Павел Кудюкин: "Я до сих пор де-юре остаюсь руководителем ЧМП"
Одним из первых в независимой Украине ЧМП возглавил Павел Кудюкин (ныне президент судоходной компании "Атлас"). Удивительно, но из десятка руководивших ЧМП в течение последних 15 лет он оказался единственным, кто понес наказание. И это притом, что при Кудюкине количество судов возросло с 212 до 274, а внешний долг компании сократился с $350 млн до $78 млн. Новое руководство Минтранссвязи заявило о намерении возродить некогда славное пароходство с почти 200-летней историей. Насколько это реально и почему исчезло ЧМП, Павел Кудюкин рассказал в эксклюзивном интервью "ВД".
Павел Викторович, как вы оцениваете инициативу Минтранссвязи по возрождению ЧМП?
— Мы уже обсуждали эту тему с замминистра транспорта и связи Павлом Рябикиным, и я доложил свою точку зрения. У меня есть программа по возрождению пароходства. Рябикин сказал, что деньги у Минтранса на это (возрождение Черноморского морского пароходства — прим. "ВД") есть, и даже цифру назвал серьезную. Хотя, деньги — не самое главное. Начинать нужно с организационных мер. И должна быть совершенно жесткая воля, и не министра транспорта, при всем моем к нему уважении. Должна быть воля Президента. Мы встречались с Виктором Ющенко перед выборами, около четырех часов беседовали, и он, как мне показалось, понимает, что Украина — страна морская по определению. И народ украинский тоже морской по определению. Так что нам нельзя быть без флота. Но разговор перед выборами — это одно, а когда уже управляешь страной, то сложнее найти место и время для проблем флота. Если решение на высшем уровне относительно возрождения ЧМП будет принято, то нужно сформулировать, что и в каком виде мы хотим возродить. Проблема в том, что в нашей стране пока никто не может четко сформулировать, как воссоздать ЧМП. У каждого специалиста — своя точка зрения…
- Каково ваше видение? Что предполагает ваша программа возрождения пароходства?
— Минтранс намерен привлечь для возрождения пароходства большие деньги, за которые можно построить много судов. Но лишь этим проблему не решить. Корабли могут так и сгнить на якорях, если не строить их под существующий рынок. Флот не может быть построен по чьему-то субъективному желанию, вроде "давай построим 20 танкеров и 40 балкеров, и может быть чего-нибудь еще". Сначала необходимо пригласить специалистов Лондонской фрахтовой биржи, т.е. представителей рынка тоннажа, с тем, чтобы определить, какой сегодня мировому фрахтовому рынку нужен флот, какие типы судов. Когда в этом вопросе будет полная ясность, можно будет говорить о суммах, которые потребуются на восстановление пароходства. Англичане готовы к такому разговору. По крайней мере, я с ними вел такие беседы. Они готовы приезжать к нам, говорить с нашим правительством, Минтрансом, приглашать к себе, демонстрировать технологии. То есть они готовы дать рекомендации, какой флот сегодня нужен, и обеспечить загрузку этого флота. Надо начинать строить суда на собственных верфях. Но, в то же время, не стоит отказываться от покупки судов на вторичном рынке по рекомендациям, например, той же Лондонской биржи (ведущая фрахтовая биржа мира — прим. "ВД"). Убежден, что при том финансировании, о котором говорит Минтранс, при условии реорганизации пароходства и покупке на вторичном рынке судов, в течение трех-пяти лет можно создать компанию, в активе которой будет не менее 100 судов. А наш флот в любом случае без работы не останется. Если государство создаст условия для своего флота (квотирование, льготы для украинского флага и т. п.), он может стать перевозчиком наших основных грузов — металла, угля, зерна. Плюс важен наш транзитный статус. Так, в советские времена 65% грузопотоков в европейскую часть СССР следовало через Украину.
- Вы хотите участвовать в процессе восстановления пароходства?
— Де-юре я не уволен с должности начальника пароходства. Первый раз в 1992 г. я был назначен на эту должность постановлением Кабмина, а когда ЧМП преобразовали в концерн BLASCO, появился указ о моем назначении его руководителем за подписью президента Кравчука. Если назначен указом президента, значит и уволен должен быть указом, а не приказом Минтранса. Вообще-то я сегодня могу и не спрашивать у Минтранса разрешения заходить в кабинет президента ЧМП. Почему я этого не делаю — по той лишь причине, что не знаю, чего хочет Минтранс. Я говорил Рябикину, что как один из руководителей министерства он должен ответить, хочет ли он, чтобы страна была морской. Если мой проект будет подтвержден, значит, начинаем работать. Если же сегодня флот не нужен, то я зайду в кабинет на час, напишу заявление и уйду.
- А что такое украинский флот сегодня?
