• USD 27.8
  • EUR 33.5
  • GBP 38.6
Спецпроекты

Бедные аны

Реклама на dsnews.ua

На днях Президент Виктор Ющенко подписал указ о создании Национального научно-производственного объединения «Антонов». Новая структура будет сформирована на базе трех предприятий — АНТК им. Антонова, Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) и Киевского завода «Авиант». Само по себе это долгожданное событие — значимое для рынка. Теоретически, концентрация под одной крышей означенных трех объектов позволит повысить конкурентноспособность украинского авиапрома. За счет оптимизации системы управления, устранения дублирующих функций в некоторых структурах да и просто глобализации проектов страна сможет увеличить выпуск самолетов.

Создание НПО «Антонов» — промежуточный этап на пути появления иной структуры, концерна «Антонов». Ключевой вопрос, на который чиновники пока что отказываются отвечать, каким образом будет происходить создание этого объединения. Фактически, перед правительством сейчас стоит задача объединить три актива, которые находятся в госсобственности. Проблема в том, что до сих пор не проведена оценка активов. На соответствующий вопрос министр промышленной политики Украины Владимир Шандра только ухмыляется, заявляя, что вопрос сложный, надо провести корпоратизацию, акционирование всех участников, аудит перспективных проектов, после чего можно будет говорить о порядке цифр уставного фонда создаваемого концерна «Антонов».

Любопытно, что параллельно с этим в верхах обсуждают куда более глобальное образование — российско-украинскую авиастроительную корпорацию. Концерн «Антонов» должен будет стать лишь составной его частью. Так что, судя по указу Президента, создание корпорации — вопрос практически решенный.

В единстве — сила
Действительно, объединение украинских и российских производителей, которые давно работают в связке, позволит двум странам укрепить позиции, в первую очередь в динамично растущем сегменте региональных самолетов.

Между тем, по данным исследовательской компании Forecast International, до 2012 г. этот сегмент будет оставаться довольно привлекательным. Предполагается, что компании-производители произведут 4112 региональных воздушных суден на сумму около $88,2 млрд. В это количество входят 3331 региональный реактивный самолет и 781 турбовинтовая машина. Согласно исследованию, наибольшим спросом будут пользоваться региональные самолеты, вмещающие 70-120 пассажиров. Это связано с ожидаемым ростом пассажиропотоков, из-за чего 50-местных машин может оказаться недостаточно.

Украина сегодня является признанным игроком на рынке региональных пятидесятиместных самолетов — Ан-140 и Ан-74. Но у нас также есть наработки и в более вместительном сегменте (самолеты, вмещающие до 100 пассажиров) — разрабатываемый сейчас Ан-148.

Сейчас выпуск новых самолетов (имеется в виду Ан-140 и Ан-74), исчисляется единицами, производители разобщены, правила игры постоянно меняются… Если устранить эти проблемы, то можно будет говорить о серьезных перспективах. Наша техника в сравнении с западной гораздо дешевле, а по некоторым техническим параметрам даже и превышает ее.

Реклама на dsnews.ua

Так что, если постараться, на росте рынка можно заработать. По самым скромным подсчетам, до 2012 г. из 3 тыс. планируемых к поставкам на мировой рынок машин мы сможем произвести 300, а по оптимистическим прогнозам — и все 700 самолетов. Если учесть, что Ан-148 стоит $15-20 млн, в зависимости от комплектации, то сумма доходов авиапрома впечатляет. Но чтобы реализовать эти планы, потребуются гигантские инвестиции. Только для ускорения запуска в серийное производство самолета Ан-148 требуется около $100 млн.

Желающих вкладывать в украинский авиапром на родине — раз, два и обчелся. Потому как возврата вложенных средств придется ждать не годами — десятилетиями. В этом смысле показателен пример Харьковского авиазавода. Только в течение 2004 г. предприятие в два раза нарастило кредиторскую задолженность, доведя ее до 910 млн грн. (!). А объем производства за прошлый год составил всего 224 млн грн. Таким образом, кредиторская задолженность завода в четыре раза выше, чем объем производства за год, а рентабельность товарной продукции — минус 12.

