Из без малого 30 существующих на территории Украины аэропортов — осколков советского "Аэрофлота", лишь пять-шесть могут похвастаться какой-никакой, но стабильностью (национальный монстр, государственный международный аэропорт "Борисполь", в расчет не принимается). До стратегической программы спасения украинских аэропортов, которую в идеале нужно было бы разработать с десяток лет назад, у государства все не доходят руки.
Нынче лед тронулся — в Министерстве транспорта и связи заговорили об общегосударственной Концепции развития аэропортов Украины, а Государственная служба по надзору за обеспечением безопасности авиации (далее — Госавиаслужба) включила эту Концепцию в план материально-технической документации, подлежащей разработке к концу этого-началу следующего года.
Однако всем без исключения аэропортам обнадеживаться вряд ли стоит: на поверку оказывается, что концептуальное мышление власть предержащих способно охватить лишь несколько крупных региональных — "стратегических" — аэропортов. Остальным — предстоит борьба за выживание, то есть за инвестора, ну и, конечно, естественный отбор.
Дела коммунальные
По мнению экспертов, экс-министр транспорта Георгий Кирпа, пытавшийся возродить отечественную авиацию авторитарными методами, одной рукой дал второе дыхание региональным авиакомпаниям, а второй — окончательно "потопил" аэропорты. Это ведь он установил систему скидок на обслуживание в аэропортах авиакомпаний, осуществлявших рейсы внутри Украины. И хотя для многих мелких авиакомпаний аэропортовские сборы по сей день остаются непосильными, по экспертным оценкам, они отнюдь не самые высокие в Европе и едва позволяют аэропортам, пропускающим хотя бы 40 рейсов в неделю, "выходить на ноль".
Тот же Кирпа в принудительном порядке передал аэропорты в коммунальную собственность (угрожая в противном случае закрыть их), то есть поставил их в полную зависимость от экономического благосостояния каждого отдельно взятого региона. В собственности у государства остались сегодня только Запорожский и Львовский аэропорты, не считая "Борисполя".
Передача аэропортов в коммунальные руки привела еще и к тому, что их в большинстве своем возглавили люди, не имеющие ни малейшего отношения к авиамиру, — в основном, ставленники местных губернаторов либо депутатов городских советов.
Причем со сменой власти ситуация качественно не изменилась. Если Владимир Боделан, сын небезызвестного одесского мэра, недавно "уволился по собственному желанию" с поста директора Одесского аэропорта, то Донецкий аэропорт возглавляет г-н Паламарчук, в прошлом — финансовый директор на Артемовском заводе шампанских вин, а новый губернатор Николаевской области "продвинул" на директорский пост в Николаевском аэропорту бывшего директора химчистки.
Такие деятели на своих постах в основном занимались и занимаются сдачей в аренду подконтрольных им территорий коммерческим структурам, судьба которых небезразлична представителям местной власти. Так что "коммунальность" аэропортов последние несколько лет играла на руку лишь самим коммунальщикам, ведь на крупные дотации из региональных бюджетов аэропортам рассчитывать не приходилось.
Светосигнальное оборудование, радиотехнические системы посадки и прочая материально-техническая база всех без исключения региональных аэропортов не обновлялась по 30 и более лет, здания строились еще в сталинские времена. Для того чтобы хотя бы минимально обновить ее и поддерживать аэропорт в рабочем состоянии, нужны миллионы долларов.
"Запорожскому аэропорту, принимающему в среднем 35-40 рейсов в неделю, необходимо построить новый аэровокзал или провести капитальную реконструкцию существующего, оснастив его современной техникой. Перед этим нужно отремонтировать взлетно-посадочную полосу и заменить светосигнальное оборудование. Все это требует сумм в размере 20-50 млн грн.", – рассказывает Евгений Каргальский, генеральный директор ГП "Аэропорт Запорожье".
Для нормального функционирования аэропорта "Киев" ежегодно требуется около 15 млн грн. — без учета средств на его обновление. Для того чтобы поддерживать в рабочем состоянии Днепропетровский аэропорт, в него необходимо вкладывать 25 млн грн. каждый год. А поскольку средств таких пока взять негде, дышать на ладан аэропорты будут ровно до того момента, когда истекут сроки разрешений на эксплуатацию всех технических систем, и они будут попросту закрыты из соображений безопасности.
И речь идет о предприятиях, регулярно пропускающих пассажирские рейсы. "Благодаря тому, что мы принимаем 6-8 регулярных рейсов в день, а с чартерными — иногда получается 12-15, нам удается выходить на самоокупаемость, а в летний период —даже на небольшую прибыль", — говорит директор Днепропетровского аэропорта Василий Остапенко.
А ведь большинство аэропортов похвастаться обслуживанием регулярных рейсов не могут. К примеру, Ровенский аэропорт, еще 15 лет назад принимавший по 76 регулярных пассажирских рейсов в день, сегодня лишен их начисто. "Нужно понимать, что такого уже не будет никогда, — объясняет директор "Международного аэропорта "Ровно" Виктор Якобчук. — Мы ведь расположены между двумя монстрами: "Борисполем" и Львовом. К тому же, никто сегодня не полетит за 300 грн. из Ровно в Киев, ведь полчаса нужно добираться до аэропорта, там час потратить на регистрацию, потом еще час провести в воздухе, а после из Борисполя добраться до Киева. Все предпочтут заплатить 30 грн. за билет на поезд, и через те же четыре часа быть на площади Победы".
