Мы пахали… паровозом
Основной продукцией, производимой на Киевщине полтора века назад, были хлеб и сахар. На них держалась экономика края. Зерно в значительной мере выращивали на экспорт, сладким продуктом заполняли внутренний рынок. И, конечно, отправной точкой производства была обработка земли: для успешного бизнеса требовались высокие урожаи пшеницы, ржи, сахарной свеклы. Между тем, даже к началу прошлого века подавляющее большинство аграрных хозяйств не было знакомо с тракторами и обрабатывало землю на старозаветных крестьянских лошадках, запряженных в плуг. Однако время настоятельно требовало "научно-технической революции" в масштабах села. Так что аграрии региона доставили в поле локомобиль, работавший на пару, привезли целое семейство механических агрегатов для посевной, молотьбы и т.п., а потом, наконец, появился трактор. Все это была передовая импортная техника. И Киев оказался центром активно работающих представительств ведущих мировых компаний.
Первая машинная борозда на киевских нивах пролегла при помощи парового агрегата, известного под названием "локомобиль". По сути — конструкция из парового котла, соединенного с приводным устройством. Сила пара использовалась для того, чтобы прямо на полях приводить в действие новейшие молотилки и мельницы, дробилки и соломорезки, и одновременно — для передвижения самого локомобиля. Для этого агрегат устанавливали на раму с колесами. Эдакий паровоз в степях Украины!
Британский изобретатель Уильям Говард еще в 1850 г. применил "паровой автомобиль" для пахоты. Правда, просто гонять локомобиль по чернозему представлялось затруднительным: он был громоздок, тяжел, к тому же не годился для неровной почвы. Тогда появились специальные канатные плуги, которые локомобили, установленные по краям поля, как бы тягали с одного края на другой. Таким образом удавалось распахивать тяжелые почвы на значительную глубину.
Крупные и средние арендные хозяйства киевского края, поставленные на промышленную ногу, проявили к этим чудо-машинам заслуженный интерес. Даже наши предприятия производили подобные механизмы, но в скромных количествах. Зато на берегах Альбиона их производство достигло высокого уровня, британские заводы снабжали локомобилями всю Европу. Как и в наше время, сбыт продукции на региональных рынках осуществляли фирмы-дистрибуторы. Они закупали у зарубежных производителей крупные партии изделий и рекламировали их в сельскохозяйственных районах.
В Киеве начала ХХ в. одним из известнейших бизнесменов, торговавших техникой для села, был купец первой гильдии Борис Вениаминович Гронфайн. Его контора продавала всевозможные орудия и механизмы для аграрного хозяйства. Сельхозотдел фирмы торговал земледельческими машинами, различными сеялками, веялками, жнейками, молотилками, а также манильским шпагатом. Промышленный отдел обеспечивал оборудованием мукомольные и маслобойные предприятия.
Едва ли не самым ходовым товаром, который предлагал покупателям Гронфайн, были локомобили производства всемирно известного (как извещала реклама фирмы) машиностроительного и котельного завода "Рустон, Проктор и Ко" в английском городе Линкольне. В начале ХХ в. это было мощное объединение завода локомобилей и паровых машин, завода паровых молотилок и завода паровых котлов. На предприятии работали без малого четыре тысячи рабочих, а ежегодная производительность составляла свыше 90 тыс. разных машин. Изделия фирмы были изготовлены из качественного чугуна и стали, обеспечивали экономный расход угля и масла. Одноцилиндровый локомобиль в шесть лошадиных сил обходился киевскому аграрию в 2875 руб., восьмисильный — в 3250 руб. (годовое жалование преуспевающего инженера или чиновника).
Понятно, Борис Вениаминович неплохо зарабатывал на продаже английских механизмов. И контора купца, и склад техники располагались рядом с деловым Крещатиком: сначала на Фундуклеевской (Богдана Хмельницкого), потом — на Николаевской (Архитектора Городецкого) улицах.
Вышло так, что имя Бориса Гронфайна попало не только в историю предпринимательства, но и в историю литературы. В 1910-е гг. в его контору наведывался невысокий юноша в круглых очках и студенческой тужурке. Он выполнял поручения отца — завскладом молочных сепараторов в Одессе, которые тот покупал у Гронфайна. Одессита звали Эммануил Бабель, а его сын Исаак учился в Киевском коммерческом институте. У купца была красавица-дочь Евгения. Студент не блистал внешними данными, но был обаятелен, красноречив и необычайно талантлив. Он влюбился в Евгению, и она ответила ему взаимностью. Однако папаша Гронфайн не допускал и мысли, что одна из самых завидных невест Киева достанется сыну мелкого одесского предпринимателя. И тогда молодые люди наплевали на родительский запрет и сбежали в Одессу. Возмущение Бориса Вениаминовича трудно передать словами.
