• USD 27.8
  • EUR 33.4
  • GBP 38.7
Спецпроекты

Небо в чартер

Реклама на dsnews.ua
Крупные туроператоры обзаведутся собственным флотом. Туристам это сулит избавление от многочасового сидения в аэропорту в ожидании своего рейса.
Крупные туроператоры обзаведутся собственным флотом. Туристам это сулит избавление от многочасового сидения в аэропорту в ожидании своего рейса.

Любой турист с ходу назовет с десяток критериев, по которым оценивает уровень работы туроператора. И время, проведенное в аэропорту в ожидании рейса, будет в этом списке одним из первых. Жаждущему окунуться в теплое море совершенно безразлично, чья вина в том, что реализация его желания откладывается во времени. Все шишки сыплются на того, кто продал путевку.

На Западе и в России крупные туроператоры давно придумали способ уберечься от накладок в работе авиакомпаний. Они просто создают собственные, которые действуют как дополнительная реклама — благодаря не только фирменной раскраске бортов самолетов, но и зависти пассажиров, вынужденных ждать своего рейса, пока мимо них проходят более удачливые туристы. Такая практика приходит и в Украину. По словам генерального директора туроператора IdrisKa Ирины Троценко, сейчас в Госавиаадминистрации находятся документы на получение разрешения на полеты их авиакомпании (правда, в Госавиаадминистрации эту информацию подтвердить не смогли). Как стало известно «ВД», в бизнес-плане туроператора Karya Tour также значится создание собственной авиакомпании. Ну а туроператор Anex Tour намерен уже с этого года запустить чартерную программу с «Львовскими авиалиниями», оплатив для них лизинг двух самолетов Boeing 737.

Страшная тайна
В России подобная программа работает с 2008 года. По словам Алексея Молоканова, генерального директора «Российского чартерного центра», для западных тур­операторов обычной практикой является наличие базовой авиакомпании, на бортах которой он размещает свои основные заказы. Поэтому внедрение подобной практики на постсоветском пространстве — дело времени (см. бокс «В небо по-русски»).

Однако и в Anex Tour, и во «Львовских авиалиниях» данную информацию комментировать отказались. Ее подтвердил газете «КоммерсантЪ-Украина» бывший гендиректор авиакомпании Дмитрий Чевердюк, рассказавший, что переговоры с туроператором велись с осени 2009 г.

Впрочем, другие украинские туроператоры тоже предпочитают не афишировать свои планы по созданию чартерных авиакомпаний. Их осторожность вполне объяснима. Во-первых, удачный опыт российских коллег еще не гарантирует успеха на украинском туристическом рынке, который в четыре-пять раз меньше по объему. Во-вторых, именно на сегмент чартерных перевозок в прошлом году пришлось наибольшее падение. По данным Госавиаадминистрации, в 2009 г. на 25 тыс. чартерных рейсах было перевезено 2,35 млн пассажиров, что на 28% ниже показателей 2008 г.

«Объемы туристического рынка Украины и России несопоставимы, — говорит Ольга Толстихина, заместитель генерального директора по коммерческим вопросам авиакомпании WINDROSE. — В нынешних кризисных условиях у авиакомпаний нет дефицита самолетов, и они могут предложить туроператорам чартерные программы по достаточно гибким ценам. В этом случае создание собственной чартерной авиакомпании вряд ли будет рентабельным».

Реклама на dsnews.ua

Впрочем, сами туроператоры надеются, что уже в этом году туристический рынок вновь покажет рост. Даже в кризисный 2009-й крупным игрокам удалось отправить на зарубежные курорты свыше 90 тыс. туристов каждому. В среднем это 470-530 рейсов на самолете Boeing 737-400 и 420-480 рейсов на Boeing 737-800. При этом, по подсчетам самих турагентств, рентабельным обслуживание собственного самолета будет в том случае, если он ежемесячно осуществляет 200 часов налета (см. блиц-опрос на стр. 24). Учитывая, что среднее время полета из городов Украины до курортов Турции, Греции и Египта составляет 3 часа, несложно подсчитать, что на один самолет у крупного оператора, который перевозит до 90 тыс. туристов за год, будет приходиться 210-265 часов налета в месяц. А ведь в Украине туроператоры жалуются, что в пиковое время самолетов на всех не хватает (см. блиц-опрос на стр. 23), вряд ли дополнительные борты пустовали бы. К тому же крупные агентства планируют в 2010-м преодолеть показатель в 100 тыс. туристов.

