• USD 27.8
  • EUR 33.5
  • GBP 38.6
Спецпроекты

В полном пролете

Реклама на dsnews.ua
Украинские аэропорты готовы снова принимать пассажиров. Для этого им нужно дать самостоятельность в привлечении авиакомпаний и назначении аэропортовых
Украинские аэропорты готовы снова принимать пассажиров. Для этого им нужно дать самостоятельность в привлечении авиакомпаний и назначении аэропортовых сборов.

К концу года в Украине появится новый бюджетный перевозчик: о приходе российской компании на украинский рынок разговоры ведутся еще с лета. Как стало известно «ВД», речь идет о UTair, которая намерена создать в Украине дочернюю авиакомпанию; она свяжет нашу страну с несколькими российскими городами. Но любопытнее всего в данной ситуации другое: базовым аэропортом «UTair-Украина» станет «Луганск», который доселе не мог конкурировать за пассажира с соседними «Донецком» и «Харьковом»  — у тех более развита маршрутная сеть.

«Находящиеся поблизости аэропорты Харькова и Донецка, безусловно, оттягивают часть пассажиров, которые могли бы пользоваться нашим аэропортом, — говорит Елена Галицкая, замдиректора по экономике и финансам КП «Международный аэропорт «Луганск».  — Однако в последние два года у нас наблюдается устойчивый рост пассажиропотока на 15-20% в год, и, я думаю, нам удастся сохранить эти показатели прироста и в будущем».

«Луганск» стал первым региональным аэропортом, который сумел завлечь к себе бюджетного перевозчика. Руководство предприятия признает, что от количества привлеченных пассажиров будет зависеть система скидок на аэропортовые сборы, которые готов предоставить аэропорт. Этот пример  — шанс для других региональных аэропортов, которые ныне работают себе в убыток, а каждый рейс готов лично встречать и провожать весь руководящий состав.

Завлечь дешевизной
Когда в 2004 году в аэропорт «Катовице-Пыжовице» зашел венгерский low-cost-перевозчик Wizz Air, ежегодный пассажиропоток аэропорта не превышал 260  тыс. пассажиров. Эта цифра сопоставима с пассажиропотоком «Харькова» за 2008 год. Однако уже в первые два года он удваивался, а в конце 2008 года администрация «Катовице» вручала цветы 2-миллионному пассажиру. Сам же аэропорт, находящийся в 30 км от города с населением 350 тыс. человек, из захолустного военного аэродрома превратился в современный аэровокзал, в который не брезгуют летать не только «бюджетники» (Wizz Air, Germanwings и Ryannair), но и респектабельная Lufthansa, а также национальный перевозчик LOT. В  итоге, на сегодняшний день типичный региональный аэропорт на юге Польши по количеству рейсов уступает только варшавскому «Окенче». А  по эффективности работы логистических (DHL, United Parcel Service) и курьерских (TNT Express) компаний и вовсе является лидером в Польше. И ныне польское правительство обсуждает вопрос строительства высокоскоростной железнодорожной линии Катовице — Варшава, дабы сделать «Пыжовице» главными воздушными воротами страны. Всего этого руководству аэропорта удалось достичь, лишь создав максимально благоприятные условия для работы бюджетных перевозчиков: удобное время вылета/прилета и гибкая система аэропортовых сборов по принципу — чем больше приводишь пассажиров, тем меньше платишь.

Для украинских региональных аэропортов подобная история нынче выглядит как сказка. Но до недавнего времени сказкой казалось, что любой украинский аэропорт, кроме «Борисполя», вообще может работать с прибылью. Тем не менее 2008 год с прибылью закончили аэропорты Харькова, Одессы, Львова и Донецка. И это даже в украинских реалиях, когда 80% доходов аэропорта обеспечивает именно авиационная деятельность (в Европе половину доходов аэропорт получает от сдачи в аренду площадей аэровокзала, парковочных мест и работы ресторанов). Однако шанс найти свое место под солнцем имеют и другие региональные аэропорты. В первую очередь речь идет об аэропортах Ивано-Франковска, Запорожья, Полтавы, Николаева и Севастополя, которые вполне могут стать дублерами региональных аэропортов первой величины (города-миллионники, Львов и Симферополь). Сделать ставку они могут на low-cost-компании, рынок которых в Украине пока не занят.

Подсчитали — прослезились
Во-первых, украинский рынок авиаперевозок еще слишком слабо развит. Все аэропорты Украины за год перевозят лишь 11  млн пассажиров, что почти в два раза меньше, чем лишь в одном Berlin Schoenefeld, который является хабом именно для low-cost-компаний. По словам Александра Кавы, директора Центра экономического и политического анализа, к 2012 году пассажиропоток Украины увеличится в четыре раза и достигнет 220  тыс. пассажиров в сутки. Кроме того, если 60% пассажиров ныне приходится на «Борисполь», то в ближайшие годы этот пассажиропоток будет рассредоточиваться по регионам. Ну а в случае внедрения программы «Открытое небо», о присоединении к которой в Украине говорят из года в год, авиаперевозки возрастут еще в два раза. Можно предположить, что в преддверии Евро-2012 Украина все-таки создаст общее авиапространство с ЕС.

