РАЗМАХ КРЫЛЬЕВ
За последние полвека авиаперелеты стали быстрее, безопаснее, разумнее и дешевле. В ближайшие 15 лет, когда пассажиропоток, по прогнозам, должен утроиться, от коммерческой авиации ожидают новых оригинальных подходов и идей.
В минувшем году 1,8 млрд человек добирались в места назначения по воздуху. Их будет все больше и больше, и к 2030 г. количество пассажиров должно утроиться. Совершенно определенно, нынешняя авиаинфраструктура такой нагрузки не выдержит. Не выдержит возросшего числа перелетов и природа: самолеты — враги экологии похлеще автомобилей. Разумеется, не выдержат и пассажиры: в основной массе случаев воздушные путешествия нельзя назвать приятным опытом. И поскольку всеобщее напряжение достигает предела, кое-что в отрасли вскоре изменится.
Без шума и пыли
Самолеты — это не только скорость и красота. Это выхлопы, вызывающие сердечные и респираторные заболевания у людей, кислотные дожди, смог и порчу урожаев на пути следования. Если перечислить причины загрязнения воздуха в крупных городах, в первую десятку непременно войдут городские аэропорты. В общей сложности на авиацию приходится 4% вины за глобальное потепление. Специалисты природоохранного ведомства США подсчитали, что один взлет боинга-747 создает столько же смога, сколько легковой автомобиль, проехавший 9 тыс. км. Но если машины контролируются правительственными службами на уровень загрязнения, самолетов это не касается.
Экологи рекомендуют полумеры: конструкторам — переходить на соевое масло, авиакомпаниям — обновить старый парк самолетов, пилотам — почаще выключать двигатели во время ожидания, пассажирам — воздерживаться от перелетов, выбирая наземные виды транспорта. Последнее — особый вид издевательства, учитывая, что находящиеся по другую сторону баррикад авиабоссы регулярно призывают пассажиров летать побольше и почаще, заманивая скидками и комфортом.
Водородное топливо — также весьма сомнительная инициатива: вместо выхлопа самолеты будут выделять воду, создавая в небе новые и новые облака и опять-таки нещадно меняя климат.
Чем действеннее мера, тем она более дорогостоящая и тем больших системных изменений требует: что переход авиаконструкторов на легчайшие композитные материалы с задействованием нанотехнологий, что использование персональных транспортных средств с электрическим питанием.
Еще один экологический аспект — авиационные шумы. Давно известно, что шумовое загрязнение повышает давление, увеличивает риск болезней сердца и ведет к неврозу. Доказано также, что у детей от него ухудшается память. Фильтровать шумы с помощью специальных электродов в выхлопных трубах пока еще никому не удалось. Поскольку шумы в основном связаны с околоземными маневрами и переходом на пониженную передачу, многие аэропорты используют метод плавной посадки: самолеты начинают снижение на расстоянии 17 км от аэродрома при стабильном трехградусном угле снижения. Ученые рекомендуют увеличить это расстояние до 70 км, снижаясь с высоты 3,4 км — утверждается, что при таком способе количество акустической энергии, достигающей земли, удастся снизить вдвое.
Есть идея как бороться сразу и с выхлопами, и с шумом: возврат к дирижаблям. Однако, вспоминая о крушении роскошного воздушного корабля Hindenburg в 1937 г., ни один из авиабоссов всерьез о дирижаблях не задумывался.
Самая, пожалуй, радикальная идея исходит от американца Джима Старри. Решение проблемы он видит в повсеместной постройке аэропортов нового типа, которые скромно в честь себя именует Старрпортами. Старри представляет собой странную разновидность предпринимателя, утверждая: "Я хочу заработать денег на спасение планеты". Джим получил домашнее образование у отца, выдающегося инженера, который, по свидетельству сына, изобрел сигареты с фильтром раньше всех прочих, но деньги вложил в другое изобретение — печь для сжигания угольной пыли, вредной для легких шахтеров. В конце концов он разорился, и Старри пошел другим путем: изобретя полсотни различных инженерных новшеств, включая индивидуальный автомобильный датчик для контроля выхлопа, он занялся бизнесом — продажей недвижимости. Полученные же средства вкладывает в свою заветную мечту.
