Точка кипения
В столице сосредоточена основная масса потенциальных потребителей экспедиторских услуг, кроме того, с ростом экономики грузовые потоки ежегодно увеличиваются как минимум на 20%. Эти факторы делают киевский рынок особенно привлекательным для желающих заработать на перевозках. В ближайшем будущем борьба за лакомый кусок достигнет апогея.
Экспедиторы опережают грузооборот
По данным Министерства транспорта, за девять месяцев этого года объем грузоперевозок в Украине достиг 116,2 млн т, тогда как, например, за весь прошлый год — порядка 120,6 млн т. Как прогнозируют эксперты, в 2002 г. рост грузоперевозок составит как минимум 20%. О росте этого рынка свидетельствуют и данные Минтранса о грузообороте: если в прошлом году он составлял 7,2 млн т/км, то в этом — порядка 8,5 млрд т/км. Генеральный директор компании "Укртрансэкспедиция" Евгений Павленко утверждает, что около 60% всех грузов перевезено с привлечением транспортно-экспедиторских компаний, то есть ориентировочная емкость национального рынка экспедиторских услуг сегодня составляет порядка 5,1 млрд т/км. Генеральный директор Ассоциации международных экспедиторов Юрий Приходько считает, что львиную долю рынка контролируют столичные экспедиторы. Например, в сегменте железнодорожных и автомобильных перевозок киевляне покрывают до 70% заказов, в авиационной нише — около 30%.
Неудивительно, что экспедиторский бизнес в Киеве расценивается как чрезвычайно привлекательный — в настоящее время в городе работает свыше 500 специализированных компаний, причем чуть ли не ежемесячно о себе заявляют новые фирмы. Даже при том, что комиссионные экспедиторов не привышают 5% от стоимости перевозки, зарабатывают они неплохо — на рынке оборачиваются миллионы долларов. Юрий Приходько полагает, что отчасти размножению экспедиторов способствует и законодательная база — после отмены обязательного лицензирования этой деятельности их количество выросло в несколько раз.
Директор компании "Весотра-экспедиция" Алексей Чуев утверждает, что уже сегодня число экспедиторов несоразмерно велико по сравнению с выполняемыми объемами работ. Нередки случаи, когда один и тот же заказ перепродается три-четыре раза. Не говоря уже о том, что на рынке — масса так называемых серых фирм, которые могут исчезнуть, прихватив с собой груз или деньги клиента. В результате многие потенциальные заказчики, опасаясь обмана, предпочитают перевозить грузы своими силами. Некоторые крупные компании или перевозчики создают "карманные" экспедиторские компании, которые обслуживают только их.
Особенно характерны "серые" схемы работы для сегмента автоперевозок. Если для того, чтобы получить доступ к железнодорожному, авиационному и морскому транспорту, экспедитору нужны соответствующие связи и авторитет на рынке, то выйти на АТП может практически любой желающий. "Несколько лет назад был настоящий автомобильный бум, многие компании активно закупали транспорт. Как следствие, сейчас в столице работает свыше 200 АТП, так что избыток машин налицо", — отмечает Евгений Павленко. В Минтрансе полагают, что ситуацию можно исправить путем внедрения аккредитации автоэкспедиторов при АСМАПе. Однако насколько это реально в ближайшем будущем, эксперты утверждать не берутся.
Иностранцы планируют заработать
Если говорить о цивилизованном рынке экспедиторских услуг, то он сравнительно невелик. В каждом из сегментов работает не более десятка крупных компаний. Скажем, на автоперевозках специализируются "Укринтерэкспедиция", "Весотра-экспедиция", "Киевтрансэкспедиция", "Свитязь", "Украина Така сервис Лтд.", на железнодорожных — "Интертранс", "Интерконтакт", "ТрансРейл-Украина", "Транс-Магистр", с авиаторами работает Air Kiev Cargo. Если возникает потребность в перевозке груза несколькими видами транспорта, фирмы зачастую ищут смежников. Впрочем, в столице есть и несколько мультимодальных компаний. Это, к примеру, Militzer&Munch, "Логистранс".
Отчасти к бурной деятельности наших экспедиторов подтолкнули иностранные коллеги, которые пришли на этот рынок с новыми стандартами работы, считает коммерческий директор ДП "М+М" (Militzer& Munch) Геннадий Заплатников. По его мнению, в данный момент в Киеве немало отечественных фирм, которые по качеству услуг не уступают иностранным конкурентам. Юрий Приходько также говорит, что украинский рынок чрезвычайно привлекателен для западных инвесторов, которые открывают тут свои представительства либо создают СП. Алексей Чуев согласен, что в последнее время наметилась тенденция увеличения роли иностранных экспедиторов на нашем рынке. Определенную роль в этом сыграли условия поставок импортируемых товаров, когда перевозчика выбирает поставщик, естественно, отдавая предпочтения зарубежной фирме. Кроме того, за спиной практически каждого иностранного экспедитора стоит западный партнер. Следовательно, водители въезжают на территорию нашей страны, уже имея план обратной загрузки. Таким образом, хотя базовые цены иностранных экспедиторов выше, чем расценки отечественных, они могут конкурировать за счет снижения стоимости кругорейса.
