-Лоцман" Николай Щуриков утверждает, что новый транспортный коридор позволит привлечь в Украину дополнительные грузопотоки в рамках уже существующих коридоров и даст возможность загрузить новые перспективные направления. В частности, строящийся сейчас канал в устье Дуная для выхода в Черное море. Как ожидается, объем перевозок транзитных грузов может достичь 100 млн т в год. Поскольку путь из северной Европы в районы Ближнего Востока будет сокращен более чем в два раза.
Проект уже неоднократно обсуждался в рамках различных конференций транспортных ведомств стран ЕС и сейчас выходит на финальную стадию — подготовку создания ТЭО. Основные его участники — страны северной Европы, Балтии, Беларусь и Украина — на словах уже неоднократно поддерживали реализацию упомянутого проекта. Однако вопрос о его финансировании до сих пор остается открытым. По идее основными донорами должны стать страны, по территории которых проходит коридор. Возможно, впоследствии к ним присоединились бы и внешние инвесторы. Однако, судя по информации экспертов, опрошенных "ДС", этот вариант достаточно проблематичен. Еще экс-министр транспорта Украины Георгий Кирпа поднимал вопрос о создании такого коридора, но слишком высокая цена вопроса заставила отложить проект до лучших времен. Впрочем, так же как и другие, менее амбициозные программы, например, модернизации так называемого "старопольского" водного пути (Висла–Нарев–Одер), грузооборот которого оценивался в 3–3,5 млн т в год. Он требует гораздо меньших объемов финансирования, но инвесторы к нему пока только приглядываются.
В отношении же коридора Даугава–Днепр ситуация и того хуже. Представители судоходных компаний вообще подвергают сомнению целесообразность такого строительства, считая, что коридор не сможет привлечь ожидаемый объем грузопотоков. А истинную причину того, почему именно сейчас вновь всплыл давний амбициозный проект, видят в иной плоскости. В следующем году, судя по проекту бюджета-2006, объемы финансирования канала Дунай–Черное море катастрофически сократятся — при потребности в 400 млн грн. на его достройку заложено всего около 25 млн грн. Именно для придания важности проекту в дельте Дуная, а значит, расширения финансирования, "Дельта-Лоцман" и подкинула идею реанимировать проект Даугава–Днепр, без которого Дунай не получит новых грузопотоков.
Ситуация же в самой компании "Дельта-Лоцман" действительно серьезная. Если при старте строительства канала в гирле Быстрое его стоимость варьировалась от 39,5 млн до 145 млн грн., то на сегодня за полтора года в него уже вложено около 100 млн грн. и, по информации директора компании Александра Голодницкого, для завершения работ требуется еще 400 млн грн. "Нельзя сказать однозначно, что проект обойдется в такую сумму, все зависит от бесперебойности финансирования, ведь те форс-мажорные обстоятельства, которые произошли в текущем году (три паводка), показали, что бывают непредвиденные обстоятельства, которые требуют дополнительных вложений. Например, из-за паводков наносы в недостроенном канале увеличились и глубины упали до трех метров, что сократило потоки судов и привело к падению доходов", — рассказал "ДС" г-н Голодницкий. Однако если раньше у канала были мощные лоббисты, то сейчас руководство страны к нему охладело — в первую очередь, из-за неадекватности соотношения доходов и расходов: за 13 месяцев в виде канальных сборов получено всего 6 млн грн., которые явно диссонируют с вложенными почти 100 млн грн.