Свадьба состоялась в 1919 г., и вскоре в Киеве окончательно установилась советская власть. Имущество и бизнес Гронфайна национализировали; ему с женой оставили только скромную квартирку, в которой бывший крупный дистрибутор и его супруга жили впроголодь. И тут по всему Советскому Союзу разнеслась слава писателя Исаака Бабеля — автора блестящих циклов "Конармия" и "Одесские рассказы". Только после этого состоялось семейное примирение…
Автор этих строк позволил себе столь необычное лирическое отступление лишь потому, что далее собирается вновь нагрузить читателя технической информацией. В общем, к моменту, когда строптивая дочь купца увлеклась бедным студентом, "пахотные самоходы" (так назывались моторизованные земледельческие орудия) совершенствовались не по дням, а по часам. Вслед за локомобилями на поля вышли громоздкие паровые трактора, которые уже сами тянули за собой плуги. Не задержалось применение двигателя внутреннего сгорания. Он сразу позволил уменьшить вес тракторов раза в полтора. Аграрии киевского региона, в особенности владевшие крупными имениями, проявили к новым машинам, работавшим сперва на газовых, а вскоре — и на нефтяных двигателях, активный интерес. Близ Фастова, на землях помещицы графини Браницкой, даже прошли сравнительные демонстрационные испытания разных видов заграничных тракторов. При этом принимались во внимание не только технические, но и экономические особенности техники.
Тракторы на нефтяных двигателях были мощнее газовых, а их конструкция проще и надежнее. Но и стоимость была куда большей. Самые дешевые обходились в 10 тыс. руб., не считая комплекта (тогда говорили — "гарнитуры") плугов, который стоил еще не менее 1 тыс. Экономический анализ учел и стоимость горючего. Низкосортной "красной" нефти расходовалось при обработке одной десятины (1,09 га) пахотной площади от пуда до полутора пудов. Сто лет назад эти расходы обходились механизатору в 1,5-2 руб., что было терпимо, по сравнению с бензиновыми двигателями. Там горючее на одну десятину "тянуло" на 6-7 руб. Но высокопроизводительные бензиновые тракторы все равно оказывались рентабельными в больших хозяйствах. Да и цены на них имели тенденцию к снижению.
На Всероссийской выставке 1913 г. в Киеве тракторы составили одну из самых заманчивых экспозиций отдела сельского машиностроения. Изюминкой выставки стал американский Caterpillar на гусеничном ходу. О нем писали: "В силу своего ходового приспособления трактор оказывается вполне приспособленным для производства пахоты даже на относительно мягких и заболоченных грунтах; эта способность трактора не увязать в почве выделяет его из целого ряда других самоходов. По выполнению, сборке и продуманности своего конструктивного устройства Caterpillar должен быть поставлен в ряду лучших машин. Столь же прекрасны и результаты работы трактора, взявшего на конкурсах этого года награды первой степени". Стоил чудо-трактор 15,5 тыс. руб. (с плугами); работал на бензине, да еще и с умеренным расходом (пуд — на десятину).
К экспонатам Всероссийской выставки присматривались и земледельцы среднего звена, взращенные столыпинской реформой. Конечно, трактор им был еще не по карману. Куда дешевле обходились механические плуги Штока, также представленные в экспозиции. Кстати, в ту пору сельхозтехнику, в том числе и тракторы, рекламировал и распространял Южно-Русский земледельческий синдикат, чей офис был на Фундуклеевской. Здесь аграрии получали бесплатные консультации и прейскуранты, приобретали журнал "Хозяйство". И не случись исторические катаклизмы, начавшиеся с 1914 г., — кто знает, какого уровня достигла бы механизация аграрного сектора на Киевщине…
Революция и гражданская война оборвали связи с зарубежными поставщиками сельхозтехники. Лишь в начале 1920-х гг. американцы бесплатно, в порядке гуманитарной помощи голодающему населению, завезли в Советскую Россию партию тракторов "Фордзон". Это был эффектный и продуманный жест. В дальнейшем, когда между СССР и США наладились торговые связи, именно "Фордзоны" составили увесистую долю советских закупок за океаном. Ими на льготных условиях "вооружали" первые колхозы — как это показал Александр Довженко в легендарной киноленте 1930 г. "Земля".
А вскоре появились и отечественные тракторы. Вначале их выпустил Сталинградский тракторный завод. А в октябре 1931 г. вошел в строй тракторный гигант в Харькове. Он выпускал колесные тракторы, но с 1937-го перешел на гусеничные. Вот такая история "тракторного дела". И она была бы неполной, не позволь себе автор еще одно лирическое отступление.
В ту пору трактористы и механизаторы считались особым — элитарным! — сословием на селе. "Визитной карточкой" эпохи стала снятая Иваном Пырьевым на Киевской киностудии лента "Трактористы", в которой бойцов сельского хозяйства сыграли такие кинозвезды, как Николай Крючков, Борис Андреев, Петр Алейников. Приметой времени оказалась и показанная в том же фильме бригада женщин-трактористок — ведь девушки тоже устремились к рулю тракторов, а потом — и комбайнов. Об этом Павло Тычина сложил известные строки: "Дим-димок вiд машин, мов дiвочi лiта". Поколение легендарной трактористки Паши Ангелиной, дважды Героя труда, доказало, что прекрасный пол может профессионально владеть любой областью вождения. Правда, при этом никто не обращал внимания на тревожные данные врачей, которые зафиксировали печальные последствия работы на тракторе для женского организма…