Так что потенциал для роста есть, и дефицит самолетов может снова стать обыденным явлением, как это уже было в 2008 г. Для сравнения, на куда более мелком туристическом рынке Латвии уже 17 лет действует чартерная авиакомпания SmartLynx Airlines, у которой 8 из 10 самолетов в летний период работают исключительно по чартерным программам с латвийскими туроператорами.

Удар по регулярке
На сегодняшний день чартерные программы с туроператорами активно развивают авиакомпании МАУ и WINDROSE. О своих планах вернуться с этого года на рынок чартерных перевозок заявил «АероСвiт», активную программу по чартерным перевозкам сейчас предлагает авиакомпания «Хорс».

«Мы заинтересованы в развитии туристических потоков, — говорит Сергей Фоменко, вице-президент МАУ по продажам и маркетингу. — Поскольку эти направления имеют высокий сезонный спрос, естественно, что МАУ как лидер перевозок в/из Украины стремится быть серьезным игроком на чартерном рынке. В структуре перевозок МАУ доля чартера в последнее время увеличилась, потому что мы сконцентрировали усилия на развитии чартерных рейсов не только из столицы Украины, но и из региональных пунктов».

О том, какую долю занимают чартерные перевозки в общей структуре, авиакомпании сообщить отказались, сославшись на коммерческую тайну. Что же касается цены чартера для туроператора, то тут единого стандарта нет: многое зависит от объемов, которые заказывает туроператор, а также от географии полетов. По данным Госавиаадминистрации, чартерные перевозки составили 35,5% от общего числа перелетов (включая рейсы иностранных перевозчиков) в 2009 г. и 40% — в 2008 г. А в летний период, как сообщил «ВД» источник в одной из авиакомпаний, пожелавший остаться неназванным, на чартеры приходится 55-60% выполняемых авиакомпаниями рейсов.

Да и прошлогодние данные косвенно об этом свидетельствуют: в первом полугодии украинские авиаперевозчики несли убытки, а после летнего сезона вышли в плюс. Безусловно, поспособствовали тому как пришедшийся на зиму-весну 2009 г. пик кризиса, так и увеличение числа пассажиров на регулярных рейсах в летний период. Но и значение чартерных программ для повышения дохода авиакомпаний не стоит преуменьшать.

В среднем чартер Boeing 737-400 на маршруте Киев — Анталья обходится туроператору в $43-50 тыс., в то время как себестоимость рейса составляет не более $40 тыс. При этом все риски по заполняемости самолетов несет не авиакомпания, а туроператор.

Крупные туроператоры неизменно будут искать возможность снизить зависимость от авиаперевозчиков. И в 2011-2012 гг. в Украине могут появиться первые чартерные авиакомпании, близкие крупным туроператорам. Как раз на это время придется либерализация воздушного пространства: у МАУ истечет срок эксклюзивного права на рейсы в страны ЕС, а между Украиной и ЕС, скорее всего, к тому времени уже вступит в действие программа «Открытое небо». И хотя полностью потерять рынок чартерных перевозок украинские авиакомпании не рискуют, конкуренция в этом сегменте безусловно усилится.

Уделом авиакомпаний может стать сотрудничество не с крупными, а с мелкими туроператорами, способными выкупить борт лишь в кооперации с другими игроками туристического рынка. А также работа на менее популярных у украинских туристов направлениях, где даже крупные туроператоры выкупают лишь блоки мест в самолетах, выполняющих чартерные рейсы. Учитывая грядущее усиление конкуренции со стороны иностранных перевозчиков, для некоторых компаний такие потери могут стать фатальными.

