Рынок сельхозавиации последние несколько лет переживал непростые времена. В этом году наметились положительные тенденции, и эксперты прогнозируют улучшение положения. Проникнувшись ситуацией, производители авиатехники объявили о скором завершении сертификации модифицированного сельскохозяйственного самолета Ан-3.
Несмотря на упадок агроавиации, потребность в ее услугах остается, поэтому на рынке насчитывается более трех десятков авиакомпаний, которые эксплуатируют около 150 воздушных судов. Среди крупнейших эксперты называют компании "Авиаднепр", "Авионика", "Агроавиаднепр", АС, Запорожское ОАО "Универсал-Авиа", Крымское ГАП "Универсал-Авиа", "Николаев-Аэро", "Простор-Авиа", "Скиф-авиа", "Спец-авиа", "Херсон-Авиа".
Основой парка служат знаменитые "кукурузники" — Ан-2. В настоящее время поля опрыскивают около 100 таких машин. Из вертолетной техники чаще всего встречается Ми-2 и Ка-26 — этих машин, по разным оценкам, летает 50–60. Кроме того, предлагаются и более свежие сертифицированные разработки: легкие самоле- ты НАРП-1, Х-32 (СХ) "Бекас", "Аеропракт 20", мотодельтаплан Т2МСХ. В процессе сертификации находятся самолеты "Авиатика 890 СХ", АИ 10 СХ и вертолет АК1–3. Кроме того, отдельные аматоры предлагают собственные конструкции легких самолетов, которые при определенной подготовке можно собирать чуть ли не в гараже из разборных комплектов самолетов. Но самоделки для сложной и ответственной работы не допускаются. Количество представленной техники свидетельствует, что такие машины востребованы на рынке, особенно последняя разработка КБ Антонова — Ан-3.
Но это не означает, что Ан-3 обречен на успех. Площади для обработки снизились, а качество химикатов — повысилось. По мнению экспертов, оптимальными для обработки полей сейчас являются машины грузоподъемностью 400–500 кг. Новая же модификация "кукурузника" рассчитана на подъем 1800 кг. Нельзя забывать и о факторе старой техники. В советские времена в Украине было около 700 Ан-2. Практически на каждом из аэродромов под заборами можно наблюдать ряды "кукурузников". Часть из них даже подлежит восстановлению. Поэтому на рынке нередки случаи предложений Ан-2 по $20–30 тыс. Соответственно, цена в $350–500 тыс. за более совершенный Ан-3 является просто неприличной.
Наконец, вопросы вызывает сам самолет Ан-3. Дело в том, что проект создания Ан-3 зародился в 1967 г., первый полет состоялся в 1979 г. После многочисленных согласований и доработок госиспытания самолета завершили в 1991 г. И только после этого начали готовить его в серийное производство. Аграрный рынок, даже украинский, за это время ушел далеко вперед.
Раньше хозяйства заказывали такие услуги массово — для этого существовали специальные аэродромы, готовилась техника, доставлялось топливо и т. д. Только в одной Черниговской области в 1989 г. обрабатывалось около 1 млн га. Сейчас вся Украина едва дотягивает до таких объемов. Многие хозяйства просто не имеют возможности оплачивать авиаторов, другие заказывают работу, часть оплачивают, другую обещают отдать после сбора урожая, потом хозяйство объявляют банкротом — и на следующий год те же люди, но от другого юрлица заказывают обработку полей.
Тарифы также оставляют желать лучшего. Летный час в среднем стоит $270–280, за это время можно обработать от 20 до 200 га. Но большие заказы попадаются нечасто, а этот вид работ носит исключительно сезонный характер, потому доходы не всегда перекрывают расходы. К этому следует добавить проблему налогообложения предприятий агроавиации. Если у хозяйств есть определенные льготы, то у обслуживающих их авиаторов таких льгот нет, хотя они работают, по сути, в одной технологической цепочке. Такое неравенство уже породило диспропорцию на рынке. Иностранные компании, занимающиеся агробизнесом в Украине, создают собственные авиаподразделения, которые включены в технологический цикл, и получают возможность демпинговать.