Итак, Старрпорт. Суть концепции в том, что следует забыть о громоздких системах прошлого: многочисленных гаражах, терминалах, воротах, коридорах, эскалаторах и т.п. Аэропорт Старри можно построить всего на 40 кв. км. В центре его находится башня высотой от 10 до 12 этажей, где расположены автопарковка, авиакассы, службы доставки, магазины и так далее. Непосредственно в лифтах, доставляющих пассажиров на крышу здания, происходит проверка на безопасность. На крыше находится посадочная станция, чье устройство напоминает привычный метрополитен: одна полоса на взлет, другая — на посадку.
Переходим к основной идее — наклонным взлетно-посадочным полосам. Садясь под углом 2-30 "под гору", самолет быстрее осуществляет торможение, что позволит, например, боингу-747 экономить более 1 тыс. л топлива на каждом полете, а выхлопы снизит вдвое. Самолеты с разными скоростями и грузами садятся в разных точках трехкилометровой посадочной полосы для оптимального торможения и, в конце концов, останавливаются на крыше "башни" аэропорта, где и высаживают пассажиров. Уходя на взлет, самолет катится по наклонной "горке", ускоряется быстрее и опять-таки бережет горючее. Авиалайнеры не покидают гаражей, прежде чем не подойдет их черед, не стоят в очередях на взлет и не жгут горючее. Отсюда дополнительная экономия и экологичность. При такой схеме, утверждает Старри, можно наполовину снизить потребление топлива и чуть ли не вчетверо повысить доходность авиабизнеса.
Выгоды налицо: экономия земельных ресурсов и топлива, экологичность плюс простое человеческое удобство: система должна работать по точному расписанию, в миниатюрном Старрпорте просто нет места для бюрократии.
Обивая пороги различных ведомств, от мэрии Денвера до Мирового Банка, Старри, как он утверждает, потратил уже $1 млн, но так и не добился успеха. Авиации в США запрещены взлет и посадка с уклоном выше полутора градусов, а в других странах идеи Старри признания не получили.
Кто-нибудь видел пилота?
Ответ на растущий спрос напрашивается сам собою: желаете больше — получите больше. Гигантский аэробус A380, в "базовой комплектации" рассчитанный 555 посадочных мест и вмещающий до 850, совершил испытательный полет в апреле и уже в следующем году поднимется в воздух с первым коммерческим рейсом. Европейский Airbus внедрением своих аэробусов намерен укреплять типично американскую модель пассажирских авиаперевозок, систему осей и спиц, которая зиждется, подобно метрополитену, на путешествиях с пересадками через центральные аэропорты-"хабы". Единственный в мире воздушный двухпалубник прежде всего появится на "насыщенных" маршрутах: Нью-Йорк-Лондон, Лондон-Сингапур, Токио-Лос-Анджелес и так далее.
В Boeing мыслят иными масштабами. Конкурент новейшего аэробуса — будущий боинг-7E7 по прозвищу Dreamliner, вмещающий всего 200 пассажиров, соединяющий напрямую аэропорты любого размера и значимости и разгружающий вечно переполненные хабы, кишащие жмущимися в очередях людьми.
Следующая ступень миниатюризации и удобства — ожидающие нас в чуть более далеком будущем персональные летающие транспортные средства и, как полумера, коммерческие "воздушные такси". Барьер для успешного запуска летающего автомобиля — это вовсе не "аппаратное обеспечение", а как раз программы — очень уж разумными должны быть системы управления, чтобы летать мог всякий желающий. И если наше будущее — персональные авиаперелеты, то с той же долей вероятности можно утверждать, что наше будущее — перелеты беспилотные. Сегодня они находятся в той фазе развития, что обычные, пилотируемые самолеты были в 1920-е: первые перелеты на большие расстояния, успешное военное применение, огромные надежды на гражданскую пользу.
