Брачный налет. Украинские авиастроители будут с кем-то интегрироваться
В минувшем месяце стало известно, что крупнейший авиапроизводитель КНР — Первая китайская авиастроительная корпорация (AVIC I Commercial Aircraft Co. Ltd.) — ведет переговоры о более тесном сотрудничестве с Авиационным научно-техническим комплексом им. О. К. Антонова (АНТК). Параллельно с этим активизировались переговоры о сотрудничестве украинцев с россиянами. Это позволило отраслевым аналитикам предположить, что в недалеком будущем отечественный авиапром окончательно определится со стратегическим партнером.
Китай и "кукурузники"
Согласно заявлению главы подразделения AVIC I по международным продажам Зоу Джан Фенга, корпорация готова создать СП с АНТК либо приобрести акции украинского предприятия после его корпоратизации, если на это пойдет Кабинет Министров Украины. AVIC I является ведущим производителем средне- и дальнемагистральных самолетов и истребителей в КНР и была создана вследствии реструктуризации госконцерна China Aviation Industry Corporation на AVIC I и AVIC II. На AVIC II возложили задачу производства вертолетов и самолетов бизнес-класса, а основной сегмент авиапроизводства достался AVIC I. Учитывая амбиции китайского авиапрома, нет сомнений, что крупнейший в КНР госконцерн способен сделать финансовое предложение, от которого украинским конструкторам будет трудно отказаться.
АНТК сотрудничает с КНР уже полвека. Поначалу украинское предприятие помогало Китаю наладить производство многоцелевого биплана Ан-2 — "кукурузника", который в мире признан самолетом-долгожителем и выпускается с 1947 г. по сегодняшний день. С 2002 г. АНТК совместно с Шаансийской самолетостроительной корпорацией выполняет проектирование, изготовление опытных экземпляров и вывод в серию транспортного самолета Y8F600 (китайский аналог Ан-12). Еще одним направлением их деятельности является совместное с AVIC I проектирование регионального реактивного самолета ARJ 21.
Однако в АНТК им. Антонова "ДС" сообщили, что к более тесной интеграции с авиапромом КНР они не готовы хотя бы потому, что не верят в возможность собственной корпоратизации. Да и создание украинско-китайского СП целиком и полностью зависит от правительства, которое в последние месяцы отвешивает реверансы не Китаю, а России.
Русский салон
В прошлом месяце в ходе авиасалона МАКС-2007 в подмосковном Жуковском министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что российская сторона пригласила АНТК им. Антонова в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Не пожелавший назваться источник в украинском Кабмине подтвердил такую возможность, заявив, что переговоры об объединении начнутся в октябре, после парламентских выборов в Украине. На минувшей неделе о более тесной интеграции с российским авиапромом заговорил и премьер-министр Виктор Янукович, побывавший на запорожском ОАО "Мотор Сич". Он дал понять, что владелец запорожского концерна Вячеслав Богуслаев, чьи переговоры о продаже акций российскому "Оборонпрому" в прошлом месяце закончились безрезультатно, может все же сблизиться с соседями, если заручится поддержкой украинского Кабмина.
Между тем российские аналитики заявляют, что ОАК в первую очередь необходим контроль над АНТК им. Антонова, обладающим уникальным конструкторским потенциалом. А "Мотор Сич", хотя и является крупнейшим в СНГ производителем авиадвигателей, к разряду незаменимых звеньев цепи не относится. Как уже писала "ДС", ФГУП "Рособоронэкспорт" намерено развивать производство авиамоторов на мощностях своих заводов — Московского машиностроительного предприятия им. Чернышева, ОАО "Климов" (Санкт-Петербург) и Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО). Главным аргументом за кооперацию украинских авиастроителей с РФ российские чиновники считают ежегодный рост объемов авиаперевозок в РФ на 20–30% и необходимость замены устаревшего парка Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40 и Як-42 сотнями новых машин. В свою очередь вступление в ОАК сулит АНТК и другим украинским предприятиям упрощенный доступ на рынок России.