— В Украине нет флота вообще.
- Ну как же?! Ведь есть "Укрречфлот", Дунайское пароходство…
— В советские годы "Укрречфлот" и даже Дунайское пароходство являлись, по большому счету, узкофункциональными пароходствами. "Укрречфлот" работал в основном во внутренних водах. Это сейчас его суда стали выходить на Дунай, в Средиземноморье. Дунайское пароходство тоже выполняло морские перевозки и имело даже океанский флот. Есть еще Азовское пароходство. Но флота, который характеризовал бы Украину как морскую державу, — а раньше наша страна имела этот статус, прежде всего благодаря Черноморскому морскому пароходству, — сейчас нет. ЧМП являлось огромной компанией, потеряв которую Украина утратила статус морской державы. Невозможно праздновать День морского флота без флота! И даже те небольшие судоходные компании, которые сохранились — Дунайское, Азовское пароходства и "Укрречфлот", — это не та характеристика Украины, которая была раньше. Украина имеет колоссальный потенциал для того, чтобы быть морской державой. Наши верфи были лучшими в Советском Союзе. Была также отличная судоремонтная база. У нас есть прекрасные порты. Это, конечно, не Роттердам или Гамбург, но они оптимальны, если исходить из специализации и географического положения нашей страны. Остались хорошие учебные заведения, особенно в Одессе. Правда, сейчас они переживают не лучшие времена. Да и молодежь по окончании этих вузов сталкивается с множеством проблем. К великому сожалению, в Украине отсутствует флот, посему молодым морякам негде нормально попрактиковаться. Нет возможности получить первые стартовые практические документы. А без этого устроиться работать на заграничное судно невозможно. Вот и получается, что, имея хорошее образование, надо задействовать какие-то знакомства, давать взятки для того, чтобы попасть на судно, сделать хоть один рейс и иметь возможность сказать, что у тебя есть практика. А когда существовало ЧМП, этих проблем не было. Не секрет, что сегодня украинские моряки очень высоко котируются во всем мире. А ведь это, в основном, бывшие работники Черноморского пароходства. Где сейчас наши люди?! В ЧМП работали 27 тыс. моряков, 22 тыс. из них сейчас ходят под иностранным флагом и никогда сюда не вернутся. Если они и приезжают в Одессу, то либо семью проведать, либо в гости. В свое время, когда мы создавали фрахтовый центр ЧМП в Лондоне и первые подняли там украинский флаг, посол Украины в Великобритании Комисаренко сказал: "Вы сделали больше, чем я как посол и МИД в целом". Я вообще считаю, что моряки не в меньшей степени мидовские работники, чем профессиональные дипломаты. Они олицетворяют собой страну.
- Сколько осталось судов у ЧМП? Народный депутат Юрий Крук приводил такие данные по тому периоду, когда вы возглавляли пароходство: в 1992 г. — 242, в 1993 г. — 234, в 1994 г. — 221, в 1995 г. — 214. Так ли это?
— У Крука цифры не совсем корректные. Во-первых, в 1992 г. я принял 212 судов, а через три года сдал 274. Была естественная убыль, кажется, шесть старых судов порезали на металлолом. Флот вырос за счет того, что мы вернули суда из совместных предприятий, переданные на невыгодных для пароходства условиях. Тогда мы не успели построить новые суда, но заложили и транспортные и пассажирские суда на верфях в Николаеве и Германии. Правда, получили 10 новых судов, которые строились на верфях ГДР еще по советским контрактам. А сколько сейчас ходит судов, которыми когда-то владело ЧМП? (сейчас на балансе ЧМП нет ни одного судна — прим. "ВД"). Думаю, что 30% порезали на металлолом, но 70% ведь осталось! Но главное даже не количество судов во флоте, а в том, что этот флот был востребован. Несмотря на тяжелое положение 1992-93 гг., когда после распада СССР "Совфрахт" был реорганизован и нами уже не занимался, нам все же удалось вытянуть ситуацию. Дело в том, что в СССР ЧМП на 93-95% было загружено перевозкой грузов по советским внешнеэкономическим контрактам. Это, в основном, были перевозки на Кубу, Вьетнам, Индию и другие страны. Остальные 5-7% приходилось на так называемые ГИФ (грузы иностранных фрахтователей). СССР распался, контрактов не стало, и пришлось работать по рыночным схемам, которых раньше было на 5% всего тоннажа. Особенно важно, что были созданы наши фрахтовые центры в Лондоне, Гамбурге, Пирее, Сайгоне, Сингапуре, Нью-Йорке, которые помогли загрузить наш флот работой.
- Евгений Червоненко говорил, что можно вернуть 25% флота…
— Дезинформировали его. Сделать это никак невозможно. Я понимаю добрые намерения министра, но у судов уже несколько раз сменились владельцы. Они уже являются добросовестными покупателями и проблему ни деньгами, ни властью не решить. Тем более что эти суда находятся за пределами Украины и даже Черного моря.