В небо по-русски
Первой в России авиакомпанией, созданной близкими к туроператору кругами, стала Nord Wind. Главный заказчик ее рейсов — туроператор Pegas Touristik. В первый же год авиакомпания увеличила свой парк до трех самолетов Boeing 737, а уже в 2009 г. вошла в десятку крупнейших авиаперевозчиков России на зарубежном направлении, обслужив 830 тыс. пассажиров. В декабре 2009 г. в России появилась авиакомпания IFly, близкая туроператору TEZ TOUR. А в феврале этого года настала очередь Anex Tour, которая заключила чартерное соглашение с «Донавиа», взяв для нее в лизинг два самолета. В перспективе туроператор планирует довести количество собственного парка до 12 бортов, а затем и вовсе получить свидетельство эксплуатанта. При этом потенциал для роста у компании все равно сохранится, так как даже после увеличения флота до 12 самолетов туроператор планирует перевозить на собственных крыльях лишь 30-40% туристов.
Опрос "ВД"

Татьяна Шакуло, менеджер по проектам туроператора Karya Tour

Авиакомпаний, способных эффективно выполнять чартерные программы, в Украине немного, а туроператоров — наоборот, предостаточно, в пиковое время бортов не хватает. Что вас не устраивает в работе по чартерным программам с украинскими авиакомпаниями?
— Основная проблема в сезон — это переносы рейсов и поломки самолетов. Поскольку авиакомпаний, обладающих современным парком самолетов и способных эффективно выполнять чартерные программы, в Украине немного, а туроператоров — наоборот, предостаточно, в пиковое время бортов не хватает, и тогда возникают эксцессы. Естественно, что страдающие от них туристы выплескивают свое недовольство на туроператора. Чтобы избежать этого, имеет смысл самостоятельно оперировать рейсами, не завися от авиакомпаний.

Чтобы эксплуатация собственного самолета была рентабельна, минимальный налет должен составлять не менее 200 часов в месяц. Выгодно ли туркомпаниям иметь собственные самолеты для доставки туристов?
— В прошлом году мы перевезли более 90 тыс. туристов, в этом году планируем отправить на отдых 110 тыс. человек. В случае если у нас сохранятся такие объемы или туристический поток увеличится, я думаю, что будет рентабельным иметь собственный самолет.

Стоимость одного кресла в самолете, предлагаемом авиакомпаниями по чартерной программе, на 15-16% выше, чем в собственном. Поэтому наличие своего борта дает возможность экономить средства. Намерены ли вы в будущем возить туристов на собственных самолетах (создав свою авиакомпанию или взяв самолеты в лизинг для существующих авиакомпаний)?
— Сложно сказать. Туристический рынок только начинает возрождаться после экономического кризиса, поэтому риски сейчас целесообразно свести к минимуму. Во многом показательным будет этот сезон, после того как мы его отработаем, можно будет строить конкретные планы на будущее.

Ирина Троценко, генеральный директор туроператора IdrisKa

Авиакомпаний, способных эффективно выполнять чартерные программы, в Украине немного, а туроператоров — наоборот, предостаточно, в пиковое время бортов не хватает. Что вас не устраивает в работе по чартерным программам с украинскими авиакомпаниями?
Ирина Троценко, генеральный директор туроператора IdrisKa:
— В настоящее время на авиационном рынке проблемы возникают как в сегменте чартерных, так и регулярных перевозок. Учитывая, что многие туроператоры планируют в этом сезоне увеличить объемы обслуживаемых туристов, у авиакомпаний вряд ли появится резон снижать цены на чартеры. По состоянию на сегодняшний день, цены чартерных программ остались на уровне прошлого года.