Жирные крошки
Параметры участия украинского авиапрома в возрождении авиации РФ уже, в общем, известны. Это лицензионная схема, по которой российские предприятия получат возможность не только поставлять комплектующие для украинских авиаразработок, но и будут сами производить самолеты, разработанные в АНТК.
Прежде всего речь идет о производстве в России регионального пассажирского самолета Ан-148. По данным АНТК, из имеющихся твердых контрактов на 47 этих самолетов 37 закупят российские авиакомпании KrasAir, "Полет" и ГТК "Россия" — соответственно 15, 10 и 12 единиц. Казахстанские авиакомпании "Беркут" и "СКАТ" претендуют на семь и одну машину, а покупателями двух Ан-148 станет украинское Министерство транспорта и связи. Причем Ан-148, которые закупят россияне, будут по лицензии производиться на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО). Отечественные и казахстанские покупатели получат самолет производства киевского завода "Авиант". Доходы от обслуживания наших самолетов Ан-148 российской сборки стороны также разделят. Эксплуатационным обслуживанием запорожских агрегатов для росийских заказчиков Ан-148 займется ЗАО "Владимир Климов — Мотор Сич", которое в 2002 г. было создано ОАО "Климов" (г. Санкт-Петербург) и украинскими моторостроителями. Возглавил данное СП бывший начальник Управления вооружений Минобороны РФ Анатолий Ситнов.
Примерно по такой же схеме украинские и российские авиастроители решили форсировать возобновление серийного производства и модернизации грузовых самолетов Ан-124 "Руслан". Разработчик этого самолета АНТК им. Антонова согласился войти в состав акционеров ОАО "Грузовые летательные аппараты", которое в декабре 2006 г. создали авиакомпания "Волга-Днепр" и ОАО "Мотор Сич" для управления проектом возобновления производства Ан-124. Предполагается, что первые 17 заказов на производство "Русланов" разделят киевский "Авиант" и ульяновское ОАО "Авиастар". Наконец, в качестве бонуса омское ПО "Полет", которое до сих пор выпускает разработанную на АНТК модификацию "кукурузника" Ан-3, заявило, что не возражает, чтобы модификацией и производством этого самолета вместе с антоновцами занялся Винницкий авиаремонтный завод. Правда, согласно межправительственному договору между РФ и Украиной, доступ этой техники на рынок России возможен только с разрешения российского производителя.
Не удивительно, что пока отечественные источники очень скромны в своих оценках, когда речь идет о подсчете конкретных дивидендов от совместных российско-украинских проектов. Например, если верить информации, что финансовый результат от поставок агрегатов для Ан-148, которые планируют собирать в Воронеже, будет делиться 50 на 50, то при стоимости каждой машины в среднем $20 млн и планах ОАК до 2012 г. собрать на ВАСО 96 шт Ан-148 полученный украинскими авиастроителями доход от реализации проекта должен достичь $1 млрд. Но не менее весомые дивиденды АНТК и предприятия-субподрядчики смогли бы получить, запустив в серию Ан-70 и возобновив производство "Русланов", не говоря уже об Ан-225 "Мрия". О последнем периодически вспоминают не только как о мощнейшем транспортном самолете, но и как о платформе для запуска спутников.
Правда, масштабы интеграции российского и украинского авиапрома будут определяться результатами парламентских выборов. Однако следует признать, что российско-украинские интеграционные проекты все же более предпочтительны, чем китайские, и для отечественных топ-менеджеров, которые имеют в РФ многолетние контакты и связи, и для украинских политиков, которые вынуждены прислушиваться к советам Запада, отнюдь не желающего снабжать КНР авиатехнологиями. Наконец, даже ограниченный доступ на рынок России для украинского авиапрома, не имеющего ни серьезного внутреннего рынка сбыта своих самолетов, ни источников финансирования авиастроительных программ, гораздо лучше, чем ничего. Поэтому с большой долей вероятности можно утверждать, что уже вскоре украинские авиаконструкторы и производители станут частично российскими, хотя и продолжат развивать с КНР локальные проекты.
