Человек, который изобрел Velocipede
До Velocipede производство "самодвижущихся колясок" было занятием энтузиастов для энтузиастов, и число выпущенных экземпляров одного модельного ряда измерялось единицами, редко — десятками. Так что создание модели, с которой ведет отсчет серийное производство автомобилей, вполне можно было бы считать величайшей инженерной заслугой Карла Бенца. Если бы семью годами ранее он не сконструировал и не запатентовал самый первый в мире автомобиль.
До Velocipede Карл Бенц построил две модели автомобилей — в том числе знаменитый трехколесный "Патентованный моторный экипаж Бенца", с которого принято вести отсчет истории мирового автомобилестроения. И хотя попытки создать оснащенную мотором повозку осуществлялись и до Бенца, его приоритет в данном случае неоспорим. Во-первых, потому, что он не просто сконструировал свою модель, но и получил на нее патент германского рейха №37435а. Путь к официальному подтверждению этого изобретения был отнюдь не усыпан розами: из-за того, что другой немецкий инженер Николаус Отто в 1877 г. запатентовал двигатель внутреннего сгорания, получить патент на транспортное средство, оснащенное ДВС, было невозможно. Чтобы обойти это ограничение, Карл Бенц приложил массу усилий и труда и создал не четырехтактный, а двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Для него это был, наверное, главный "предавтомобильный" изобретательский триумф. Однако двухтактный двигатель был слишком большим и тяжелым для "самоходного" применения. Только после того, как патент Отто был аннулирован Верховным судом германского рейха в 1886 г., Бенц получил возможность легализовать свое изобретение.
Кроме того, Бенц был первым, кто отказался от идеи "приживления" двигателя на шасси традиционной конной повозки. Он создал не только компактный (по меркам того времени) одноцилиндровый двигатель, который мог приводить эту повозку в движение. Изобретатель сконструировал весь комплекс автомобильных компонентов: трубчатую раму, рулевое управление, водяное охлаждение, карбюратор, систему электрозажигания. Практически все эти компоненты (точнее, их современные эквиваленты) наличествуют в автомобилях и сейчас.
За "Патентованным моторным экипажем" последовала "Виктория". Ее главными отличительными чертами были четыре колеса и новая система поворота передних колес. Однако качественный прорыв и в техническом смысле, и в отношении потребителей к машинам Бенца обеспечила третья его модель. Тот самый Velocipede.
Конструируя свой новый автомобиль, Карл Бенц прежде всего планировал облегчить конструкцию, улучшив скоростные показатели, но сохранив при этом прочность и надежность. Кроме того, автомобиль должен был стать более практичным. И как следствие — рассчитанным на массовый (с поправкой на эпоху) спрос и серийное производство.
Почему у модели Бенца появилось такое "неавтомобильное" название — "велосипед"? Есть несколько версий на этот счет. Возможно, Карл Бенц вспомнил, что его первую модель в прессе часто называли "моторизованным велосипедом" (у нее действительно было ощутимое внешнее сходство с популярными в то время трициклами). Может быть, он хотел подчеркнуть отличие "облегченного" Velocipede от его "тяжелых" конкурентов или намекнуть, что этот автомобиль по доступности не уступает "педальному транспорту"? Как бы там ни было, 1 октября 1893 г. Бенц презентовал на Всемирной выставке в Чикаго изобретенный им "велосипед".
Машина отличалась компактностью и утонченностью — она была на 45 см короче, чем первый "трехколесник" Бенца, и весила всего 280 кг — на 380 кг легче "Виктории". Малыш Velocipede разгонялся до 20 км/час — тоже очень неплохой скоростной показатель. Усилие от двигателя на колеса передавалось с помощью двухступенчатой ременной передачи и цепей. Задним ходом Velocipede ездить не умел, такая возможность за дополнительную плату появилась только у "рейстайлинговой" модификации Velo Comfortable в 1896 г.
