Любовь к путешествиям — удел беспокойных умов. Будь Адам Опель, сын слесаря из немецкого города Рюссельсхайма, домоседом, вряд ли мы теперь вспоминали о нем. Однако молодой Опель, к двадцати годам уже, вероятно, неплохо разбиравшийся в отцовском ремесле, не захотел унаследовать семейную мастерскую, решив начать самостоятельную жизнь с путешествия.
Получив документы, подтверждающие его слесарную квалификацию, Адам отправился в Бельгию, где продолжил "учиться на слесаря" в Льеже и Брюсселе. С иной сферой приложения сил он ознакомился, добравшись до Парижа в 1858 г. и изучив новаторское техническое устройство, которое стало краеугольным камнем в его карьере конструктора, изобретателя и предпринимателя. Это была швейная машинка.
Впрочем, в середине XIX в. швейную машинку вряд ли можно было считать новинкой: принцип этого устройства был известен уже несколько десятилетий. Однако большого распространения швейные машинки не получали. И не только потому, что поначалу были громоздкими и несовершенными. Просто большинство портных восприняло их как... смертельную угрозу своему ремеслу. Когда один из пионеров швейной механизации, французский портной Бартоломью Тимонье попытался наладить в 1830 г. выпуск швейных машинок, конкуренты-портные сожгли его фабрику дотла. Несмотря на подобный экстрим, Адам Опель сразу оценил не только функциональные возможности швейных машинок, но и те перспективы, которые сулил их выпуск у себя на родине. В 1862 г. он вернулся в родной Рюссельсхайм с "ноу-хау" одного из самых перспективных технических устройств того времени. Дядя предложил своему 25-летнему племяннику занять под мастерскую пустующий коровник. С этого коровника и началась фирма, которая три десятилетия спустя стала европейским лидером в производстве швейных машинок, а в 1930-х заняла первое место среди автомобильных компаний Европы.
Подход Адама Опеля к бизнесу и к жизни отличался типичной немецкой основательностью и практичностью. В 1867 г. он строит отдельное двухэтажное здание для фабрики и пристраивает к нему свой дом — чтобы все было под надзором. Раз есть дом, нужна и хозяйка. Избранницей Адама Опеля стала девушка София родом из состоятельной семьи. Ее немаленькое приданое оказалось весьма кстати для расширения производства.
У Адама и Софии Опелей было пятеро сыновей: Карл, Вильгельм, Хейнрих, Фридрих и Людвиг. Именно благодаря младшему поколению фирма Адама Опеля приобщилась к производству средств передвижения. Но началось все не с автомобилей, а с велосипедов. На одной из парижских выставок Опель впервые увидел новомодное английское изобретение — велосипед. Опель решил опробовать его самостоятельно. Через некоторое время из Лондона пришел заказ: упаковка с комплектом велосипедных частей. Собрав диковинный транспорт, Адам Опель оседлал его и попробовал прокатиться. Результат был катастрофическим: свалившись с высокого седла, Опель-старший здорово расшибся. Разозлившись, он поклялся не иметь никакого дела с "этими костоломками".
Тут-то в роли защитников технического прогресса и выступили его собственные сыновья — они упросили отца купить им по велосипеду. На примере своих детей Адам Опель увидел, что "костоломки" вполне пригодны к использованию в качестве средства передвижения.
К 1886 г. фирма "Адам Опель" наладила производство велосипеда собственной конструкции. Велосипедный бум в Германии продолжался до 1898 г., после чего из-за перенасыщения спроса произошел резкий спад продаж. Но фирма Опеля смогла справиться в этой ситуации, представив новые модели, превосходившие продукцию конкурентов. До конца 1920-х компания сохраняла статус европейского лидера, доведя суточное производство велосипедов до 4 тыс. штук. Однако кризисные явления на рынке велосипедов заставили начать поиск новых направлений бизнеса.
