Превращения Тойоды-сан
Вот и не верь после этого в силу восточной эзотерики, определяющей "счастливую" или "несчастную" судьбу по множеству изощренных признаков. Таких, например, как подсчет количества штрихов в иероглифической записи слова. Киичиро Тойода, основатель автомобильного подразделения промышленной империи "Тойода", решил изменить в его названии всего одну букву. Дело в том, что для записи слова "Тойода" требовалось десять "черточек", а для "Тойота" — только восемь. Восьмерка же считается у японцев счастливым числом, более того — записанная иероглифами цифра "восемь" означает также слово "бесконечность". Таким образом, компания "Тойота" обретала в мистическом смысле бесконечные перспективы развития.
Эзотерическое переименование в данном случае оправдало себя сторицей. Кто сейчас вспоминает о том, что в 1950-х словосочетание "японский автомобиль" означало для потребителей Старого и Нового Света нечто дешевое и второсортное, одним словом — неудачную копию с западных образцов? Что "Тойота", впервые выйдя на американский рынок в 1957г. с моделью Toyopet Crown, продала в течение следующего года аж … 287 автомобилей?
Полвека спустя аналитики автомобильного рынка, оценивая заложенные в бизнес-плане Toyota Motor Co на 2006 г. показатели, напряженно чешут затылок. Если все запланированное будет выполнено (а так, скорее всего, и будет — ведь "Тойота", в отличие от своих западных конкурентов, сейчас увеличивает продажи на всех ключевых рынках — домашнем, американском и европейском), японская компания выходит в нынешнем году на первое место по производству автомобилей в мире. Так что не зря Киичиро Тойода считал штрихи в иероглифах.
Но, конечно же, никакая мистика не помогла бы, если бы не сочеталась с талантом, упорством и трудолюбием людей, создавших компанию "Тойота". Первый в их числе — Сакичи Тойода, национальный герой Страны восходящего солнца, промышленник и изобретатель. Японское патентное бюро назвало Тойоду одним из десяти величайших изобретателей страны, а еженедельник "Форбс" внес его в список наиболее влиятельных бизнесменов всех времен и народов под номером 13 (и тут, похоже, без "магии чисел" не обошлось).
Главное изобретение Сакичи Тойоды, которое принесло ему славу и деньги, не имеет, впрочем, к автомобилям никакого отношения. Зато для текстильной промышленности, из которой "выросла" будущая бизнес-империя "Тойода", оно стало поистине революционным. В 1924 г. Сакичи Тойода изобрел ткацкий станок, в котором челнок автоматически останавливался в случае обрыва нити. Это резко улучшило качество получаемых тканей, более того — открыло путь к созданию автоматических ткацких машин, где один оператор мог обслуживать сразу несколько станков. Прибыли японских ткачей, которые использовали станок Тойоды, резко возросли, а текстильная промышленность страны впервые стала конкурентоспособной на мировом уровне.
Лидером ткацкой промышленности на Западе традиционно считалась Британия. В 1929 г. компания Platt Brothers & Co, ведущий мировой производитель текстиля тех лет, приобрела право на использование изобретения Тойоды за миллион иен. Эти средства стали источником развития новых направлений деятельности компании, в том числе — и автомобильного.
В 1930 г. Сакичи Тойода скончался, и бразды правления в компании перешли к его сыну Киичиро. К тому времени в мире обозначился спад текстильного производства. Более того, агрессивная политика Японии 1930-х привела к ухудшению торговли с заокеанскими рынками. Нужно было искать новые направления бизнеса, причем ориентироваться в первую очередь на домашний рынок.