Стоимость одного кресла в самолете, предлагаемом авиакомпаниями по чартерной программе, на 15-16% выше, чем в собственном. Поэтому наличие своего борта дает возможность экономить средства. Намерены ли вы в будущем возить туристов на собственных самолетах (создав свою авиакомпанию или взяв самолеты в лизинг для существующих авиакомпаний)?
— Если возникнет необходимость, конечно же, мы будем брать самолеты в лизинг. Стоимость одного кресла в самолете, предлагаемом авиакомпаниями по чартерной программе, на 15-16% выше, чем в собственном. Поэтому наличие своего борта дает возможность экономить эти средства, делать перелеты дешевле и, соответственно, снижать стоимость тура. И иметь конкурентные преимущества перед другими туроператорами. Кроме того, туроператор в этом случае не зависит от авиакомпании и может самостоятельно вести клиента на всех этапах — от продажи туристического полиса турагентом до его заселения в отель на месте отдыха.

Ростислав Карабонов, начальник чартерного отдела туркомпании «Гамалия»

Авиакомпаний, способных эффективно выполнять чартерные программы, в Украине немного, а туроператоров — наоборот, предостаточно, в пиковое время бортов не хватает. Что вас не устраивает в работе по чартерным программам с украинскими авиакомпаниями?
— Взаимоотношения с авиакомпаниями безоблачными не бывают, но в целом я бы оценил их как позитивные. Самым негативным моментом являются колебания цен на топливо, которые авиакомпания старается перекладывать на заказчика.

Чтобы эксплуатация собственного самолета была рентабельна, минимальный налет должен составлять не менее 200 часов в месяц. Выгодно ли туркомпаниям иметь собственные самолеты для доставки туристов?
— Собственный самолет — это очень дорогое удовольствие, немногие авиакомпании могут себе это позволить. Речь может идти об определенной форме лизинга, где туроператор гарантировал бы авиакомпании минимальный налет в месяц и распоряжался самолетом по своему усмотрению, оплачивая все сопутствующие эксплуатационные расходы.

Но при этом, чтобы данный проект был рентабельным, минимальный налет должен составлять не менее 200 часов в месяц, а лучше больше — 230-250 часов. А это порядка сорока рейсов средней протяженности (два с половиной — три часа полета —прим. «ВД») или около 6 тыс. пассажиров в месяц на протяжении всего года. Учитывая выраженную сезонность туристических потоков, а также снижение пассажиропотока в связи с экономическим кризисом, на данном этапе выгоднее договариваться с авиакомпаниями о конкретных программах полетов.

Петр Турьян, специалист отдела авиаперевозок туроператора «КОРАЛ ТРЕВЕЛ»

Чтобы эксплуатация собственного самолета была рентабельна, минимальный налет должен составлять не менее 200 часов в месяц. Выгодно ли туркомпаниям иметь собственные самолеты для доставки туристов?
— Если у туристический компании есть стабильно большой поток туристов, то иметь свой самолет выгодно. К примеру, у российского «КОРАЛ ТРЕВЕЛ» свой самолет есть, в ливрее (раскраске борта — прим. «ВД») компании и с соответствующим интерьером. Но пока этим все и ограничивается, ибо ни один туроператор не может осуществлять перелеты без взаимодействия с авиакомпанией, в отрыве от ее техслужб. Чтобы самостоятельно заниматься этим, необходима соответствующая сертификация, а это весьма трудно реализовать.

Стоимость одного кресла в самолете, предлагаемом авиакомпаниями по чартерной программе, на 15-16% выше, чем в собственном. Поэтому наличие своего борта дает возможность экономить средства. Намерены ли вы в будущем возить туристов на собственных самолетах (создав свою авиакомпанию или взяв самолеты в лизинг для существующих авиакомпаний)?
— На данный момент в Украине никто на такой шаг не решался, поэтому введение подобной практики требует глубокого изучения и анализа опыта наших российских коллег, безусловно, с учетом специфики нашего рынка. В любом случае мы планируем ежегодное наращивание объемов перевозок туристов на своих чартерных рейсах.

    Реклама на dsnews.ua