• USD 27.8
  • EUR 33.5
  • GBP 38.6
Спецпроекты

Плата за проезд

Реклама на dsnews.ua

У краинские дороги, несмотря на регулярные попытки властей их улучшить, далеки от идеала. 33% из них не отвечают требованиям по прочности, 49% — по ровности. Известное высказывание амери-канского мафиозо Аль-Капоне «хочешь заработать много де- нег — строй дороги» в украинском контексте приобрело специфический смысл. Реконструкция и строительство автобанов были интересны украинскому бизнесу исключительно с точки зрения освоения государственных и кредитных средств. Вкладывать свои кровные в дороги не спешат ни украинские, ни западные инвесторы. Построят ли в Украине платные дороги, кто и на каких условиях этим будет заниматься, разбирались журналисты «ВД».

Дорогу!

Дорожными проблемами наконец-то озадачились все ветви влас- ти — и правительство, и парламент. Правда, слова главного транспортного чиновника Николая Рудьковского, который с пафосом заявил, что в этом году будут модернизированы шесть проблемных дорог государственного значения, пока ничем не подкреплены. Кроме глобальных планов, обозначенных в принятой правительством на днях обновленной версии госпрограммы развития автомобильных дорог общего пользования (подробнее см. таблицу).

В марте 2007 г. парламентский комитет по транспорту и связи приступит к рассмотрению законопроекта «О внесении изменений в некоторые законы Украины относительно осуществления концессионной деятельности». При получении одобрительной рецензии комитета и поддержки документа парламентом иностранные инвесторы, желающие вложить деньги в строительство, реконструкцию, ремонт автодорог, должны выстроиться в очередь, уверены инициаторы законопроекта — социалист Юрий Зубко, «регионал» Василий Потапов и «бютовец» Александр Рябека.

Однако при внимательном изучении законопроекта становится очевидным, что революционных изменений он не несет. Еще при разработке из него изъяли ряд важных положений, в частности, о предоставлении налоговых льгот при строительстве автодорог. В результате и эта редакция могла бы оказаться неинтересной инвесторам. Если б не инициатива вице-премьера Андрея Клюева исключить положение об обязательном наличии бесплатной дороги, параллельной платному автобану. Правда, в рассматриваемом законопроекте эта норма по-прежнему отсутствует, так что Клюеву придется выступить в роли лоббиста. Плюс правительство решило предложить компенсацию концессионеру в случае, если фактический пропускной объем будет меньше минимального.

Так что желание идти к светлому будущему на уровне высших госмужей — одно, а возможности исполнителей — другое. Миллиарда евро, который планирует привлечь «Укравтодор» на реконструкцию и строительство дорог в этом году, хватит всего на 200 км. Реконструкция 1 км трассы стоит 12 млн грн., а строительство — 20-30 млн грн., поэтому выделенных средств едва хватит на одну посредственную трассу. «Реальная стоимость строительства 1 км трассы первой категории составляет около $2 млн, остальное «расходится» по рукам проектных институтов, строительных организаций, заказчиков и исполнителей», — рассказал «ВД» один из бывших работников государственного института по проектированию объектов дорожного хозяйства «Укргипродор». По его словам, при строительстве, как правило, в карманах причастных лиц оседает около 30% его бюджета.

Так что без частного инвестора не обойтись. Планируемые формы его привлечения — концессия, которая Украине пока, мягко говоря, не удавалась. Украинские чиновники от транспорта могут «похвастаться» всего двумя концессионными проектами: на строительство и эксплуатацию автодорог Львов — Краковец и Львов — Броды, работы на которых так и не были начаты. Еще в 2000 г. проводились пышные презентации, приезжали некие загадочные инвесторы, даже обустроили пару сотен метров дороги. Но все закончилось тем, что инвестор не пришел, а трассу Львов — Краковец решили строить силами «Укравтодора» (40% проекта) и компании «Автострада» (60%), о которой доселе почти ничего не известно. В ито- ге так ничего и не было построено — концессионеры необходимые инвестиции привлечь не смогли, и первая платная трасса в стране так и не состоялась. Эксперты объясняют данный факт низким прогнозируемым машинопотоком. Для окупаемости проекта необходимо 25-40 тыс. машин в сутки, тогда как на этом участке ожидается всего 8,4 тыс., да и то к 2015-му году.

Реклама на dsnews.ua

С трассой Львов — Броды получилось еще банальнее. Ее несколько раз предлагали инвес-торам в концессию, но в итоге решили строить за счет кредитов ЕБРР. Проект пролежал под сукном до прошлого года, и работы там начинаются только сейчас.

Кому по дороге?

Потенциальные же концессионеры, на приход которых уповают госчиновники, далеки от Украины как физически, так и мысленно. Новые друзья министра транспорта и связи Николая Рудьковского из ведущих строительных компаний Франции — Bouygues Travaux Publics и Vinci Construction — недавно приезжали в Украину и обещали помочь с дорогами. Министр поспешил обрадовать всех, что французы построят в Украине 5-7 тыс. км дорог за пять лет. Однако невозмутимые гости заявили, что с удовольствием возьмутся за… 1,5 тыс. км за десять лет, да и то при условии изменения действующего законодательства. Интерес французов можно назвать скорее дипломатическим, направленным на поддержание имиджа украинского транспортного министра. Этим методом пользуются давно. Экс-министры транспорта Евгений Червоненко и Виктор Бондарь с не меньшим энтузиазмом уверяли, что в страну вскоре придут испанские инвесторы. Названия мировых инвестиционных лидеров так и мелькали: Elsag SPA, Autostrade SPA, Torno International, Trans World Construction. Но до сих пор эти структуры свои миллиарды в Украину так и не принесли.

