Тазик" по-итальянски
Волжский автомобильный завод был самым успешным проектом в "невоенном" машиностроении СССР. По иронии судьбы ВАЗ убедительно показал всю несостоятельность социалистической экономики как таковой.
Празднующий в этом году 45-летие ВАЗ проектировался как флагман советского автомобилестроения с рекордным для страны плановым объемом производства свыше 600 тыс. машин в год. Руководство СССР купило завод у итальянского Fiat, что было проще, чем строить самим, — но зачем такой большой? Неужели советское правительство решило, что на пути к обещанному в 1980 г. коммунизму настало время предоставить всем гражданам право ездить на автомобилях?
Вовсе нет. Радикальная автомобилизация советских граждан была вызвана куда более прагматичными причинами. Ведь именно в середине 1960-х гг. впервые обозначился процесс, который через двадцать лет привел к краху советской экономики и развалу СССР. А именно — рост не обеспеченной товарами денежной массы на руках у населения. В первые годы брежневского правления зарплаты и пенсии увеличились. Но при этом в структуре производства товары народного потребления занимали меньше четверти. Население, не имея возможности потратить деньги, начало их "складировать" — в 1960-е у советских граждан скопилось свыше 40 миллиардов рублей.
Наиболее безболезненным способом возврата этих средств в экономику являлся выпуск такого товара, который стоил бы дорого и пользовался всеобщим спросом. Лучшего варианта, чем частный легковой автомобиль, просто не было.
Ветер с Апеннин
Нет ничего необычного в том, что СССР вместо того, чтобы самостоятельно построить автозавод, решил купить его на стороне. Практически все подобные предприятия Союза были в той или иной мере "импортными". Так, Горьковский автозавод появился благодаря сотрудничеству с "Фордом", а завод имени Лихачева, точнее, его "прародитель" АМО, еще до революции начинал со сборки "Фиатов". Вот и в 1966-м, стараниями Алексея Косыгина, который после смещения Хрущева занял высокий пост Председателя Совмина СССР, Внешторг СССР и итальянский автоконцерн "Фиат" подписали Генеральное соглашение "О сотрудничестве в разработке конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР".
У советских чиновников кроме Fiat вариантов было немного. США в годы холодной войны не продали бы СССР ничего мало-мальски продвинутого. По той же причине отпадала Западная Германия. Оставались Франция и Италия. По воспоминаниям специалистов, с французами предварительные переговоры велись (что дало впоследствии определенный рычаг давления на Fiat — мол, если не хотите, так мы у Renault завод купим). Но Италия сразу стала явным фаворитом — преимущественно по политическим соображениям. Глава Италии Альдо Моро лояльно относился к социализму, сформировал левоцентристский кабинет и даже выдвинул идею включения в правительство представителей коммунистов. Компартия Италии на то время была крупнейшей партией страны, а ее лидер Пальмиро Тольятти считался большим другом СССР. По иронии судьбы он и умер в СССР в 1964 г., во время посещения лагеря "Артек", и в его честь город Ставрополь, который уже тогда считался основным кандидатом на размещение будущего итальянского автозавода, был переименован в Тольятти. К тому же строительство будущего ВАЗа в определенном смысле выполнялось за итальянские деньги: кредитный банк Италии выдал Внешторгбанку $320 млн кредита на восемь лет под 5,6% годовых.
Сделано в Италии, улучшено в СССР
Седан Fiat-124, избранный в качестве будущей "народной советской машины", был отличным автомобилем. Его впервые показали на Парижском автосалоне 1966 г., а год спустя он завоевал престижный титул европейского "Автомобиля года". Модификация для СССР получила индекс Fiat-124r, то есть "руссо". И уже в середине 1966 г. — без малейшей волокиты — партия таких машин прибыла в СССР, и начались ее интенсивные испытания. Процедура трансформации Fiat-124 в будущий ВАЗ-2101 происходила следующим образом: команда конструкторов в СССР изучала чертежи и результаты ходовых испытаний, команда в Италии знакомилась с производственно-технологическими особенностями, предложения по изменению узлов и деталей направлялись фиатовцам.
Существуют два полярных мнения по поводу роли СССР в создании ВАЗа из Fiat-124. С одной стороны, "наши испортили хороший автомобиль" — до сих пор аксакалы-автомобилисты любят поностальгировать о первых сериях ВАЗ-2101, собранных исключительно из итальянских комплектующих, с надписями Fiat на болтах. С другой, Fiat-124 был "сырой" моделью, и лишь героические усилия наших конструкторов смогли превратить его в самую популярную машину СССР.
На самом деле и фиатовцы, и ВАЗовцы были достойны друг друга — и всяческих похвал заслуживают советские конструкторы, которые оказались такими же компетентными, как и их западные коллеги и имели достаточно мужества, чтобы добиться нужных изменений — нередко вопреки воле как "чужих", так и "своих". Только благодаря принципиальной позиции генконструктора ММЗА Александра Андронова ВАЗ-2101 получил инновационный двигатель с верхним расположением распредвала. Во время посещения цехов Fiat Андронов заметил такой мотор на одном из испытательных стендов. Когда же он выступил с предложением оснастить им будущий ВАЗ, итальянцы отказались наотрез. Министр автопрома СССР Тарасов стал на их сторону: срывается важнейший государственный контракт. Андронов отказался визировать соглашение, чем навлек на себя гнев начальства. Однако своей позиции не изменил, и в ходе дальнейших переговоров президент Fiat Валетта все же согласился укомплектовать будущий автомобиль верхневальным двигателем — с объемом 1198 куб. см и мощностью 64 л. с.