- На 1995 г. в ЧМП было 274 судна. После этого флот начал исчезать. Десятки судов уходили в офшоры, продавались на металлолом, арестовывались за искусственно созданные долги. Например, в 1997 г. вице-премьер Анатолий Кинах проводил совещание по программе выхода ЧМП из кризиса, где обсуждалась продажа около 30 судов на металлолом в Индию. Но наказание понесли только вы. Почему?
— Я думаю, что Кинах тогда мог не владеть реальной информацией, а может быть, и все знал. Да, действительно применялись самые разнообразные схемы. Причем сделать это без благословения сверху было невозможно. И за пять лет, с 1995 по 2000 гг., ЧМП как судоходная компания прекратила существование. Была совершена еще одна трагическая ошибка, а скорее осознанная вещь. Функцию управления ЧМП, которая была в Одессе (офис, опытный персонал), перенесли в Киев. Управление пароходства практически оставили не у дел, и фактически всем стал руководить отдел транспорта Кабмина. А ведь в Черноморском пароходстве традиции управления формировались почти два столетия! Опыт передавался из поколения в поколение. В Киеве не просто управляли компанией, а фактически занимались ее уничтожением. По той лишь простой причине, что такие люди, как Валерий Пустовойтенко и Леонид Кучма думали, как это 270 судов плавает? Ведь это колоссальные деньги бродят по планете! В 1993 г. аудиторская компания "Артур Андерсен" делала оценку тех 212 судов, которые были в пароходстве на момент моего прихода. Только этот флот они оценили в $1,45 млрд. Плюс другое имущество компании — здания, представительства, базы отдыха, спортивные сооружения… И главное — компания приносила хороший доход. А ее просто распродали. ЧМП — это же была настоящая империя, великий бренд! Я говорил и Гурвицу и Боделану: "Не пускайте никого в здание пароходства (много помещений ЧМП сдается в аренду — прим. "ВД"). Сохраните уставные документы, которым 175 лет. Кто-то придет после нас. Если вы не были в состоянии воссоздать флот, то придут другие люди. А пока сохраните ЧМП хотя бы как бренд.
- Глава Счетной палаты Валентин Симоненко в одном из интервью сказал, что вас осудили не за разбазаривание пароходов, а за бесхозяйственность…
— Валентина Константиновича я очень уважаю. Он настоящий профессионал и один из прекрасных одесситов, живущих в столице. Но при всем моем уважении к нему он не имел право произносить такую фразу. Если читать приказ Минтранса по невыполнению пунктов контракта, как вы говорите по бесхозяйственности, то, конечно, можно и такой вывод сделать. Но посудите сами. Я принял компанию с внешним долгом в $350 млн. А когда уходил, этот долг составлял $78 млн. Это к вопросу о бесхозяйственности. Два критерия: флот 212 судов и 274 судна, долги $350 млн и $78 млн. Не было и долгов по зарплате. Кстати, месячный фонд оплаты труда составлял тогда около $5 млн. Сохранились все 32 тыс. рабочих мест. Пострадал я не за это. Могу откровенно сказать, что препятствовал попыткам "въезда" в пароходство различных структур. Посему, отодвинув меня, пришли, даже не знаю, как их назвать... Лучше всего подходит слово разрушители. Проблемы начались после того как президентом в 1994 г. стал Леонид Кучма. Именно в его окружении стали вынашиваться схемы разбазаривания пароходства. Этот период совпал с нашей активной работой по обновлению флота и изменению его структуры в соответствии с рыночными условиями. Нам удалось получить согласие палаты лордов Британского парламента на целевой кредит в $1,4 млрд под строительство судов на украинских верфях. Правительство ФРГ готово было предоставить кредит в DM6 млрд под совместную программу строительства флота. Принцип такой — в Украине строится корпус судна, а Германия поставляет силовую установку и оборудование. Кредиты нам готовы были дать под 6% годовых. В Англии под наш проект создавался пул из 38 банков. Общая программа строительства флота нами планировалась на 20 лет. Сами понимаете, если пароходству дают такие деньги, то появится много желающих поучаствовать в процессе. Готовились мы и к строительству серии танкеров. Собственно, нефтетерминал в Южном, где начинается трубопровод Одесса-Броды, тоже являлся одним из связанных с ЧМП проектом. Но без собственного танкерного флота этот проект не столь эффективен. Избежать нефтезависимости от России можно было еще в середине 1990-х, когда у нас были реальные средства на строительство танкеров, а все НПЗ находились в собственности Украины. Но к этому проекту еще можно вернуться.
Беседу вел Александр Арбузов