Velocipede предлагался покупателям по цене в 2000 марок — немало, но и недорого по сравнению с конкурентами. Вторая модификация была на 500 марок дороже. Более того, с каждым годом Бенц предлагал для Velocipede все новые и новые опции за дополнительную плату. К примеру, за 350 марок — пневматические шины, за 200 марок — трансмиссию с тремя передними передачами и одной задней, и даже — зонтик за 100 марок. Многие из этих усовершенствований в последующих модификациях Velocipede включались уже в базовую комплектацию.
Velocipede производился с 1894 по 1902 гг. — внушительный срок, подтверждающий удачность конструкции. Всего за этот период было выпущено свыше 1200 автомобилей. Таким образом, Velocipede стал первым в мире автомобилем, который пользовался массовым спросом и производился крупными сериями. Но в том, что массовый спрос на автомобили Карла Бенца вообще стал возможен, главная заслуга принадлежит не только ему.
Тут надо сразу же внести ясность. Речь пойдет не только о первой женщине, которая села за руль автомобиля. Речь пойдет о первом "настоящем" автомобилисте вообще. До Берты Бенц, жены Карла Бенца, никому не пришло в голову использовать автомобиль не для развлечения, а для повседневных жизненных нужд. Только практичный женский ум впервые открыл то применение автомобилей, ради которого их и производят вот уже 120 лет. Исторический факт: мужчины изобрели авто как "взрослую игрушку", женщины же сделали из него средство передвижения.
Карл Бенц, вне всяких сомнений, был гениальным инженером, но — посредственным бизнесменом. Делать деньги на своих изобретениях у него получалось плохо. И если бы не помощь жены, многие из его автомобильных достижений просто не состоялись бы.
Так, не прошло и нескольких месяцев с момента обручения Карла Бенца с 20-летней Сесилией Бертой Рингер, как она умудрилась спасти бизнес своего будущего мужа. У Бенца возникли разногласия с его партнером Риттером, и существование принадлежащей им на паях механической мастерской оказалось под угрозой. Берта Рингер буквально вынудила своего состоятельного отца заплатить полагающееся ей приданое Бенцу "наперед". За эти деньги Карл Бенц выкупил долю своего компаньона. В 1872 г. Берта Рингер стала миссис Бенц. А еще через пять лет она вторично выручила своего мужа, убедив его сосредоточиться на выпуске стационарных бензиновых двигателей, чтобы преодолеть очередную "черную полосу".
Но главная заслуга Берты Бенц и перед мужем, и (как впоследствии оказалось) перед всем автомобильным миром заключалась не в этом. Дело в том, что поначалу спрос на автомобили Бенца был невысоким, и все предприятие балансировало на грани краха. Недостатка в интересе со стороны публики и прессы не было, но это вовсе не гарантировало достаточного количества клиентов, которые захотели бы потратить деньги на "самоходную повозку". Одного любопытства для этого было явно недостаточно.
Через два года после изобретения автомобиля Берта Бенц решила на собственном примере доказать, что машина — не только занимательный курьез, но и полезная в хозяйстве вещь. С этой целью она решилась на беспрецедентно смелый поступок — взять автомобиль мужа и поехать на нем в городок Пфорцхейм в гости к своей матери. Мужу о своем замысле она ничего не сказала. Поскольку Берта имела весьма приблизительное представление о том, как управлять автомобилем, она привлекла к исполнению своего замысла сыновей — 15-летнего Евгения и 14-летнего Ричарда. Чтобы отец не услышал, "заговорщики" потихоньку вытолкали экипаж из мастерской на дорогу и завели двигатель, только удалившись на приличное расстояние от дома. А чтобы Карла Бенца не хватил удар, оставили ему на столе записку с объяснением: "Мы уехали в Пфорцхейм проведать бабушку".
Уже в начале поездки выяснилось, что никто из автомобилистов не знает точной дороги в Пфорцхейм. Поэтому они решили двигаться в нужном направлении, периодически уточняя маршрут.
