КОНЕЦ "КОЛЕЙНОЙ" МОНОПОЛИИ
"Укрзалiзниця" — самый большой украинский анахронизм. Одновременно она выполняет функции Государственной администрации железнодорожного транспорта и является крупнейшим госпредприятием страны. Как говорится, сам себе приказываю и сам же исполняю. Вряд ли стоит кого-то убеждать в том, что эта сфера нуждается в коренных преобразованиях. Достаточно прокатиться железными дорогами хотя бы наших восточных соседей. Чистые вагоны, высокий уровень сервиса, работающие кондиционеры…
Новое руководство Министерства транспорта заявляет, что хочет реформировать отрасль. "ВД" попыталась представить свое видение грядущих изменений. Ключевой вопрос, на который мы искали ответ, выиграет ли конечный потребитель от привлечения в "Укрзалiзницю" частного капитала.
Цена вопроса
Первый вопрос, который необходимо решить накануне реформы столь серьезной организации, как "Укрзалiзниця", — это оценить стоимость ее имущества. Сегодня даже примерную сумму назвать сложно: рыночную оценку основных фондов компании никто не проводил, а балансовая стоимость в расчет приниматься не может, так как индексацию имеющегося имущества не проводили уже несколько лет. Да и закрытость этого еще недавно полувоенного ведомства общеизвестна, так что можно делать только самые приблизительные оценки. В частности, можно провести аналогию с Россией, где в 2003-м было создано ОАО "Российские железные дороги" с уставным капиталом около $60 млрд, при этом основные фонды оценены в $45 млрд. Если сопоставить длину путей и количество подвижного состава в двух странах, для Украины эта цифра должна быть примерно в четыре раза меньше.
Но, как правило, в уставных фондах никогда не отражается реальная стоимость активов. Например, в парке "Укрзалiзницi" 175 тыс. грузовых вагонов. Если оценить их по цене металлолома — в среднем $20 тыс. каждый, то получится $3,5 млрд. Тогда как их реальная цена в несколько раз выше. Опять же, если сдать на металлолом все украинские рельсы, можно выручить около $1 млрд. Естественно, такие оценки не могут служить отправной точкой.
Понятно, что приватизировать рельсы и вокзалы никто не собирается. А вот что может действительно заинтересовать потенциальных инвесторов, так это десятки ремонтных и других предприятий "Укрзалiзницi", которые имеют крупные производственные площади, расположенные на землях в не самых худших районах крупных городов. Ну, а особый интерес, конечно, представляют так называемые непрофильные активы — санатории, пансионаты, гостиницы. Если ставится задача отделить перевозки от всего, что не связано с основным производством, то эти объекты должны быть выставлены на продажу в первую очередь.
Говоря о возможной приватизации предприятий из структуры "Укрзалiзницi", нельзя забывать и о политической составляющей. Недавно Кабмин запустил "пробный шар", законодательно предложив приватизировать 30 предприятий отрасли — отделения дорог, структуры материально-технического снабжения, дорожные строительно-монтажные тресты, предприятия по подготовке пассажирских вагонов. Это сразу же вызвало оживление в стане оппозиции, восставшей против начала распродажи "достояния республики". Хотя, как прокомментировали "ВД" ситуацию в "Укрзалiзнице", в предложенном правительстве перечне значились те предприятия, от которых сегодня уже почти ничего не осталось, — они практически не работают.
Еще одна проблема, которую предстоит решить "реформаторам" отрасли, это наследие предыдущих хозяев страны. Достаточно вспомнить хотя бы преобразование в закрытое акционерное общество крупнейшей государственной транспортно-экспедиторской компании "Интертранс". Некогда она входила в "Укрзалiзницю" в качестве структурного подразделения, обеспечивая треть всех грузовых перевозок. Теперь же этой компанией фактически владеют несколько физических лиц, а в собственности государства осталось менее 40%. Судя по всему, работа по разгребанию "старых завалов" уже ведется, и довольно активно. Такой вывод можно сделать из громкого скандала вокруг столичной гостиницы "Экспресс", которую сейчас арендует ЗАО "Украинский центр обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте Украины". Эта структура была создана при старой власти под вывеской государственного предприятия с таким же названием и в последнее время является объектом повышенного внимания со стороны нового руководства Минтранса и различных контролирующих органов.