Поиск инвесторов на внешних рынках — сплошная профанация. Действительно, американские инвесторы периодически появляются у нас, но вкладывать средства не спешат. Оно и неудивительно — практика работы на нашем рынке не устраивает иностранные компании. Те же проекты, которые реализуются, например с Boeing, выглядят, мягко говоря, как воровство технологий. Они у нас заказывают испытания в области сварок и создания различных материалов, а сами заказы на производство уходят в другие страны.
И хотя министр промышленной политики Владимир Шандра и говорит, что западные компании уже изъявляют готовность выделить порядка $1 млрд на наши проекты в авиапроме и, возможно, даже станут инвесторами создаваемой корпорации «Антонов», в это верится с трудом. Среди потенциальных участников называются известные в мире спекулянты JP Morgan, Credit Suisse First Boston Bank и несколько меньший по объемам с ними, но от этого не менее известный и в какой-то мере скандальный, Sigma Bleyzer, созданный выходцами из СССР. Все эти структуры довольно неплохо перестраховываются, когда речь идет о вложении даже шестизначных сумм, не говоря уже о девятизначных. Зная эту практику, несложно спрогнозировать, что от нас могут потребовать настолько сложной системы гарантий, что в случае неудачи проекта, придется продавать с молотка половину Украины.
Остается один источник инвестиций — Россия.

Пойти по соседям
Именно через объединение украинских и российских производителей планируется достичь концентрации усилий и осуществить выход на международные рынки.

Стоит отметить, что наш сосед уже проводит объединение авиастроительных предприятий. Речь идет о создании объединенной авиастроительной компании, в которую должны войти основные авиаактивы РФ. Вдохнуть жизнь в объединение должен будет «стартовый заказ», по большей части финансируемый государством. Этот проект, рассчитанный на выпуск 135 самолетов до 2008 г, оценивается разработчиками в $3,285 млрд. В его рамках предполагается построить несколько десятков самолетов Ан-148. Производить их будут на мощностях Воронежского авиазавода, который контролируется структурами Национальной резервной корпорации (НРК). Но тут надо сделать оговорку: выпуск самолетов только планируется. Для того чтобы планы стали явью, НРК выдвинуло правительству России ряд условий. Например, о продаже ей госпакета Воронежского завода и КБ Ильюшина. Предложение пока правительством РФ не поддержано.
С другой стороны, получение средств из бюджета на поддержку лизинговых поставок Ан-148 на российский рынок выглядит весьма проблематичным. И хотя компания «Ильюшин Финанс Ко» уже объявила о заключении предварительных контрактов на поставку первых машин KrasAir и «Пулково», реальное финансирование еще не началось.

В таких условиях НРК все активнее старается поднять свою роль в авиапроме России. И, как нетрудно догадаться, это предполагается сделать за счет усиления своего присутствия в соседних странах.
Таким проектом стало предложение руководства НРК украинскому правительству об объединении авиационных комплексов Украины и России. По большому счету, Украине деваться некуда.

$400 млн. Кто больше?
При всем том что объединение украинского и российского авиапромов представляется рациональным, сам механизм будущего объединения вызывает вопросы. Судя по всему, сосед очень хорошо понимает, что нам нужны деньги. Ничем иным нельзя объяснить заниженную оценку наших активов. В представленном украинскому правительству проекте объединенной авиастроительной корпорации концерн «Антонов» (напомним, включающий в себя АНТК им. Антонова, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и Киевский завод «Авиант») оценен всего в… $400 млн. Тогда как участие россиян определено в $1 млрд, соответственно совокупный капитал двух стран в будущей структуре составит $1,4 млрд. Каким образом тут сохранить паритет между государствами — разве что увеличить свое участие в корпорации. Например, внеся в ее уставный фонд еще парочку пакетов акций. Скажем, киевского 410-го авиаремонтного завода, в состав которого входит довольно мощная региональная авиакомпания и научно-исследовательский институт УкрНИИАТ. Тогда, может быть, россияне и согласятся на паритет.

