Аварийное торможение
События вокруг поставок украинского подвижного состава в РФ приобрели характер затяжной торговой войны. В конце января российские власти приостановили действие сертификатов соответствия на комплектующие грузовых вагонов Кременчугского сталелитейного завода и "Азовэлектростали". Свои действия они пояснили возросшей аварийностью наших вагонов на своих железных дорогах. Следствием этого уже стал фактический запрет на их эксплуатацию и угроза потери украинскими производителями самого привлекательного рынка сбыта.
Неприятности на российском рынке у наших вагоностроителей начались 26 января, когда на станции Пундуга Северной железной дороги произошел сход с рельсов 13 грузовых вагонов. Причиной этого происшествия Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) назвала поломку одного из них, изготовленного в 2010 г. мариупольским ОАО "Азовобщемаш", из-за излома боковой рамы (она была выпущена аффилированным с ним заводом "Азовэлектросталь"). В тот же день "Российские железные дороги" издали предписание о выводе из эксплуатации 38 вагонов "Азовобщемаша". Новый удар по позициям украинских вагоностроителей в Российской Федерации произошел 31 января.
Тогда на перегоне Бурея–Домикан Забайкальской железной дороги произошло крушение состава с нефтью, в результате которого сошли с рельс 18 вагонов, а несколько цистерн загорелись. Ущерб от этой аварии, без учета экологического вреда, россияне оценили в $2,6 млн. Как заявил первый вице-президент РЖД Вадим Морозов, причиной крушения поезда опять стал излом боковой рамы тележки грузового вагона, выпущенной в 2011 г. все той же "Азовэлектросталью". Поэтому уже 31 января владельцы подвижного состава, изготовленного из мариупольских вагонокомплектов, получили указание о запрете эксплуатации указанных грузовых вагонов. Помимо этого, Ространснадзор своими предписаниями приостановил эксплуатацию вагонов с боковыми рамами, выпущенными Кременчугским сталелитейным заводом (КрСЗ).
Из-за введения таких жестких мер под действие санкций железнодорожного монополиста попали около 100 тыс. украинских вагонов, или 5% от общего вагонного парка России. Правда, уже в начале февраля под давлением операторов, эксплуатирующих продукцию мариупольского машиностроительного холдинга "Азовмаш" (в него входят "Азовобщемаш" и "Азовэлектросталь"), действие запрета сузилось примерно в два раза — до 50 тыс. вагонов.
Таким образом, РЖД удовлетворили просьбу компаний Rail Garant, "Нефтетранссервис" и "Трансойл", а также их клиентов — крупнейших российских нефтяных, металлургических и угольных холдингов. Параллельно "Российские железные дороги" начали масштабную проверку качества вагонов и вагонокомплектов "Азовмаша", которые были выпущены в 2010–2011 гг.
Для украинских вагоностроителей запрет на эксплуатацию их вагонов в РФ и приостановка на неопределенный срок действия сертификатов соответствия на вагонное литье могут иметь катастрофические последствия. Ведь в последние годы не меньше 80% изготовленных у нас вагонов экспортируется в Россию. Около четверти экспорта приходится на вагоны-цистерны, основным производителем которых является холдинг "Азовмаш" депутатов-"регионалов" Александра Савчука и Юрия Иванющенко.
Руководство этого предприятия пока официально не комментирует сложившуюся в РФ ситуацию. Однако источник на "Азовмаше" сообщил "ДС", что представители компании сразу же выехали на место аварии в Забайкалье, пытаясь выяснить, имеют ли к ней отношение нарушение норм эксплуатации вагонов, перегруженность состава и погодные условия. Ведь при низких температурах (30–40 градусов мороза) поломки подвижного состава в России случались часто, и ранее они не имели таких катастрофических последствий для украинских вагоностроителей.
Другие отечественные производители вагонов также сделали выводы из проблем в РФ. В пресс-службе Крюковского вагоностроительного завода, комплектующего свою продукцию рамами КрСЗ (оба предприятия не чужды вице-премьеру Сергею Тигипко), "ДС" сообщили, что уже начали искать им альтернативу. Аналогичное решение принял еще один крупный украинский производитель подвижного состава — Стахановский вагоностроительный завод депутата Верховной Рады от БЮТ Константина Жеваго. Еще в прошлом году это предприятие, работавшее с КрСЗ, договорилось о поставках вагонного литья с чешским заводом CKD Kutna Hora. А в перспективе последнее предприятие, пребывающее в процедуре банкротства, может перейти под контроль хозяина стахановского завода.
Впрочем, пока что предпринимаемые украинскими предприятиями действия не впечатляют российских железнодорожников, которые, судя по всему, нацелены на прекращение доминирования наших вагоностроителей в своей стране. В таком развитии событий могут быть заинтересованы как российские власти, поскольку "вагонное" эмбарго может стать лишним аргументом для вступления Украины в Таможенный союз, так и конкуренты наших производителей.
Среди них можно выделить корпорацию "Уралвагонзавод" — крупнейшего в РФ производителя подвижного железнодорожного состава, принадлежащего Федеральному агентству по управлению государственным имуществом Российской Федерации. Весной прошлого года эта структура уже ходатайствовала перед премьер-министром Владимиром Путиным о введении ограничительных мер против импорта украинских вагонов. Но тогда министерство экономического развития РФ, действовавшее по поручению главы правительства, не нашло оснований для введения квот или пошлин.
