Руслан Крамаренко

Киевская власть готова привлечь частных инвесторов к строительству линии метрополитена на Троещину, стоимость которого оценивается в 14 млрд грн. Окупить вложения инвесторам предлагают за счет управления этой веткой на протяжении 15 лет, а также введения экономически обоснованного тарифа на перевозку пассажиров. О механизме реализации данного проекта и ходе переговоров по привлечению средств "ДС" рассказал заместитель председателя КГГА Руслан Крамаренко.

Распоряжением КГГА №2 от 5 января 2012 года строительные объекты Подольско-Выгуровской линии отнесены к объектам, требующим привлечения инвестиций. Почему мэрия решилась на такой шаг?

Р.К. Мы в состоянии делать это за счет бюджета Киева, но его возможности ограничены. Стоимость работ составляет примерно 12 млрд грн., еще порядка 2 млрд грн. потребуется на закупку подвижного состава. За бюджетные средства город будет строить эту линию в течение 15 лет. Если же инвесторы вложат необходимую сумму сейчас, мы сможем запустить ветку уже через три года, а затем на протяжении 15 лет рассчитаемся с партнерами. Поэтому мы и обратились к бизнесу. На наше предложение уже откликнулись десять крупнейших отечественных банков, а также Сбербанк России.

Каким образом инвесторы окупят вложенные средства? Ходят слухи, что эта ветка метро будет передана в концессию. Так ли это?

Р.К. Да, это так. Мы планируем создать предприятие — заказчика строительства, которому предоставим землеотводы и проектную документацию. Затем сформируем пул инвесторов для финансирования его деятельности. После завершения строительных работ инвесторы определят компанию-оператора, которая станет заниматься эксплуатацией линии, но сама линия поступит на баланс города.

Окупаемость строительства будет обеспечена за счет экономически обоснованного тарифа на проезд, который оператор представит на согласование городу. Разницу между этим тарифом и действующим мы планируем ежегодно компенсировать из бюджета. Подобная схема компенсации много лет действует в Киеве для расценок на жилищно-коммунальные услуги. Поэтому стоимость проезда по Подольско-Выгуровской линии для пассажиров не будет отличаться от стоимости проезда по другим линиям метрополитена.

Ранее планировалось привлечь к строительству метро на Троещину китайские и японские компании. Отказались ли от этих планов?

Р.К. Эти проекты предусматривают товарное кредитование. И японцы, и китайцы предлагают льготный кредит под 3% годовых на 20 лет. Чтобы получить эту льготу, мы должны использовать китайское либо японское оборудование, технологии и технику, включая подвижные составы. В данной схеме ремонт и обслуживание оборудования обеспечат их компании, поскольку оно произведено в этих странах, а эксплуатировать новую линию метро получит возможность город. Гарантии кредита должны предоставить либо киевская власть, либо украинское государство. Пока мы ведем переговоры с обеими сторонами, но в большей степени мэрия заинтересована в схеме прямого инвестирования.

Она более выгодна городу?

Р.К. Мы не хотим дополнительно брать на себя крупные долговые обязательства. Для города проще ограничиться гарантиями компенсации разницы в тарифах на проезд в метро. Эти компенсации бюджету необходимо выплачивать в любом случае, поскольку стоимость проезда в размере 2 грн. за поездку не окупает даже затрат на перевозку пассажиров, то есть ниже себестоимости услуги. Схема прямого инвестирования предпочтительнее еще и потому, что киевская власть будет сама утверждать проект строительства ветки подземки и определять порядок сдачи ее отдельных объектов.

Кто выступит генеральным подрядчиком строительства метро на Троещину?

Р.К. Генерального подрядчика определят на международном конкурсе, о дате проведения которого будет объявлено примерно через два месяца. В случае реализации инвестиционной схемы он будет проводиться с участием инвесторов. Ведь представители бизнеса, вкладывая свои средства, напрямую заинтересованы в выборе компании, которая предоставит наиболее качественные и наименее дорогие услуги.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

Александр Сергиенко

Директор

Института

города

На самом деле Киеву выгоднее предложенная японцами и китайцами схема товарного кредита. Во-первых, используемые японскими и китайскими компаниями технологии опережают отечественные лет на 20. По нашим линиям до сих пор ездят те же вагоны, что и 50 лет назад. Зарубежная техника и оборудование дадут возможность повысить энергоэффективность и комфорт для пассажиров. Во-вторых, схема товарного кредитования проста и прозрачна, а вариант прямого инвестирования оставляет немало возможностей для теневых манипуляций. Например, экономическое обоснование тарифа на перевозку пассажиров может быть завышено, так как подобные расчеты в КГГА никогда не делают достоянием общественности. Впоследствии, в процессе выплаты компенсации за разницу в тарифах, может оказаться, что бюджет с ними не справляется. Тогда городу придется рассчитываться с инвесторами сопутствующей инфраструктурой: льготным выделением земельных участков, размещением рекламных конструкций вблизи станций метро и т. п.