Есть загвоздка: безопасность. По оценкам Комиссии США по безопасности транспорта, на каждый миллион часов, проведенных в воздухе, случается 0,06 крушений. По данным оборонного ведомства, беспилотный военный самолет Global Hawk за это время разобьется 1600 раз. Отсюда вопрос: стоит ли запускать в воздух самолеты на дистанционном управлении? Не слишком ли это игрушечная, оторванная от реальности идея? Прежде всего стоит поработать над системами предупреждения столкновения с землей, затем проработать поведение транспортного средства в воздушных ямах. Исследования Boeing в этой области фокусируются на птицах: почему крупным птичьим стаям удается не сталкиваться в воздухе? Их поведение должно послужить вдохновением создателям "беспилотников". Пока же им приходится отшучиваться. Вот весьма распространенная в авиапромышленности шутка: в будущем экипаж корабля будет состоять из пилота и его собаки. Задача пилота — кормить собаку, задача собаки — контролировать, чтобы пилот ничего не трогал в кабине.
Если говорить о столь отдаленном будущем как, например, 2100 год, то доля шутки в этой шутке — наличие пилота. Поначалу они будут нужны, но, в конце концов, самолеты перейдут на такие скорости, что люди не смогут на них реагировать, потому что люди, как ни крути, реагируют медленнее компьютеров. У нашего авиационного будущего есть еще одно красивое название: Scramjet, Supersonic Combustion Ramjet, или "гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель". Эта технология ляжет в основу гиперзвуковых самолетов, то есть тех, которые смогут достигать скорости свыше 6125 км/ч. Америку это чудо пересечет за полчаса, из Лондона в Сидней прилетит за полтора. Официальное название самолета — "гиперзвуковой транспорт", Supersonic Transport (SST). Неофициальное — "сын Конкорда". Естественно, дети обязаны быть успешнее родителей. Конкорд, летавший с 1969 по 2003 гг., из-за высокого потребления топлива и ограниченного количества сидящих мест был совсем неэффективен и не оправдал многомиллиардных вложений создавших его британцев и французов. А из-за воспроизводимого им шума он мог летать на ограниченном количестве маршрутов.
Японское аэрокосмическое агентство (JAXA) нынче разрабатывает 300-местный гиперзвуковой самолет совместно с французами. Первый полет из Нью-Йорка в Токио, по плану, должен состояться уже в 2015 г. и длиться всего-навсего 4 часа.
Турист или террорист?
Авиаиндустрия — это борьба. Boeing борется с Airbus на корпоративном коммерческом уровне, их видения развития авиации сражаются в отраслевом масштабе за главенство хабов либо повсеместное равенство аэропортов. Но есть в авиаиндустрии противоречие еще более масштабное. Оно затрагивает психологию пассажира, а ведь именно от его индивидуального расположения зависит будущее авиации.
Итак, с одной стороны, к каждому пассажиру в свете сентябрьских событий четырехлетней давности следует относиться настороженно. Поэтому аэропорты постепенно превращаются в гигантские пункты контроля, из которых при удачном стечении обстоятельств можно вылететь без нервотрепки в место назначения. С другой стороны, наша эпоха, эпоха персонализации и увлеченности дизайном, требует подчинять устройство аэропорта и самолета требованиям комфорта и эстетического наслаждения пассажиров.
В рамках всемирной борьбы за безопасность США, Австралия и Британия внедряют на борту самолетов "воздушных маршалов", в смысле — летающих полицейских. Американские пилоты также требуют, чтобы им позволили иметь на борту оружие. Некоторые страны, Португалия, Дания и Финляндия, например, категорически не желают иметь на борту людей с оружием. Помимо опасности на борту, есть еще один аргумент против "маршалов": они отвлекают внимание от наземных мер безопасности, если в воздухе появятся "маршалы", то и у разведки, и у контрольных служб аэропорта появится оправдание, чтобы расслабиться. А их работа пока эффективностью не отличается, о чем свидетельствуют различные курьезные случаи, когда люди провозят в карманах боеприпасы, а арестовывают их лишь в пункте назначения. Биометрические технологии, на которые надеется авиация, пока что неточны. Перечни предметов, запрещенных для провоза по воздуху, гармонизированы законодательно только между странами ЕС, и нередко случаются неприятные инциденты, когда законы по-разному смотрят на один и тот же предмет или вещество. Пассажиры желают безопасности, но еще больше они желают комфорта.