В 1898 г. механик Фридрих Лутцманн изготовил на своей маленькой фабрике, выпускавшей экипажи, несколько моторизованных колясок по образцу модели "Бенц Виктория". С этими моделями он выступал на соревнованиях, а одна из них была представлена на берлинской выставке 1898 г. Именно там ее увидели братья Опели. Они подписали с Лутцманном контракт и начали выпуск автомобилей под названием "Патентованная моторная коляска Опеля, система Лутцманна". С этой модели началась автомобильная эпоха в истории фирмы "Адам Опель".
Увы, сам Адам Опель этого уже не увидел. В возрасте всего 58 лет 8 сентября 1895 г. он умер от тифа, оставив компанию своей жене Софии и сыновьям.
Автомобиль "системы Лутцманна" был типичным представителем самого раннего поколения самодвижущихся транспортных средств. Это был четырехместный открытый экипаж, оснащенный 1-цилиндровым двигателем мощностью 3,5 л.с., от которого к колесам шел цепной привод. Максимальная скорость автомобиля не превышала 20 км/час. К 1902 г. было выпущено 65 машин "системы Лутцманна". К тому времени Опели решили, что и эта модель, и сотрудничество с Лутцманном как с конструктором не имеют больше перспектив.
Следующим партнером "Опеля" по автобизнесу стал французский инженер и автоконструктор Александр Даррак. В 1901 г. Опели купили у него патент и организовали производство автомобилей на своем заводе в Рюссельсхайме. Шасси и двигатель для них поставлял Даррак, а кузов производила фирма "Адам Опель". Было выпущено несколько моделей под брендом "Опель–Даррак", они оснащались двух- и четырехцилиндровыми двигателями мощностью от 8 до 40 л.с. Однако в 1906 г. совместная работа с Дарраком была прекращена. Не потому, что автомобили его конструкции были некачественными: Даррак слыл весьма неплохим инженером. Но дело в том, что у самих Опелей получилось лучше. В 1902 г. они представили на автовыставке в Гамбурге модель собственной конструкции, "Опель 10/12 л.с.". Она получилась весьма удачной. Оснащенная 2-цилиндровым двигателем объемом 1884 куб. см, пятиместная машина с открытым кузовом даже по современным меркам выглядит основательно, но в то же время не лишена изящества. К 1906 г. было выпущено более 1000 "Опелей 10/12 л.с.", и сотрудничество с Дарраком потеряло смысл.
Начиная с этого периода, автопроизводство на "Опеле" развивается стремительными темпами. Благодаря успешному выступлению в гонках на Приз кайзера, "Опель" стал официальным поставщиком автомобилей для кайзера Вильгельма II. До Первой мировой войны было выпущено немало интересных моделей, однако наибольшего внимания заслуживает появившаяся в 1909 г. модель "4/8 л.с.", известная под прозвищем Doktorwagen — "машина для доктора". Дело в том, что практикующие врачи, особенно в сельской местности, были вынуждены во время визитов к пациентам преодолевать значительные расстояния по разбитым проселочным дорогам. Doktorwagen нашел широкое применение именно в таких случаях — эдакий докторский внедорожник.
4-цилиндровый рядный двигатель объемом в 1 л и мощностью 8 лошадей, 3-ступенчатая трансмиссия, разборные ободы колес, упрощавшие ремонт при проколах, — все эти качества обеспечили Doktorwagen репутацию надежного, неприхотливого и удобного в эксплуатации транспортного средства. Да и продавался он по доступной для своей "целевой аудитории" цене в 3950 марок — почти в два раза меньше, чем машины аналогичной функциональности, но позиционирующиеся "для богатых".
Перед Первой мировой войной "Опель" создал еще один поистине выдающийся автомобиль, но не для утилитарных, а для спортивных целей. GP Rennwagen, оснащенный 16-цилиндровым двигателем объемом 12,3 л и мощностью 260 (!!!) лошадиных сил, стал настоящей грозой автогонок. Именно на этой модели выдающийся гонщик Карл Йорнс одержал несколько впечатляющих побед.
К 1914 г. "Адам Опель" стал крупнейшим автопроизводителем Германии и сохранял этот статус до начала Второй мировой войны. А к 1937 г. "Опель" мог побороться за звание крупнейшего автопроизводителя Европы. К тому времени компания первой в Германии освоила конвейерное производство и первой внедрила сеть фирменного сервисного обслуживания.