Киичиро Тойода решил, что наибольшие перспективы в этих условиях сулит производство автомобилей. Подразделение компании "Автоматические ткацкие станки Тойода", предназначенное для выполнения этой задачи, было основано в сентябре 1933 г. Свою деятельность оно начало с создания в 1934 г. бензинового двигателя под кодовым названием "Тип А". Год спустя этот двигатель был использован для первой легковой "Модели А1" и грузовика G1. А в 1936 г. начался выпуск модели АА — первого серийного легкового автомобиля компании. Четырехдверный седан был достаточно серьезным автомобилем как для первенца — с 6-цилиндровым двигателем объемом 3389 куб. см и мощностью 65 л.с. Внешний дизайн модели АА напоминал американский "Крайслер Эйрфлоу" 1934 г. Однако машина пользовалась незначительным спросом, поскольку японский рынок легковых автомобилей был в те годы в зачаточном состоянии. Гораздо более ходовым товаром оказались грузовые модели компании. В 1937 г. автомобильное подразделение было официально отделено от материнской компании под тем самым счастливым именем "Тойота Мотор".
Впрочем, счастья в те годы было не так уж много, поскольку до окончания Второй мировой войны "Тойота" "ходила" в военной форме. Производство легковых автомобилей было остановлено, и единственным видом продукции стали армейские грузовики. С одной стороны, массовые военные заказы гарантировали загрузку производственных мощностей. Но при этом о конструкторских изысках следовало забыть: армии требовались автомобили попроще и подешевле. Дошло до того, что на грузовиках "Тойота" устанавливалась одна фара вместо двух — с целью экономии.
Но, похоже, под занавес войны счастливая буква выручила "Тойоту" еще раз. Заводы компании находились в списке главных целей американской бомбардировочной авиации. Но "Тойоте" повезло: война закончилась раньше, чем была отдана команда смести ее с лица земли.
Послевоенный рост производства "Тойоты" напоминал подъем аэростата в стратосферу — причем даже не с поверхности земли, а из глубокой шахты. Поначалу — мизерные объемы продаж на внутреннем рынке. Затем — непрерывный рост. К примеру, за пять лет производства первой послевоенной модели Toyopet SA было выпушено аж 215 таких машин. К 1955 г. "Тойота" производила 8400 автомобилей в год. Через десять лет, в 1965-м — 600 тыс.
Та же ситуация повторилась и на зарубежном рынке. В конце 1950-х продажи "Тойоты" в США были мизерными, в 1964 г. они составляли всего лишь 2 тыс. автомобилей в год. А к 1971 г. — превысили 300 тыс.
Главная причина такого впечатляющего прогресса известна. В начале 1950-х на заводах "Тойоты" была разработана и внедрена система организации производства, которая на голову превосходила американские и европейские аналоги. Создателем этой системы, вошедшей сейчас в учебники промышленного менеджмента, стал вице-президент компании Тайичи Оно. Поскольку послевоенное восстановление японской промышленности проходило под патронатом американцев, именно американская модель производства была предложена для внедрения на "Тойоте". Оно отправился в США изучать работу классического фордовского конвейера. И обнаружил, что эта система отнюдь не безупречна. В ней все было подчинено одной цели — сделать как можно больше машин. Каждый последующий этап производства "подталкивался" компонентами, уже выпущенными на предыдущем этапе. Очень часто на более высоких уровнях производства не могли справиться с потоком ненужных на данный момент деталей. Как следствие страдало качество и падала эффективность. Более того, в такой системе рабочий конвейера чувствовал себя неким биороботом, которому было все равно, что происходит с "его" деталями дальше — лишь бы "наштамповать" их как можно больше.
Тайичи Оно начал искать способ усовершенствования конвейера. И подсказку нашел тоже в США — но не на заводе, а в супермаркете. А именно — принцип, когда потребитель берет с полок только то, что ему нужно, в необходимых количествах и в необходимое время.
Предложенная Тайичи Оно система производства основывалась не на "толкающем", а на "тянущем" движении продукции. Каждая линия конвейера являлась "потребителем" для предыдущей линии и "полкой супермаркета" — для последующей. "Верхний" этап производства брал с этой полки только те компоненты, которые были ему необходимы для выпуска своей продукции, и строго в необходимых количествах. "Нижний" же отслеживал, что и в каких объемах было отобрано с его полки, и восполнял ассортимент, выпуская ровно столько деталей, сколько нужно. Подобный подход позволял избавиться от залежей ненужных деталей, гибко контролировать производство, улучшить качество, а главное — быстро реагировать на изменения рынка и пожелания потребителей. Ведь теперь процесс производства был подчинен не тому, что было наштамповано в самом начале, а тому, что нужно получить в конце.
