Доступная мобильность
Трамвай и велосипед могут здорово сэкономить время на стоянии в дорожных пробках. Это вам подтвердит любой парижанин.
Добраться от Сен-Дени, северного пригорода Парижа, до Бобиньи, находящегося на северо-востоке французской столицы, в конце пришлого столетия можно было только через центр, проехав около 50 километров. И это при том, что расстояние между двумя коммунами — 20 километров. Транзитные пассажиры пополняли и без того плотный поток приезжающих каждый день именно в Париж. К тому же колоссальные потери времени начинали создавать экономические проблемы. Необходимость связать напрямую прилегающие к Парижу пригороды стала очевидной в 1980-е. Она и породила идею возрождения трамвая как вида городского транспорта, "умершего" в 1950-е годы.
Проектом ввода первой линии Т1 предполагалось, что трамваи будут перевозить до 55 тысяч пассажиров в день и до 1,5 млн в год. Два спаренных вагона вмещают 300 человек. Чтобы реализовать этот проект, деньги нужны были немалые: стоимость линии протяженностью 19 км со всей инфраструктурой была определена в ?71,6 млн, на закупку вагонов нужно было еще ?20,58 млн. Финансирование половины стоимости всей программы взяло на себя государство, 42,8% выделили из регионального бюджета Иль де Франс, и остальное доплатил департамент Сен-Сен-Дени.
Строительство продвигалось довольно трудно, поскольку было много оппонентов, особенно в правых политических кругах. Но с момента ввода в 1992 году в эксплуатацию первой линии стало ясно: трамвай нужен. Тем более, что ветка пересекается с несколькими станциями метро, что очень удобно для пересадки.
С тех пор вокруг Парижа появились еще три линии: на юге, западе и северо-востоке. Все они продолжают развиваться, и возможно, трамвайное кольцо скоро полностью опояшет французскую столицу. Все это могло бы и не осуществиться, если бы не мощная поддержка трамвайного дела парижским мэром Бертраном Деляноэ. Все 13 лет "правления" он отстаивал трамвай, защищал его, искал источники финансирования, подрядчиков.
После подписания контракта на продление линии №3 мэр-социалист, в частности, сказал: "Трамвай — это способ улучшить качество жизни парижан и жителей пригородов в плане передвижения, доступности, надежности и удобства. Но не только. Это шаг вперед в обустройстве пригородов, по территориям которых пролегает трамвайный путь. В целом речь идет о длительном перспективном развитии агломерации".
Наиболее замечательная из всех линий — последння, трамвай №4. Построенная в середине XIX столетия французскими промышленниками для транспортировки товаров, железная "Дорога Кокетье" была вскоре заброшена и долгое время бездействовала. Воплощение идеи ее реконструкции и использования как трамвайной линии обошлась Франции в ?52 млн. Она введена в эксплуатацию в 2006 году и соединяет два пригорода: Ольне-су-Буа и Бонди.
Примечательно то, что эта ветка соединена с железной дорогой, и трамваи могут продолжать свой путь по маршруту поездов. Но чтобы эта идея стала реальностью, надо решить много технических задач. Одна из них — несоответствие скоростей этих двух видов транспорта: трамвай, хоть и называется скоростным, покрывает 20 км в час…
Транспортную проблему в самом Париже трамвай помог решить только в незначительной степени. Идея следующего проекта исходила из такого начального посыла: необходимо уменьшить количество автомобилей, принадлежащих парижанам. Они используют свои машины для передвижения на небольшие расстояния, паркуются вдоль улицы, сужая проезжую часть, и таким образом вызывают образование автомобильных пробок. Так появился велосипед как вид городского общественного транспорта.
Давид Гарнье, житель 10-го округа Парижа, выезжая со стоянки на взятом напрокат велосипеде, выражает свое отношение к городскому общественному велосипеду так: "К счастью, у меня годовой абонемент, мой велосипед зарезервирован и ждет меня. Иначе пришлось бы идти пешком или спускаться в метро. Посмотрите: стоянка уже пуста! Катить на велосипеде по Парижу — это здорово! И к тому же удобно – сколько раз я обгонял десятки машин, застрявших в пробках. Еще тешит сознание, что не загрязняю воздух отработанными выхлопами".
Семьсот пятьдесят стоянок с "прокатными" велосипедами предлагают парижанам 11 тысяч единиц экологически чистого транспорта. Правила его использования позволяют отправиться от дома и оставить машину на другой стоянке в любом конце города. Можно оплатить прокат на несколько часов, на день, на неделю и на год. Весной, летом и осенью велосипеды нарасхват.
Тем же, кто не может расстаться с комфортом, городские власти готовят подарок: в октябре здесь откроется несколько десятков стоянок с электромобилями.
Эти компактные четырех- местные машины итальянского производства имеют самую современную "начинку", включая компьютер и навигатор. Электрическая батарея рассчитана на 250 км пробега. Чтобы сесть за руль электромобиля, необходимо обязательно иметь водительские права и купить абонемент на год или на неделю. Можно и на день, стоить это будет ?10.
Почему был создан этот проект? Социологическое исследование показало, что в среднем каждый автомобиль 95% времени стоит в гараже, а при его отсутствии — на улице. И это негативно сказывается на бюджете: неиспользуемая машина обходится дорого. Поэтому четверть опрошенных, узнав о будущем новшестве, высказали желание продать свои машины. Частный автомобильный парк Парижа, таким образом, может уменьшиться на 150 тысяч единиц. Еще один шаг, чтобы вернуть огромному мегаполису более гуманный вид.