К чему стремиться?
На европейских железных дорогах и во многих странах СНГ, где еще продолжаются реформы отрасли, принято разделение на несколько самостоятельных финансово-экономических составляющих: инфраструктуру, грузовые и пассажирские перевозки и так называемую обеспечивающую деятельность.
Инфраструктура практически во всех странах мира находится в собственности государства, которое обеспечивает финансирование путей, объектов энергетики и связи. Компании, получившие лицензии на перевозки, платят за пользование инфраструктурой.
Краеугольным же камнем реформирования железнодорожной отрасли были и остаются пассажирские перевозки. Даже в европейских странах, где декларируется борьба с протекционизмом, не ставится под сомнение практика бюджетных дотаций в этот сегмент рынка. Сомнительно, что в украинских бюджетах найдутся необходимые средства после выделения пассажирских перевозок в отдельную компанию. В основном убытки приносят пригородные поезда, и если удастся передать эту сферу в ведение местных органов власти, то выиграют только жители крупных городов с большими бюджетами. Проблему можно частично решить путем привлечения в пассажирские перевозки частного капитала (к примеру, инвесторов могли бы заинтересовать курортные направления).
Совсем иначе обстоят дела с перевозками грузов. Существующая в Украине система "общего котла", когда за счет прибыльных грузовых перевозок финансируются убыточные пассажирские, приводит к многочисленным перекосам. "Укрзалiзниця" зарабатывает в год около 20 млрд грн., причем 90% от этой суммы приходится на грузоперевозки. За счет этих средств обеспечивается вся деятельность отрасли, дотируются убытки от пассажирских перевозок (около 2 млрд грн. в год — прим "ВД"), покупаются и ремонтируются вагоны, реконструируются дороги и вокзалы. За все это, в конечном счете, платит грузовладелец, так как все заложено в грузовом тарифе, а это влияет на цену и конкурентоспособность продукции многих отраслей. Если убрать из грузового тарифа социальную нагрузку, то будет резерв для снижения его ставки на 15-20%.
Равнение на Казахстан
Украина при реформировании железной дороги решила взять за основу казахстанскую модель, наиболее успешную в СНГ. В Казахстане, например, появился новый вид бизнеса — предоставление любым отправителям для перевозки грузов частных вагонов. В итоге за неполные два года реформ на такую систему работы перешли около половины перевозчиков, а парк вагонов обновился на 20%. Причем у частных компаний эксплуатационные расходы сократились на 30%. Не жалуются на жизнь и казахские железнодорожники. Так, зарплата станционного смотрителя в глухой степи достигает $1000.
Именно в сферу грузовых перевозок в Украине ожидаются самые большие негосударственные инвестиции. Частные компании будут заинтересованы в приобретении собственных грузовых вагонов — в этом случае перевозки будут стоить дешевле, а грузовые операторы не будут зависеть от железной дороги во многих вопросах, в том числе и касающихся качества услуг. То, что проблема существует, подтверждает недавняя жалоба в Кабмин производителей ферросплавов и металлоторговцев. Железнодорожные тарифы повысились, а сервис в части подачи вагонов, охраны грузов, оперативность в корректировке планов перевозок оставляют желать лучшего. Подаваемые под загрузку вагоны чаще всего требуют ремонта, как следствие, увеличиваются затраты предприятий, сроки использования вагонов и, соответственно, отчисления за услуги.
Положительный опыт соседей по СНГ позволяет надеяться на "оживление" и смежных отраслей отечественной промышленности, прежде всего машиностроения. Тем более что еще со времен СССР в Украине сохранились предприятия по производству и ремонту подвижного состава, которые в последнее время были отнюдь не перегружены заказами. А там, глядишь, пойдут инвестиции и в пассажирские перевозки, частники возьмут в аренду наиболее привлекательные маршруты, появятся поезда улучшенной комфортности. В соседней России такой вид услуг уже начали активно развивать.