Маркетинговой политике "Тойоты" свойственна очень сильная сегментация по региональным рынкам. Нередко доходило до курьезов: одна и та же машина могла предлагаться в разных странах под разными названиями, и наоборот — одноименные модели для Японии и США могли быть совершенно разными и по дизайну, и по технической начинке. Более того, именно "Тойота" первой додумалась до выделения из массива своей продукции особого бренда, четко нацеленного на определенную потребительскую аудиторию. Несмотря на то, что качество и техническая оснащенность автомобилей "Тойота" к середине 1980-х позволяли уверенно конкурировать в среднем классе, путь в наиболее прибыльные верхние эшелоны (в первую очередь это касалось американского рынка) по-прежнему был закрыт. Имидж для покупателей престижных автомобилей играет далеко не последнюю роль, а "Тойота" имела репутацию машины "для масс". Вместо того чтобы ломать традицию, японцы поступили проще: открыли в 1986 г. подразделение Lexus, изначально ориентированное на выпуск премиум-моделей. Этот ход себя полностью оправдал, и позже по такому же пути пошли и другие ведущие японские автопроизводители — "Хонда" с брендом "Акура" и "Ниссан" с "Инфинити". А сама "Тойота" повторила удачный прием еще раз, но уже для другой потребительской аудитории. Дело в том, что автомобили "Тойота" воспринимаются потребителями США как надежные, практичные, но… скучноватые и без особого драйва. Чтобы закрыть "молодежный" сегмент потребительской аудитории, был создан отдельный бренд Scion — под ним выпускаются модели с подчеркнуто авангардным дизайном.
Нельзя не упомянуть еще одну успешную "фишку" Toyota — выпуск гибридного автомобиля Prius. Эта модель оснащена двумя типами двигателей — бензиновым и электрическим. На высоких скоростях бензиновый мотор не только разгоняет машину, но и подзаряжает аккумулятор. На электрике Prius движется на небольших скоростях, а также в режиме ускорения: тогда электрический мотор помогает бензиновому. Более того, тойотовцы научили Prius экономить часть энергии торможения. В обычных машинах кинетическая энергия машины при торможении уходит в трение тормозных колодок, а в Prius специальный генератор преобразует ее обратно в электрику. Благодаря этому гибридомобиль отличается завидной экономичностью и экологичностью.
Когда Toyota представила Prius на рынке США, конкурирующие автогиганты снисходительно пожали плечами. Элементарный расчет показывал бесперспективность подобных моделей. Действительно, оснащенный дорогим гибридным двигателем Prius предлагался в Америке по цене около $20 тыс. Автомобиль аналогичного класса с современным двигателем (например, дизелем Common Rail) стоил почти в два раза дешевле. Сэкономленных денег хватило бы на покупку топлива в течение периода, который с лихвой покрывает средний срок эксплуатации подобного автомобиля. Да и по экологичности "традиционные" машины не так уж сильно проигрывают гибридным.
Все эти расчеты были абсолютно правильными, но их авторы не учли одного — психологии потребителя. А тот с энтузиазмом воспринял идею покупки машины, которая ест мало бензина и сохраняет экологию. И ничего, что она стоит дороже. За "примусами" в США выстроились очереди, объемы продаж превысили запланированные в разы, и в результате именно Prius получил титул автомобиля 2004 г. А конкуренты вынуждены были броситься вдогонку. Но и на этом история не закончилась — недавно американские кулибины установили в Prius дополнительную батарею, научили ее подзаряжаться от обычной розетки и снизили потребление бензина до трех с небольшим литров на 100 км. Электромобили, машины с водородным двигателем, футуристические концепции дизайна — все эти проекты "Тойоты" рано или поздно появятся на мировом рынке. И произведут воздействие не меньшее, чем некогда — автоматический ткацкий станок.
