СУД И ЛЕТ
Не очень комфортно, но зато надежно и дешево — приблизительно так отзываются иностранцы о сервисе, предлагаемом украинскими авиаперевозчиками. Последние два критерия, судя по всему, привлекли Минобороны Испании, когда оно остановило выбор на украинской авиакомпании (АК) "Украинско-Средиземноморские авиалинии" (UMAir) для перевозки своих военнослужащих из Кабула в Сарагосу. Однако рейс Кабул — Бишкек — Трабзон — Сарагоса закончился трагически: 26 мая 2003 г. самолет Як-42 с 62 испанскими военными и 13 членами экипажа на борту, заходя на посадку, врезался в скалу возле турецкого города Трабзон. Все пассажиры погибли.
Вскоре их родственники подали коллективный иск в муниципальный суд г. Сарагоса (Испания) против UMAir. Поскольку специальная комиссия, исследовавшая причины катастрофы Як-42, на тот момент не была готова вынести вердикт, сумма означенного иска к UMAir (в соответствии с Варшавским соглашением от 1955 г., регулирующим правила авиаперевозок) не могла превышать EUR130 тыс. Но, буквально за день до начала первого судебного заседания, состоявшегося 25 января, озвученные претензии возросли до EUR60 млн.
Изучением причин катастрофы Як-42 специальная комиссия занималась в течение почти двух с половиной лет в составе шести человек: трое представителей турецких властей, по одному — от Украины (страны регистрации авиакомпании-перевозчика), Испании (пострадавшей стороны) и России (страны-изготовителя самолета Як-42). В итоге получилось четыре увесистых тома документов, которые в январе 2006-го были направлены сторонам, причастным к катастрофе.
"В общей сложности в заключении комиссии названы 14 причин катастрофы, — сообщил в интервью "ВД" Эудальд Вендрелл-Феррер, адвокат фирмы Gay-Vendrell, представляющей интересы истца в суде Сарагосы. — Помимо усталости экипажа и недостатка горючего, это еще и недостаточность опыта полета в сложных погодных условиях, непредоставление авиакомпанией пилотам достаточных сведений о характеристиках аэропорта в г.Трабзон и непроведение необходимой инспекции самолета перед его вылетом из Кабула".
Что думают по этому поводу в Госавиаслужбе, осуществляющей надзор за отечественными авиакомпаниями, "ВД" выяснить не удалось. Виталий Мищенко, начальник Департамента инспектирования безопасности полетов, заявил буквально следующее: "Мы получили четырехтомный пакет документов от турецкой стороны, где содержится окончательный отчет расследования. Лишь две недели уйдет на перевод документов, и еще несколько дней потребуется на их изучение. До этого момента я не буду давать комментарии по поводу катастрофы Як-42".
Однако высокопоставленный чиновник в Госавиаслужбе, пожелавший остаться неназванным, сообщил "ВД", что, помимо сложных погодных условий, причинами катастрофы, по версии комиссии, стали усталость экипажа и отсутствие топлива в баках Як-42 для захода на посадку в другой аэропорт. Однако в UMAir с этим категорически не согласны.
"Топлива в самолете было достаточно, чтобы долететь до ближайшего запасного аэродрома в Сочи, время полета до которого 30 мин, — говорит Юрий Скробач, начальник инспекции UMAir по безопасности, присутствовавший на заседании суда в Сарагосе. — Окончательный отчет турецкой стороны мы получили только после первого заседания суда, но уже до этого вели с ними диалог, в котором постоянно проскальзывали намерения обвинить во всем экипаж. Случилась катастрофа, и в их материалах напрочь отсутствовал анализ действий их диспетчеров и схем захода, в которых присутствуют грубейшие ошибки, на мой взгляд, представляющие угрозу безопасности полетов".
"Черный ящик", фиксирующий параметры полета, был на борту в исправном состоянии, все параметры полета расшифрованы. Самописец, фиксирующий разговор экипажа в кабине, вышел из строя во время полета, хотя сигнализация указывала на его исправность, — утверждает Григорий Липовской, генеральный директор UMAir. — У нас есть доказательства невиновности экипажа Як-42".
Летчики, знавшие погибших на Як-42 коллег, отзываются о них как о профессионалах высочайшего уровня. Однако осторожно высказывают мнение, что работали они "на износ".
"Мой налет в месяц составлял иногда 165 часов, а то и все 180, — рассказал "ВД" бывший бортпроводник UMAir, проработавший в компании четыре года. — Более того, машина, которая привозила меня домой с ночного рейса, могла заехать за мной уже через час. При этом, если на предполетном медосмотре кто-либо пытался возмутиться и напомнить, что имеет право на восьмичасовой отдых, врач разводил руками и советовал обращаться к руководству".
Здесь стоит оговориться, что "Правилами определения рабочего времени и отдыха экипажей воздушных судов" (Приказ Минтранса №219 от 02.04.2002 г.) граничная норма полетного времени в неделю ограничена 10 часами, в месяц — 90 часами.
"Ответственность за нарушение рабочего времени несет человек, согласившийся лететь, — недоумевает Юрий Скробач. — Если наш бывший бортпроводник говорит о таких случаях (переработки — прим. "ВД") в UMAir, то причина лишь одна: он столько летал, потому что платят за налет часов. Но никто не мог ставить его в наряд, если он не желает лететь. И врач не имеет права пропустить человека, если у него не было полноценного отдыха".
Однако здесь стоит сделать маленькое уточнение. С начала этого года Госавиаслужба (Приказ №920 от 05.12.2005 г.) отменила обязательный медицинский осмотр экипажей в аэропортах Украины. Вместо этого экипажам предлагают дать расписку, взяв на себя ответственность за свое самочувствие.
