Проект Ан-140 будет продолжен
Катастрофа Ан-140 в Иране, в результате которой погибли 44 ведущих специалиста отечественного авиапрома, вызывает множество вопросов, ответы на которые появятся в лучшем случае в начале следующего года, после обнародования предварительных выводов расследования причин падения машины. В самолете разбились ведущие специалисты отрасли — Е.Исак, президент НПК "Электронприбор" (который производил черные ящики для Ан-140), замгенконструктора АНТК им. Антонова В.Шишков и замгендиректора этого же завода Я.Голобородько, несколько начальников департаментов Харьковского авиазавода и руководителей предприятий — поставщиков комплектующих к самолету.
Версии
Пока большинство экспертов ставит целый ряд вопросов, на которые ответов еще нет. Во-первых, почему, как говорят некоторые источники "ДС", самолет отклонился на несколько километров от курса, резко снизил высоту и т. д. С самого начала было множество противоречий и в сообщениях официальных лиц. С одной стороны, говорят, что самолетом управляли асы высшего класса, машина была подготовлена должным образом к полету, а с другой — экипаж не справился с управлением в плохих погодных условиях. По поводу последнего также получаются нестыковки. В одном из сообщений говорилось, что самолет разбился в зоне визуального наблюдения руководителя полетов аэропорта в Исфахане, однако при этом была плохая видимость. Спрашивается, как же его видели? Все эти противоречия разрешатся после получения результатов расследования.
Что касается версий, то их несколько: человеческий фактор, форс-мажор, техническая неисправность и конструктивные особенности самолета. Первое выглядит маловероятным — пилоты имели опыт полетов в Иране и совершили не один десяток посадок в аэропорту Исфахана. Версия о форс-мажоре в виде случайно залетевшей ракеты из Ирака также неправдоподобна. Хотя отбрасывать эти версии до объявления результатов комиссии нельзя.
Как отмечают опрошенные "ДС" эксперты, одна из наиболее вероятных причин катастрофы — конструктивные свойства Ан-140. Дело в том, что для полетов в условиях горной местности самолет имеет ряд ограничений. Например, в жарких странах, каковой является Иран, при снижении для захода на посадку происходит обледенение машины, а если в таких условиях у нее еще отказывает один из двигателей, то она существенно теряет высоту — ориентировочно до 1–1,2 км. В горной местности это может привести к катастрофе.
Еще один недостаток Ан-140 — превышение веса конструкции. Максимальная взлетная масса не должна быть больше 18,5–19 т, соответственно двигатели разрабатывались под эти параметры, однако вес самолета больше 21 т. Эту проблему решили в следующей модификации — Ан-140-100. Он имеет усовершенствованное крыло, что существенно улучшает его показатели. Но его еще надо построить, а на это нужны средства. В Харькове же пошли по пути строительства технически менее совершенного Ан-140 (уже выпущено четыре машины — по две для недавно созданного "Аэромост-Харьков" и "Одесских авиалиний").
Последствия
Безусловно, человеческий фактор может на некоторое время затормозить проект, но, как отмечают многие аналитики, в Украине достаточно специалистов высокого класса. Так что говорить о том, что после трагедии проект будет приостановлен, по меньшей мере, некорректно. Официальные власти заявляют, что в связи с катастрофой никаких коррекций в проекте продвижения самолета не будет ни в Украине, ни в Иране, где Ан-140 изготавливается по лицензии. Действительно, Иран сейчас активно пытается создать собственный авиапром и на этом пути не остановится. Проблема только в самом Харьковском авиазаводе — судя по заявлениям середины 90-х, к концу этого года в Иране уже должны были летать не менее семи машин, собранных из харьковских машинокомплектов. Однако разбившаяся делегация летела на презентацию только второго самолета, произведенного в Иране. Харьковчане очень неохотно комментируют причины задержек, обычно ограничиваясь фразами о неких технических проблемах. Скорее всего, причина в деньгах, вернее, их отсутствии. Ведь авиастроение — штука дорогая, и для строительства самолетов нужны сотни миллионов.
Именно из-за денежных проблем аналитики прогнозируют возобновление в ближайшее время переговоров об объединении АНТК им. Антонова и Харьковского авиазавода, то есть конструкторов и серийных производителей. Аналитики не исключают, что по результатам расследования будет принято решение сделать акцент на строительство более совершенной модификации самолета — Ан-140-100. Вопрос только в том, кто будет руководить новой структурой. Генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балобуев уже в таком возрасте, что, вероятнее всего, не будет претендовать на лидерство. Также есть молодой и амбициозный директор Харьковского авиазавода Павел Науменко. Но захотят ли в Киеве отдать инициативу харьковчанам, неизвестно.