К тому же иностранцы фактически монополизировали некоторые виды транспорта, например морской. Как известно, потенциал нашего гражданского флота крайне ни-зок, и на сегодняшний день большинство грузов перевозится иностранными судами, выход на которые имеют только западные фирмы. Они же диктуют условия не только клиентам, но и экспедиторам, у которых есть необходимость транспортировать грузы морем.
Наиболее денежные маршруты
Обеспокоенность отечественных операторов вполне понятна — ежегодно объемы морских перевозок растут. Так, по данным Минтранса, в нынешнем году они составляют 78,7 млн т против прошлогодних 65,3 млн т. При этом объемы перевозок генеральных и контейнерных грузов выросли на 23,7%, наливных — на 13,7%. Увеличиваются объем транзита (на 18,2%), импорт (на 7,3%). Ожидается, что в этом году морские перевозчики неплохо заработают и на экспорте зерна, который, по сравнению с объемом прошлого года, вырос в 3,3 раза (с 1,6 млн т до 5,3 млн т).
По словам Юрия Приходько, в список внешних генеральных грузов (импорт, экспорт либо транзит), которые составляют порядка 50% в общем обороте, кроме зерна входят металл, уголь, удобрения, наливные нефтепродукты. Остальные 50% делят лесоматериалы, бытовая техника, лекарственные препараты и др. Перечень внутренних грузов, которые транспортируются в пределах страны, по мнению экспедиторов, несколько другой. Наибольшие объемы в столице дают бытовая техника и компьютеры, косметика, строительные материалы и автотовары. При этом на технике и стройматериалах экспедиторы зарабатывают в основном в сезон — весной и летом. Косметика активно транспортируется круглый год, причем объемы растут. Доля автотоваров, наоборот, падает, что связано с омоложением частного автопарка в стране, полагают специалисты. Директор компании "Украинские логистические системы" Андрей Передерий также утверждает, что спрос на внутренние перевозки увеличивается. Особенно активны Одесский регион и восточные области (Донецкая и Днепропетровская). Ситуация на рынке такова, что компании вынуждены быстро реагировать на его запросы. А ускорить грузопотоки, оптимизировать складские запасы потенциальный заказчик может только при сотрудничестве со специализированными фирмами. Следовательно, тенденция роста спроса на услуги экспедиторов в ближайшие годы сохранится, считают эксперты.
В компании "Интертранс" уверяют, что увеличивается и объем железнодорожных перевозок как внутри страны, так и за ее пределами. По оценкам специалистов компании, в этом году рост составил порядка 30%. Сейчас наиболее денежные направления — Беларусь (поставки калийных удобрений) и Казахстан (транзит зерна). По мнению Юрия Приходько, рост ж/д перевозок частично сдерживает плохая транспортная база. Вагоны обновляются недостаточно часто, так что их дефицит вполне ощутим. К примеру, сейчас не хватает вагонов для сыпучих грузов, нефтепродуктов. Нечем возить и сахарную свеклу, так как все более-менее подходящие для этого продукта емкости возят уголь. Некоторые компании, чтобы решить проблему, арендуют либо закупают свой парк. Скажем, фирма "Лиски" предлагает заказчикам свои контейнеры, многие содержат собственные автопарки. Геннадий Заплатников говорит, что подобные планы есть и у их компании, хотя в этом случае экспедитор должен не просто купить транспорт, но и обеспечить его загрузку, иначе наличие транспорта не укрепит, а скорее ослабит бизнес.
Автотранспорта, как уже было сказано выше, в столице более чем достаточно. Однако и тут есть проблемы. В некоторых компаниях, в частности, отмечают, что экспедиторы испытывают трудности при выборе партнера. Со многими АТП работать очень сложно, так как они не придерживаются договоренностей. Нередки случаи, когда грузы вообще теряются. Кроме того, многие машины находятся в плачевном состоянии. И если в пределах страны перевозчики могут зарабатывать с помощью такого транспорта, то за границу старые авто вообще не выпускают. В Минтрансе полагают, что если в Европе будет внедрен экологический стандарт Евро-3, то из 16 тыс. отечест-венных грузовиков границу сможет пересечь не более 6 тыс.