В дороге путешественникам пришлось преодолеть многочисленные трудности. Главной проблемой был дефицит бензина: бензобака в автомобиле не было, весь объем горючего содержался в 4,5-литровом карбюраторе. Докупить бензин в те времена можно было лишь в аптеках (кстати, одна из аптек, продавших бензин Берте Бенц, сохранилась до наших дней и считается туристической достопримечательностью — как "первая в мире заправка"). Система охлаждения тоже была своеобразной: поскольку радиатор с замкнутым контуром еще не был изобретен, вода постоянно испарялась, и ее нужно было доливать. Позже было подсчитано, что на 100 км пути потребовалось около 150 л воды, которую приходилось брать по дороге из колодцев, гостиниц и даже из канав.
Однако тяжелее всего дались преодоления подъемов и спусков. В первом случае не справлялась трансмиссия, и машину приходилось толкать под горку. Во втором — не выдерживали тормоза. Однако вопреки всему автомобиль продолжал двигаться. А когда засорился карбюратор, Берта Бенц устранила поломку с помощью своей шляпной булавки.
Путешественники достигли цели только вечером и отправили отцу оптимистичную телеграмму: "Добрались успешно". Через несколько дней они успешно вернулись в Маннхейм. В общей сложности Берта Бенц с сыновьями преодолела свыше 180 км по далеко не идеальным дорогам провинциальной Германии. И автомобиль, и путешественники справились с этой задачей на отлично. Что, собственно, послужило лучшим доказательством "прикладных возможностей" автомобиля. А Карл Бенц по итогам испытательного автопробега своей жены внес в конструкцию несколько усовершенствований: в частности, добавил еще одну передачу и усилил тормоза. Как Бенц стал Мерседесом
Первые сорок лет автомобильной эпохи в Германии прошли под знаком соперничества двух старейших автокомпаний страны. Одну основал Карл Бенц, вторую — Готтлиб Даймлер. Но на завершающем этапе Первой мировой войны, которую Германия проигрывала, стало очевидно — оба конкурента выиграют, если объединятся в одну компанию. Однако из-за несогласия председателя наблюдательного совета "Даймлера" Альфреда фон Каулла эта идея восемь лет лежала "под сукном". И лишь после смерти Каулла в 1924 г. ее реанимировали.
Состояние обеих компаний к тому времени было отягощено серьезными проблемами. Война подорвала экономику Германии, автопромышленность страдала от высоких налогов. Зарубежный рынок был практически потерян, более того — с возвратом армии на родину рынок оказался заполненным автомобилями, ранее использовавшимися для фронтовых нужд. И в такой сложной обстановке количество производителей автомобилей в период с 1920 по 1924 г. ... увеличилось на 121 компанию — по причине того, что очень многие предприятия, ранее выполнявшие военные заказы, не нашли другого способа перехода "на мирные рельсы".
Ситуация в компании Бенца была особо тяжелой. Примечательно, что к этому приложил руку наш соотечественник. Яков Шапиро, делец родом из Одессы, приобрел большую партию автомобилей "Бенц". Однако расплатился за покупку машин он намного позже, когда бушующая в Германии инфляция превратила эти деньги в бумагу. С помощью этой махинации Шапиро сорвал солидный куш и даже попытался получить контроль над компанией "Бенц" и эксклюзивные права на продажу ее автомобилей. Обуздать его аппетиты удалось только в 1926 г.
В такой ситуации выжить могли только крупные игроки. Исходя из этих соображений, наблюдательные советы обеих компаний подписали в 1924 г. соглашение "об общности интересов". В результате была основана компания, имя которой известно сегодня любому, — Mercedes-Benz.
Увы, Карл Бенц уже на протяжении многих лет не был владельцем созданной им компании, более того, послевоенная инфляция лишила его практически всех сбережений. Поэтому одним из первых решений нового совета директоров стало присвоение пожизненной почетной зарплаты Карлу Бенцу и его жене, заслужившей это по праву.