Перспективы судебных разбирательств украинская сторона комментировать не спешит. EUR60 млн — сумма немаленькая. Обретя законную силу, подобного рода претензии могут подкосить любую из украинских авиакомпаний.
"ВД" сообщили, что 49% акций компании принадлежат гражданину Ливана Родригу Мерхежу. По неофициальной информации, его брат Шазы Мерхеж возглавляет ряд ливанских фирм, входящих в NMT-group. И разбившийся в Турции Як-42 (как, впрочем, и другие самолеты UMAir) якобы принадлежат не UMAir, а NMT-group, у которой UMAir самолеты арендует. Кроме того, NMT-group контролирует и АК "Буковина" с ее двумя самолетами. Так что еще большой вопрос, к кому стоит адресовать претензии относительно технического состояния Як-42.
Экс-министр обороны Испании Федерико Трильо всячески отрицал обвинения журналистов в том, что причиной найма украинского самолета стала его низкая стоимость. Мол, наем воздушных судов Министерство обороны Испании осуществляет через Агентство по обеспечению эксплуатации авиационной техники (NAMSA), которое, по словам Федерико Трильо, проводит и техническую проверку воздушных судов. Однако Ив Броде, экс-пресс-секретарь НАТО, публично заявил, что Агентство выполняет только посреднические функции и не контролирует техническое состояние фрахтуемых самолетов. Кто же несет ответственность за исправность воздушных судов?
Согласно действующим в Украине Правилам выдачи сертификатов летной пригодности гражданских воздушных судов Украины, любой самолет допускается к полетам Госавиаслужбой Украины только после предоставления документации и специального осмотра судна с выдачей Сертификата летной годности. А вот периодичность технического обслуживания (ТО) определяется регламентами технического обслуживания, которые для каждого типа самолетов могут быть разными. Причем осуществляться ТО может организацией, имеющей Cертификат организации технического обслуживания, выданного Госавиаслужбой. Его наличие у инженеров UMAir как раз и оспаривают испанские адвокаты.
Далее. Коль надзор за деятельностью украинских авиакомпаний и их самолетов осуществляют Госавиаслужбы Украины, ее оплошность (если таковая будет доказана в суде) в выдаче Сертификата организации технического обслуживания автоматически бросает тень на государственный орган, регулирующий деятельность на авиарынке.
"Иск не касается государства Украина, — говорит Эудальд Вендрелл Феррер, — претензии выставлены конкретному авиаперевозчику. Но если в процессе расследования будет выяснено, что государство знало о нарушениях в авиакомпании и не отозвало лицензию, я допускаю, что формулировка обвинения может измениться".
"Катастрофа Як-42 — частный случай, — убежден Василий Иванов, заместитель директора по маркетингу АК "Южные Авиалинии". — Возможно, будут введены ограничения по некоторым типам самолетов, которые не отвечают европейским требованиям (например, АН-24). Соответственно, это нанесет огромный удар по тем, кто эксплуатирует данные воздушные суда. Но на уровне имиджа украинской авиации — это хотя и неприятный, но маленький случай". "Если будем строго соблюдать европейские нормы, то и контракты у нас будут, — вторит Аркадий Хроненко, заместитель генерального директора по летно-техническому комплексу АК "УАТК". — Хотя некоторые украинские перевозчики наверняка попадут в "черные списки".
Из зарегистрированных в Украине 98 авиакомпаний 30 летают за рубеж. Для большинства из них чартерные перевозки на рынках Африки, Азии и Ближнего Востока являются основным источником заработка. В год выходит около $40-50 млн, причем львиную долю доходов обеспечивает фрахт украинских судов для перевозок солдат из стран-членов НАТО. При этом украинские перевозчики предлагают цены в три-четыре раза ниже, чем их западные конкуренты, но все равно испытывают давление со стороны российских военных летчиков, еще больше демпингующих на рынках пассажирских чартерных перевозок.
"Низкие цены на фрахт воздушных судов не позволяют проводить необходимую предпилотную подготовку воздушных судов, — рассказал "ВД" пожелавший остаться неназванным эксперт, долгое время работавший на африканском рынке чартерных перевозок. — В результате несоблюдения условий наземного техобслуживания ставка делается на надежность советских самолетов, но этого явно недостаточно".
При таких условиях украинским перевозчикам вряд ли в будущем стоит рассчитывать на осуществление пассажирских перевозок для стран НАТО. Африка, где дешевизна является решающим фактором, пока подождет. Однако доставшаяся в наследство с советских времен техника скоро исчерпает свой ресурс, и тогда придется уйти даже с Черного континента. И каждая катастрофа украинского самолета приближает этот роковой день.
ЭДУАРД ГОЛОДНИЦКИЙ. Юрист
— Привлечь к ответственности украинскую АК практически нереально. Во-первых, между Украиной и Испанией отсутствует Конвенция о правовой помощи. Поэтому будет крайне сложно признать в Украине промежуточные и окончательные решения испанского суда. То есть, к примеру, требование испанского суда об аресте активов АК либо о взыскании с нее ущерба не может быть исполнено украинскими госисполнителями без процедуры признания ad hoc испанского решения в украинском суде. И хотя возможность признания ad hoc иностранных судебных решений украинскими судами предусмотрена Законом "О международном частном праве", сами основания для признания четко не определены. Во-вторых, пока испанская сторона будет заниматься признанием своих решений в Украине, украинская АК примет меры по защите активов, а также может попросту принять решение о своей ликвидации. Таким образом, все активы перейдут к учредителям, которые, учитывая, что АК создана в виде ООО, дополнительной ответственности не несут.