Во-вторых, именно бюджетные перевозчики в условиях кризиса демонстрируют устойчивый рост. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), падение рынка авиаперевозок составит в этом году 9%, в то время как у low-cost-авиалиний ожидает рост на уровне 13-17%. Учитывая, что европейские эксперты прогнозируют в долгосрочной перспективе сокращение европейского рынка перевозок на 15%, европейским компаниям просто необходимо будет выходить на новые рынки. Миф о неплатежеспособности населения развеивают тарифы, по которым летают украинские пассажиры. К примеру, рейс Киев — Нью-Йорк — Киев стоит в среднем $700, в то время как слетать из Франкфурта до Нью-Йорка и назад будет стоить $300. И это — пользуясь услугами Lufthansa, а не бюджетных перевозчиков.

Реклама на dsnews.ua

Наконец, low-cost-компании обычно не пользуются крупными аэропортами: у них нет стыковочных рейсов, и потому им выгодно договариваться о сотрудничестве именно с маленькими региональными аэропортами. «То что мы, в отличие от других low-cost, летаем не в маленькие региональные, а в крупные аэропорты,  — мера вынужденная, — говорит Наталья Казмер, член совета директоров «Wizz Air Украина». — Просто условия других региональных аэропортов не дают возможности туда летать. К примеру, под Парижем есть аэропорт Beauvais Tillе, представляющий из себя просто палатку в поле. Но при этом это вполне эффективно работающее предприятие (с ежегодным пассажиропотоком 1,8 млн человек  — прим. «ВД»)».

Делайте ставки
Причин, по которой бюджетные авиакомпании пользуются услугами маленьких региональных аэропортов, две: те мало­загружены и предлагают гибкую систему льгот по оплате аэропортовых сборов. Удаленность от крупных городов авиа­перевозчиков не сильно заботит — тот же Beauvais расположен в 83 км от Парижа.

С недозагрузкой у украинских региональных аэропортов нет проблем, а вот со сборами… По согласованию с Минэкономики определяет их Минтранссвязи. В последний раз ставки аэропортовых сборов менялись в прошлом году, когда они выросли на 25-50%. Тогда против повышения открыто выступило лишь руководство донецкого аэропорта, но сделать ничего не смогло: предприятие не может самостоятельно изменять данные ставки. В итоге сегодня в среднем взлет/посадка обходятся авиакомпаниям в $12-14 за тонну веса самолета на международных рейсах и в $3,5-5 — на рейсах внутренних. Что же касается сборов за обслуживание пассажиров, то он колеблется в пределах $11-16,5 с пассажира, отправляющегося за границу, и $3,5-6,5 — для пассажира внутреннего рейса. Эти цифры сопоставимы с европейскими, но примерно на 20% выше, чем у ближневосточных и американских аэропортов. А ведь Ближний Восток — самый быстрорастущий рынок авиаперевозок, и его аэропорты являются главными конкурентами украинских по привлечению европейских перевозчиков.

Конечно, в операционных расходах авиакомпании эти сборы составляют лишь 3-5% (к примеру, расходы на топливо составляют 30-45% от расходов компании при выполнении рейса). Но и рентабельность авиаперевозчиков даже в докризисное время не превышала 7%, потому, естест­венно, возросшие аэропортовые сборы тут же были переложены на плечи клиентов.

Но самое главное — такой спуск ставок сбора «сверху» не дает возможность региональным аэропортам самостоятельно привлекать перевозчиков, предлагая простую схему: чем больше авиакомпания «приводит» пассажиров, тем меньше ставка сбора. Нет у аэропортов и возможности варьировать величины сборов по времени суток, загружая те часы, в которые аэропорт простаивает (обычно середина дня и ночное время). Зато у ближневосточных аэропортов такое право есть. А ведь это — главный конкурент украинских аэропортов по привлечению европейских перевозчиков.

«Здание Луганского аэропорта способно конкурировать даже с «Борисполем». Здесь новейшее светосигнальное и радионавигационное оборудование, взлетно-посадочная полоса способна принимать воздушные суда весом до 200 тонн, — рассказывает Елена Галицкая. — Это и дает нам возможность вести переговоры с авиакомпаниями, дабы они пользовались услугами «Луганска».

В Госавиаадминистрации понимают, что такая ситуация тормозит развитие региональных аэропортов. «В данное время мы отрабатываем систему объемных скидок, при которой авиакомпания, которая перевозит больше пассажиров, платит меньшую сумму аэропортовых сборов, — рассказывает Александр Давыдов, председатель Госавиаадминистрации Украины. — Надеюсь, до конца года этот проект будет запущен».

Где взять деньги?
Из 37 существующих сегодня в Украине аэропортов наивысшие шансы привлечь пассажиров имеют частные, затем — коммунальные и лишь потом  — государственные. Последних в стране лишь четыре, но до их реконструкции дело дойдет нескоро, а самостоятельно привлекать авиакомпании они, в отличие от коммунальных и частных, не могут.

«В рамках подготовки к Евро-2012 наш аэропорт также должны были реконструировать, в прошлом году было выделено 3 млн грн., — говорит Игорь Курощепов, и. о. первого заместителя гендиректора ГП «Международный аэропорт «Запорожье». — Этих денег хватило на проект реконструкции предприятия. Теперь дело за финансированием самой реконструкции, которая обойдется в 550 млн грн.».

Но для того, чтобы финансирование нашлось, аэропортам необходимо дать полную самостоятельность в поиске средств. Мировая практика однозначна: зарабатывают те аэропорты, в которые часто летают самолеты. И если точкой прибыльности в европейском аэропорту считается 800 тыс. пассажиров в год, то в Украине, по словам Александра Давыдова, безубыточным станет уже тот аэропорт, который обеспечит годовой пассажиропоток в 100 тыс. чел. Опыт соседей доказывает, что это далеко не заоблачная цифра.

    Реклама на dsnews.ua