Были и изменения "от противного": к примеру, советская сторона потребовала заменить дисковые тормоза Fiat-124 барабанными. Любой автомобилист знает, что дисковые тормоза эффективнее, знали это и "наши". Но проблема заключалась в том, что в условиях советского бездорожья грязь, попадавшая на диски, выводила из строя тормозные колодки всего за 500-700 км пробега. И в этой ситуации закрытые барабанные тормоза были предпочтительнее.
Примечательно, что в большинстве случаев фиатовцы охотно соглашались вносить изменения. Более того, варианты решения они извлекали, как фокусник кролика из шляпы, — быстро и в готовом виде. Это вызывало удивление и зависть у советской конструкторской команды, привыкшей к волоките и бюрократизму планового производства. А причина такой оперативности была простой — конкуренция заставляла Fiat постоянно работать над техническими усовершенствованиями, и большинство из требуемых изменений у них уже было "на подхвате", только для других моделей.
Конструктор Лев Вихко, лично принимавший участие в совместной с фиатовцами работе по адаптации машины, с горечью вспоминал: после отъезда наших специалистов из Турина осталось более 1000 усовершенствований, предложенных итальянской стороной, одобренных нашими конструкторами, но отклоненных технологами — мол, дополнительные затраты, и без этого обойдемся. Вихко свидетельствует, что во время выпуска ВАЗ-2101 в конструкцию вносились только те модификации, которые были связаны с устранением недостатков. Сделать хорошую машину лучше никто не стремился — а зачем, и так конкуренции нет.
Блеск и нищета автосоциализма
Волжский автомобильный завод строился невероятно быстрыми темпами. Первые подготовительные работы в Тольятти начались в 1966 г., в январе 1967-го завод был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой, а всего через три года, в апреле 1970-го, с конвейера сошли первые ВАЗ-2101. Желающих все бросить и приехать на завод было предостаточно: на ВАЗе сразу давали жилье. Испытатель Яков Лукьянов рассказывает: "Помнится, что в то время только и было разговоров — когда и какую квартиру получишь, когда и на сколько пошлют в Италию, какой (более высокий, конечно) разряд дадут рабочему, категорию — инженеру, должность — руководителю".
Сейчас сложно даже представить, насколько отсталым в те времена был советский автопром. Так, при испытаниях оказалось, что необходимый "итальянцу" 93-й бензин в дефиците — пришлось "бодяжить" 76-й с авиатопливом и ставить на заправке отдельную бочку. Промышленность не выпускала необходимых резиновых уплотнителей, моторного масла, шин, пластиков — все это приходилось поначалу закупать за рубежом, а затем запускать производство в СССР.
Не обходилось и без типичных для "совка" курьезов: так, когда заводские цеха уже были построены, вдруг оказалось, что их крыша может обвалиться под тяжестью снега: новая ГЭС на Волге стала причиной обильных снегопадов, чего не учли при проектировке. Пришлось конструкторам срочно разрабатывать снегоуборочные машины для заводских крыш. Или еще пример — привезенные вентиляционные короба оказались не тех размеров. И чтобы не поднимать скандала, их тихо закопали в яме рядышком с цехом и заказали новые.
Впрочем, если смотреть на ситуацию в целом, то проект Волжского автозавода можно считать самым успешным из всего "гражданского" машиностроения СССР. Все было сделано правильно: выбрали лучшего зарубежного партнера, лучший автомобиль, внесли в него все необходимые изменения, в рекордные сроки наладили производство. Вряд ли стоит упрекать советских инженеров во "вторичности" — ВАЗовцы самостоятельно разработали полноприводный кроссовер "Нива", которому в то время в мире практически не было аналогов.
Как же вышло, что ВАЗ из самого современного завода страны превратился в один из самых проблемных и отсталых, а его автомобили, которые сорок лет назад были пределом мечтаний, еще до развала СССР стали символом низкокачественной устаревшей продукции — "тазиками"? Отсутствие конкуренции в сочетании с крайне бюрократизированной плановой системой экономики привело к тому, что ВАЗ с каждым годом отставал все больше. Грустный факт — Fiat-124 в Италии выпускался до 1974 г., через несколько лет на смену заднеприводной компоновке пришла совершенно новая переднеприводная, и сегодня на конвейере Fiat вряд ли найдется даже болтик, идентичный болтику Fiat-124. А в СССР, а затем и в России, его "родной брат" ВАЗ 2101 превратился в "машину вне времени" — так, модель ВАЗ 2107, платформа и большинство узлов которой не отличаются от "Копейки" 1966 г., выпускается в Тольятти до сих пор.
