Зачем Киеву новый мост
Сегодня Гаваньский мост, который в народе называют Рыбальским, и дорога, пролегающая через него из центра столицы на Оболонь, находятся, мягко говоря, в аварийном состоянии. Как уже рассказывала наша газета (см. "ДС" № 17–18), институт "Киевпроект" еще в 1999 г. предложил построить низководный разводной мост через Днепр и шестиполосную дорогу, призванные соединить Оболонь с центром.
Новое строительство предварительно оценивается в 102 млн грн. (стоимость одного только моста — 30 млн грн.), причем инвесторы пока не проявляют должной заинтересованности во вложении средств в этот проект. Учитывая это, столичный институт по изысканиям и проектированию автомобильных дорог и мостов "Киевсоюздорпроект" предлагает альтернативный выход из положения — реконструкцию Гаваньского моста и расширение действующей дороги с Подола на Оболонь.
По словам заместителя главного инженера проекта Игоря Тюленева, эксплуатация нового разводного моста (затраты на электроэнергию) выльется городской казне в $1 млн в год. При нынешнем состоянии столица тратит ежегодно на обслуживание всех мостов не более $2 млн. То есть затраты городского бюджета возрастут ровно на треть. Вариант, предлагаемый институтом, не связан с такими повышенными ежегодными затратами, да и реконструкция Гаваньского моста будет стоить примерно в два раза дешевле строительства разводного. Не говоря уже о том, что ремонт существующей дороги обойдется в несколько раз меньше, чем прокладывание новой.
"Ширина залива, через который планируется построить новый разводной мост, — говорит главный инженер проекта Вадим Торсунов, — составляет 300 м. И только 100 из них согласно проекту будет занято мостом. Остальное водное пространство засыпят и обустроят тут набережную. В результате будет сильно ограничена циркуляция воды, что негативно скажется на экологии гавани. А ведь здесь можно возвести престижный жилой массив с чистыми пляжами и т. д. Дорога же из центра на Оболонь расположена сейчас там, где ей и подобает находиться, а именно в промышленной зоне столицы, и переносить ее особого смысла нет".
Специалисты "Киевсоюздорпроекта" предлагают сохранить Гаваньский мост и с помощью апробированных на мосту через Тису технологий сделать его проезжую часть четырехполосной, а также расширить до четырех полос дорогу по улице Электриков, выпрямить трассу и направить ее через железнодорожную насыпь к Московскому мосту. Сообщение с улицей Набережно-Крещатицкой будет осуществляться через действующую центральную часть эстакады, а с Верхним и Нижним Валом — по крайним (пристраиваемым) эстакадам.
Работы по реконструкции моста можно будет выполнять без закрытия движения по нему — сначала в зоне пристраиваемых консолей, затем приступить к замене пролетного строения в средней части. На улице Набережно-Крещатицкой для улучшения транспортной развязки предполагается построить эстакаду.
"Мы предлагаем свою точку зрения, свое видение, — рассказывает главный инженер института "Киевсоюздорпроект" Анатолий Тищенко. — Сотрудники института разработали проект бесплатно, в свободное от работы время, потому что это, без сомнения, очень важная городская проблема, которую собираются сегодня решить крайне непрактично и непрофессионально. Если даже не затрагивать вопрос стоимости, то шестиполосный мост просто не будет полностью функционировать, поскольку при повороте на Московский мост работает только одна полоса. Кроме того, разводные механизмы производятся сейчас только в России, таким образом, основные средства пойдут туда. В нашем же варианте все необходимые конструкции можно изготовить на заводе по производству судов и металлоконструкций "Ленинская кузня", расположенном неподалеку".
"Проекту строительства нового моста и новой дороги вдоль Днепра не хватает чувства хозяина, — таково мнение Вадима Торсунова. — Вантовый мост — это же произведение искусства. Это первое в мире вантовое железобетонное сооружение, которое красиво вписывается в городской ландшафт. Если берега засыплют, здесь образуется очередная "вонючка", а надо ли это столице? Кроме того, главный недостаток разводного моста в устье гавани заключается в том, что при частом разведении создаются длительные пробки и блокируется движение автотранспорта, а также увеличиваются износ механизмов моста и эксплуатационные затраты. Если же разводить его редко, то это заблокирует движение речного транспорта в гавани, где расположены порт, завод, элеватор, ТЭЦ и т. д. В том же Санкт-Петербурге мосты препятствуют пропуску только крупнотоннажных судов, а малые и средние проходят под ними беспрепятственно. Поэтому они разводятся лишь несколько раз в сутки (чаще всего, на несколько часов в ночное время).
В варианте, разработанном АО "Мостобуд" по заказу "Киевпроекта", это будет происходить гораздо чаще, ведь при неразведенном пролете блокируется движение всего речного транспорта. В противном случае остановятся автомобили. Таким образом, возникает практически неразрешимый антагонизм — либо проезд по мосту автотранспорта, либо проход судов в разводном пролете.