Но комфорт — понятие относительное для людей с разными образами жизни и доходами. Кому-то комфортно скупаться в Metro, кому-то в Harrods, для кого-то комфорт — это только последняя модель Porsche, кого-то вполне устроит старенький Ford. И если розничная торговля и автопромышленность уже прошли этап расслоения в 1960-70-е, в авиации все только начинается. Самые мощные бренды удается сейчас соорудить в противоположных концах авиаиерархии: либо в диапазоне минимальных бюджетов, либо на территории "люкс".
В мире бум низкобюджетных авиаперевозчиков. Ими пользуются отнюдь не бедные люди. Тон задает британский Easyjet: с его помощью деловому европейцу стыдно не появиться на бизнес-конференции в Вашингтоне, модному дизайнеру из Лондона — позор не приехать (за GBP50!) на ярмарку мебели в Милан. Благодаря дешевым перевозчикам европейские города среднего размера, с не очень-то заполненными аэропортами — Барселона, Антверпен, Роттердам или Стокгольм, превращаются в новые хабы. На очереди Восточная Европа: Easyjet уже летает в Будапешт, Краков, Любляну, Прагу, Ригу, Таллинн и Варшаву.
В Америке философию "дешевого шика" пропагандирует перевозчик JetBlue. Путешествие из конца в конец Штатов обходится в $99, и это довольно стильное путешествие. К примеру, в Нью-Йоркском аэропорту Джона Кеннеди JetBlue оккупировали знаменитый терминал TWA, сооруженный когда-то Ээро Саариненом, и затеяли там целую перестройку стоимостью $875 млн. Для чего это нужно низкобюджетному перевозчику?
Архитектор Дэвид Роквелл, который командует парадом и помогает строить мощный бренд JetBlue в отдельно взятом терминале, называет своих клиентов JetBlue "авиационным иподом", имея в виду фактор дизайна, брендинга и эмоциональной привязанности. Его дизайн базируется на следующих столпах: "дух Нью-Йорка", то есть сильная эмоциональная привязка к месту, "дух JetBlue", то есть создание лояльности к бренду, и, наконец, комфорт и полезность — никаких "пустых жестов" в пространстве. Простейшие вещи: здесь не будет авиакасс, но будут индивидуальные электронные киоски, потоки прибывших и отлетающих будут разведены, а, кроме того, для пассажиров и встречающих предусмотрят множество интерактивных экранов, которые помогут им сориентироваться с точным временем отправления, расположением ворот и так далее.
"Бюджетный бум", уверены эксперты, недолгосрочен: этим золотым веком недорогих авиапутешествий нужно наслаждаться, пока не введены суровые проверки на экологическое соответствие авиатранспорта еще не утвержденным нормам. А что точно надолго — так это "бутиковые авиалинии". Их называют так, сравнивая ситуацию в авиаотрасли с той, что была четверть века назад в гостиничном бизнесе. Тогда появились сети небольших, но эксклюзивных отелей: Anouska Hempel и Ian Schrager. Вначале были перевозчики, предоставляющие массовую роскошь по желанию: британские Virgin Atlantic, австралийские Qantas, дубайские Emirates, сингапурские авиалинии и гонконгские Cathay Pacific. Теперь же роскошь избирают в качесве специализации. В середине октября первым рейсом из Нью-Йорка в Лондон вылетят Eos Airlines. Они будут перевозить исключительно первым классом: в боинге-757 всего 48 сидений — при стандартной конфигурации, рассчитанной на 180 мест. Билет в оба конца стоит $6500, на пятую часть дешевле, чем первый класс Virgin Atlantic и British Airways. Только бизнес-класс предлагается пассажирам аналогичных рейсов компании MaxJet, которые начнутся с 1 ноября при цене раунд-трипа $1500-3800. Сладкие названия "Милан" и "Манхеттен" легли в основу имени еще одного новичка на рынке авиароскоши: авиалинии MiMa внедрили членскую систему доступа к своим перелетам и начнут их с января 2006 года.