Но к этому времени фирма уже не имела отношения ни к братьям Опелям, ни к немецкому капиталу. В 1929 г. Вильгельм и Фридрих Опели (их мать и три брата к тому времени ушли из жизни) продали компанию американскому автогиганту General Motors. Для осуществления сделки фирму пришлось преобразовать в акционерное общество. В январе 1929 г. 80% акций "Адам Опель АГ" были проданы GM за $30 млн, на остальные 20% был выдан опцион. Эта часть пакета была выкуплена в 1931 г., и с этого момента "Опель" стал стопроцентной собственностью General Motors. Сделка оказалась выгодной для всех сторон. Братья Опели получили деньги, GM — прямой доступ к рынку Германии, а само предприятие благодаря вливанию американских средств — новые возможности для расширения массового производства.
Под "американской властью" "Опель" функционировал до начала Второй мировой. Именно в этот период был выпущен целый ряд этапных для компании моделей. Прежде всего, следует вспомнить самую дешевую немецкую машину тех лет — "Опель Р4". Четырехместная машинка, оснащенная литровым мотором в 23 л.с., предлагалась всего за 1650 марок. Неудивительно, что объемы ее выпуска превысили 100 тыс. штук в год. Однако в 1938 г. нацистское правительство вынудило компанию прекратить производство этой модели: лавры самой массовой немецкой машины были предназначены KdF, будущему "Фольксвагену", и никто не смел на них посягать. Тем не менее топ-менеджмент "Опеля" продолжил активно осваивать сегмент автомобилей компактного класса. В 1935 г. появилась "Олимпия" (название в честь Берлинской олимпиады 1936 г., которая возводилась в ранг идеологического мероприятия государственного значения, явно должно было польстить режиму) — первый в Германии автомобиль с несущим цельнометаллическим кузовом.
Через год, в 1936 г., был начат выпуск "Опеля Кадет" — компактной машины наподобие "Олимпии", но с более слабым двигателем от Р4. Производство этой модели было налажено на новом заводе компании в Бранденбурге. С "Кадета" началась серия автомобилей с "воинскими званиями" — "Адмирал" и "Капитан".
После начала войны, в 1940 г., производство "штатских машин" на заводах "Опель" было прекращено. Достаточно долгое время немцы не знали, что делать с компанией: формально она была собственностью американцев, которые и до официального вступления в войну дали понять, что выступают против государств Оси. Эта нерешительность дала основание слухам о том, что якобы "Опель" чуть ли не до конца войны приносил прибыль своим американским владельцам, хоть они и были по другую сторону фронта. На самом деле американцы компенсировали свои инвестиции в "Опель" ($35 млн) за счет налоговых льгот, предоставленных американским правительством на сумму инвестиций, так что особых оснований переживать за свое имущество в Европе у них не было. Немцы, в свою очередь, постепенно начали загружать заводы "Опель" военными заказами — от знаменитого грузовика "Блитц" до деталей к авиамоторам "Юнкерс". Закончилось все массированными бомбардировками в 1944 г., в ходе которых заводы "Опель" были практически разрушены.
После войны американские оккупационные власти разрешили выпускать на заводе в Рюссельсхайме сначала грузовики "Блитц", а потом и легковые модели — "Олимпию" и "Капитан". Однако GM не спешила взять некогда принадлежавшую ей компанию под свое крыло. Комиссия GM, которая в 1948 г. изучала ситуацию на "Опеле", даже поначалу признала возврат "Опеля" нерациональным. Но все же было принято решение взять фирму под управление с испытательным сроком в два года. Так "Опель" снова стал американской собственностью.
Что касается завода в Бранденбурге — того самого, на котором выпускались "Кадеты", то он попал в советскую зону оккупации и был вывезен в СССР в качестве репараций. В 1947 г. на Московском заводе малолитражных автомобилей были выпущены первые "Москвичи". Которые на самом деле являлись "Опелями Кадет" образца 1938 г.