Принесут ли в будущем — тоже спорный вопрос. Все дело в изначально сомнительной экономике предлагаемой схемы. Государство будет компенсировать часть расходов концессионеров в случае, если машинопоток не позволит окупить инвестиции. А при нынешнем положении дел выплачивать компенсацию придется по всем новым проектам. Как свидетельствует европейский опыт, платные дороги окупаются при прохождении по ним не менее 15 тыс. автомобилей в сутки, а в идеале — 25-30 тыс. Сейчас такое количество машин пропускает только трасса Ки- ев — Одесса. Еще три года назад для этой трассы предлагали тариф 12 коп./км для легковушки и 30-35 коп./км для грузовика. Это порядка 60 грн. за комфортную езду из столицы к «жемчужне у моря». Но в транспортном ведомстве уже говорят о необходимости увеличить плату в 1,5-2 раза. В этом случае платными дорогами вообще будут пользоваться единицы.

Так что государство рискует остаться в большом минусе. Инвесторы, вложив несколько миллиардов долларов в строительство дорог, доблестно их освоят. А потом выяснится, что платными дорогами у нас никто пользоваться не хочет. Иностранцы через арбитражные схемы свое вернут, а стране останутся дороги и…. долги.

БУКВА ЗАКОНА

Первые попытки ограничить концессию рамками закона сделал президент Леонид Кучма, подписав в июле 1998 г. два указа — «О концессии на строительство и реконструкцию автомобильных дорог» и «О концессии на строительство и эксплуатацию новой автомобильной дороги Львов — Краковец». Эти указы, согласно переходным положениям Конституции, имели силу законов. Уже в следующем году Верховная Рада приняла законы «О концессии» и «О концессии на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог», которые ныне и являются базовыми в этой сфере. Во их исполнение Кабинет Министров в течение нескольких лет принял шесть постановлений, закрепляющих порядок: проведения концессионного конкурса; определения объекта концессии; установления максимальной платы за проезд; возмещения за бесплатный проезд по автодорогам, построенным на условиях концессии, типовой концессионный договор и, наконец, сам перечень объектов, которые государство готово передать в концессию. Вдобавок ко всему Хозяйственный кодекс был дополнен разделом о концессиях, а вопрос платных концессионных дорог получил отражение в Законе «Об автомобильных дорогах». Также Минтранс предполагал подать законопроект «О государственно-частном партнерстве в сфере строительства автомобильных дорог», однако эта идея так и осталась на бумаге. Тем не менее концессионное законодательство формально можно считать сформированным; другое дело, что инвесторы все равно до сих пор практически не реагируют на изменения в инвестиционном климате.

Суть и требования к концессии автобана

l Согласно концессионному договору, концессионеру передается объект государственной или коммунальной собственности (автодорога) в платное и срочное пользование, с обязательным условием строительства (реконструкции/ремонта) и/или управления объектом концессии и принятия предпринимательского риска.

  • Объект концессии (в том числе построенный) считается государ- ственной собственностью.
  • Срок концессии — от 10 до 50 лет.
  • 90% рабочих должны быть украинцами, 70% материалов и кон- струкций — украинского происхождения.
  • Максимальную плату за проезд устанавливает Кабмин. За бесплатный проезд оперативных служб и в случае катастроф государство выплачивает концессионеру компенсацию.
  • С момента получения первого дохода (но не позднее шести месяцев после введения объекта в эксплуатацию) концессионер платит государству фиксированный концессионный платеж, а себе оставляет прибыль.
  • После завершения срока концессии концессионер должен вернуть дорогу государству.
МНЕНИЕ.

НИКОЛАЙ РУДЬКОВСКИЙ. Министр транспорта и связи Украины

— На средства, в настоящий момент поступающие в «Укравтодор», реально можно построить лишь 100 км дорог первой категории (аналог европейского автобана — прим. «ВД»). Поэтому сейчас мы проводим переговоры с Мировым банком и европейскими банками международного уровня о финансировании строительства современных автобанов в Украине. Уже есть договоренность о строительстве автобанов на концессионной основе. Прошли переговоры с французскими, китайской, турецкой компаниями. Планируются — с австрийско-немецкой компанией, которая имеет опыт как строительства автобанов, так и их концессионной эксплуатации. Для успешного развития этого проекта украинскому правительству необходимо принять два новых закона: «Об отчуждении земель для строительства стратегических государственных объектов» и «О концессии». Один из них уже находится в парламенте, второй — направлен в Кабмин.

Строительство автобанов на концессионной основе даст возможность вводить до 1000 км новых дорог в год. Мы планируем создать консорциум украинских и иностранных компаний, которые будут совместно строить и эксплуатировать автобаны. Естественно, водителю будет трудно осознать, что придется платить за пользование автобаном. Но у каждого есть выход: или ехать по ухабам и гробить свой автомобиль или, скажем, за три часа доехать до Львов или Харькова.

    Реклама на dsnews.ua