Нелетное время
Повторять успех самого массового в СССР пассажирского реактивного самолета Ту-154 россияне будут без украинских авиадвигателей.
Это стало ясно после того, как в апреле руководство российского ОАО "Авиастроитель" начало сборку прототипа нового двигателя пятого поколения, которым собираются комплектовать среднемагистральный самолет МС-21.
В 2020 г. он должен прийти на смену физически и морально устаревшему Ту-154, а еще через пару десятилетий стать самым востребованным лайнером в российском небе.
Еще пару лет назад запорожское ОАО "Мотор Сич" питало серьезные надежды на участие в поставках двигателей для самолета МС-21. Для этого завод Вячеслава Богуслаева в кооперации с российским центром газотурбостроения "Салют" и запорожским конструкторским бюро "Ивченко-Прогресс" подготовили для разработчика самолета сразу два варианта нового мотора с рабочим названием СПМ-21.
Помимо этого, "Мотор Сич" вместе с партнерами предложила взять на себя половину расходов на создание двигателя (их общая сумма оценивалась в $500 млн).
Однако курировавшая этот проект российская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), объединяющая почти два десятка российских производителей моторов, предпочла вести игру самостоятельно.
Наладив производство моторов для МС-21 на пермском заводе "Авиастроитель" в кооперации с НПО "Сатурн", Уфимским моторостроительным заводом и тем же "Салютом".
В рамках этого проекта в Москве, Уфе и Перми были построены предприятия по выпуску ключевых агрегатов двигателей и новых материалов для их производства. В апреле этого года на "Авиастроителе" приступили к сборке первого стендового двигателя для МС-21, а в июне планируют начать его испытания.
Это событие окончательно ставит крест на попытках Украины вписаться в дорогостоящую российскую программу замены своих среднемагистральных самолетов.
Ту-154 позволял почти полностью закрыть потребности в пассажирских перелетах на одной шестой части суши. Он был официально признан самым массовым советским пассажирским реактивным самолетом.
С 1968 по 1998 гг. было серийно выпущено 932 "тушки". Из них полторы сотни "улетели" за пределы страны, а остальные бороздили воздушные просторы СССР, а затем и постсоветского пространства. На сегодняшний день в строю (в основном в России) осталось менее сотни этих самолетов, и дальнейшее производство лайнеров этого семейства на самарском заводе "Авиакор" признано нецелесообразным.
Пробел со среднемагистральными самолетами Россия пыталась закрыть еще в 90-х годах прошлого века, запустив в производство самолеты Ту-204 на ульяновском "Авиастар-СП" и Ту-214 на Казанском авиазаводе.
Однако они имели существенные технические недостатки, а темпы их производства (всего было выпущено 70 таких самолетов) не позволили им занять место Ту-154. Как следствие, дефицит авиатехники российские авиакомпании были вынуждены восполнять закупками американских Boeing 737 и европейских Airbus А320.
Теперь же власти РФ намерены переломить ситуацию на внутреннем рынке за счет форсированного производства МС-21, которому местные авиастроители прочат до 50% российского и 10% мирового рынка среднемагистральных самолетов.
Как и украинский ближнемагистральный самолет Ан-148, МС-21 собираются выпускать сразу в трех модификациях (максимальная рассчитана на 230 пассажиров и сможет обеспечивать дальность полета до 5,5 тыс. км).
Учитывая аппетиты разработчиков МС-21, которые рассчитывают на производство 1 тыс. этих самолетов, для них потребуются 2 тыс. двигателей. Принимая во внимание, что стоимость одного подобного двигателя оценивается в $600–700 тыс., для "Мотор-Сич" потеря такого рынка сбыта является особенно болезненной.
Впрочем, украинцы все-таки сумеют заработать на новой программе россиян. По информации "ДС", к работе над прототипом российского двигателя недавно было подключено уже упомянутое конструкторское бюро "Ивченко-Прогресс", которое занялось проектированием камер сгорания для этого мотора.