Но интересно все-таки узнать, откуда взялась эта цифра — $400 млн? Если обратиться к статистике объемов производства отечественного авиапрома, то военные экспортеры выдают приблизительную оценку в $500 млн поставок продукции военного и двойного назначений за прошлый год. Продукция тройки лидеров украинского авиапрома, предлагаемых к объединению, тут учтена лишь отчасти. Если брать данные Минпромполитики, то информация противоречивая. АНТК им. Антонова свои показатели не разглашает. Но известно, что доход компании в 2003 г. увеличился на 40,2% или на 127,034 млн грн. по сравнению с 2002 г. до 441,308 млн грн. Эксперты отмечают, что в данных цифрах не учтены поступления от эксплуатации уникальных самолетов Ан-124 «Руслан». Его рынок оценивается в $300-400 млн в год, из которых на Украину приходится 40%. Это обороты только одного предприятия! Если взять Харьковский авиазавод, то в текущем году он предполагает поставить на рынок три самолета Ан-140 и четыре — Ан-74 общей стоимостью 328,6 млн грн. Еще есть поставки машинокомплектов в Самару и Исфахан (Иран). Итак, имеем обороты по двум предприятиям, которые превышают $400 млн. Но, как известно, обороты и стоимость предприятия — две большие разницы. Видимо, россияне так не считают и предлагают нам все же объединяться на их условиях.

Еще одна любопытная деталь: на всех стадиях создания российско-украинской авиастроительной корпорации присутствуют некие частные инвесторы, которые контролируют в каждой из структур немногим более 30%.

В самой же корпорации с российской стороны предлагается выделить частникам 31,4% акций будущего объединения, с украинской — 8,6%. Вполне возможно, что эти пакеты будут платой тому высшему чиновнику, который все же согласится на объединение.

В пользу этой версии говорит разворачивающаяся борьба за контроль над будущим концерном «Антонов». Противостояние идет по двум направлениям. Относительно прибыльное КБ Антонова выступает против объединения, тогда как убыточный Харьковский авиазавод — за. В выяснение отношений уже вмешались высокопоставленные чиновники. Госсекретарь Александр Зинченко, знакомый с гендиректором харьковского авиазавода Павлом Науменко еще с комсомольских времен, поддержал харьковчан. После его визита в Харьков появилась серия заявлений на высшем уровне о создании концерна «Антонов» в ближайшем будущем. Генконструктор антоновцев Петр Балабуев, после серии скандалов в правительстве, подал в отставку. Вместо него и.о. генконструктора назначен Дмитрий Кива, ранее — первый заместитель Балабуева. В кулуарах правительства говорят, что таким образом антоновцы провели рокировку — Петр Васильевич уже в возрасте, а его первый зам относительно молод. К тому же его якобы поддерживает первый вице-премьер Анатолий Кинах.

Однако в этом процессе есть, как всегда, и третья сила. По слухам, исходящим из правительственных кабинетов, созданием концерна заинтересовался секретарь СНБО Петр Порошенко. По одной из версий, он сейчас «проталкивает» на первые должности концерна своих людей, которые ранее находились среди топ-менеджеров одного из участников объединения — Киевского завода «Авиант». Зная отношения главы СНБО и премьер-министра, можно предположить, что кандидатура от Порошенко может и не пройти, однако опрошенные «ВД» эксперты считают, что в последнее время этим вариантом активно интересуются некие структуры из Израиля, и есть вероятность, что именно они и обеспечат прохождение окончательного решения.

Сейчас в Кабмине активно готовят объединительные документы, и от того, кто займет кресло главы концерна «Антонов», можно будет говорить о дальнейшей судьбе отечественного авиапрома. То, что без россиян мы не проживем, — это факт, но вопрос, на каких условиях мы будем дружить. Ведь работают же сейчас украинские производители авиационных двигателей на российском рынке, активно поставляют моторы, получают прибыль совместно с россиянами, и все довольны. Почему бы не воспользоваться этим опытом?

    Реклама на dsnews.ua