Понятно, что о рентабельности и какой бы то ни было целесообразности существования аэропортов, подобных Ровенскому, говорить сегодня смешно. Согласно стандартам Международной организации гражданской авиации (ICAO) аэропорт считается самоокупаемым при объемах проходящего через него пассажиропотока в 80-100 тыс. пассажиров в год. При соблюдении этого условия средний аэропорт может нормально функционировать за счет взимаемых сборов за обслуживание воздушных судов.
"Но при внутриукраинских рейсах уровень таких сборов значительно уступает международным. Поэтому очевидно, что объемы пассажиропотока для безубыточной деятельности аэропортов должны быть повышенными, — считает Павел Рябикин, заместитель министра транспорта и связи. — А на подобные объемы выходят только крупнейшие аэропорты — "Борисполь", Симферополь, Одесса, Донецк, "Киев", Днепропетровск и Львов. Харьков и Запорожье достигли в прошлом году уровня 52 и 29 тыс. пассажиров соответственно".
Так образуется замкнутый круг: позволить себе летать по Украине могут лишь зажиточные и деловые слои населения, поскольку снизить цены на авиабилеты в ближайшем будущем не сможет ни одна авиакомпания, желающая сделать свои рейсы рентабельными. А значит, пассажиропоток вряд ли достигнет уровня советских времен.
Потому и аэропорты, дабы выжить, не отступят от простого правила: чем меньше рейсов, тем дороже услуги. Это в свою очередь не повысит привлекательности авиатранспорта для среднестатистического гражданина. "В первую голову государство должно разработать программу перевозок. Ведь что толку поднимать аэропорты, когда нет рентабельных рейсов?" — вопрошает Владимир Поляковский, директор авиакомпании ARP-410.
Принцип 250
В прошлом году украинские аэропорты приняли и отправили в небо около 3,2 млн пассажиров. Цифра обнадеживающая, если не учитывать того, что 85% этого количества забрал на себя "Борисполь". Остальное пришлось на 5-6 крупных аэропортов вроде Львова и Донецка. Очевидно, что даже при ежегодном росте объемов пассажиропотока (как утверждают в Госавиаслужбе, на 30%), такие аэропорты, как Винницкий, Ровенский, Тернопольский, Николаевский, Херсонский, может спасти лишь чудо либо грамотная государственная программа по привлечению инвесторов в умирающие предприятия.
Наиболее трезвой и реально осуществимой выглядит концепция под условным названием "принцип 250 км", которая к тому же пользуется среди операторов авиарынка немалой популярностью. Смысл ее в том, что существование аэропортов, расположенных друг к другу ближе, следует признать нецелесообразным.
Анатолий Мазуренко, председатель правления ОАО "Авиакомпания Одесские авиалинии", называет шесть стратегических для Украины, кроме столичного, региональных аэропортов, которые смогли бы стать самостоятельными транзитными пунктами: Львовский, Донецкий, Днепропетровский, Харьковский, Симферопольский, Одесский.
Список г-на Мазуренко совпадает с перечнем представителей Госавиаслужбы. Там считают, что эти аэропорты нужно развивать безусловно, ведь Украина, по сравнению со многими европейскими государствами, — это огромная территория, а значит, одним столичным хабом (транзитным узлом) не обойтись. Именно эти аэропорты она собирается взять под свое крыло и сделать их стратегическими для страны.
Однако относительно судеб всех остальных региональных аэропортов мнения госчиновников и операторов рынка кардинально расходятся. Большинство руководителей авиакомпаний, в том числе и иностранных, зарекомендовали себя приверженцами железных законов рынка. "В региональные аэропорты необходимо инвестировать средства, если там есть пассажиропоток и рейсы в эти пункты получаются прибыльными. Все аэропорты, принимающие регулярные рейсы, уже доказали, что нужны. Но искусственно поддерживать нерентабельные аэропорты нет смысла", — убежден Якуб Малецкий, региональный директор в Украине авиакомпании LOT.
С ним согласен и г-н Поляковский, убежденный в том, что аэропорты в Ровно, Виннице, Хмельницком, Черкассах, Тернополе, Кировограде, Николаеве, Херсоне нужно закрывать не задумываясь. "Перспективу имеют аэропорты в городах, удаленных друг от друга на 400-500 км, с населением от 800 тыс. до 1 млн жителей. Даже не все из таких городов имеет смысл связывать между собой, потому что бизнес у наших людей не тот, чтобы гонять их стадами, к примеру, из Луганска во Львов", — считает г-н Поляковский.
Однако чиновники Госавиаслужбы выступают категорически против такого "махания шашкой". Им по душе путь компромисса и поливариантности форм собственности. Здесь они опираются на пример европейцев: для них ведь обычное дело ежедневно летать на работу из Маастрихта в Амстердам, расстояние между которыми составляет менее 200 км — притом, что его можно преодолеть на автобане за тот же промежуток времени.
"Сегодня мы считаем, что какой-то аэропорт не нужен, а завтра в этом городе откроют, к примеру, месторождение каких-нибудь редких гранитных пород, и туда автоматически пойдет поток пассажиров. А территория аэропорта уже будет распаевана и застроена коттеджами. Ну, закроем мы Николаевский и Херсонский аэропорты, оставим в регионе только Одесский — и сразу же будем вынуждены продумывать схему подвоза пассажиров в Одессу", — мотивирует свою консервативность один из чиновников Госавиаслужбы, пожелавший остаться неназванным.
Подобные аргументы вряд ли выглядят конструктивными в свете ежегодных финансовых потребностей каждого отдельно взятого аэропорта. Тем более что в государственную собственность Госавиаслужба намерена перевести лишь ведущие пять или шесть хабов. Все остальные аэропорты как были, так и останутся в собственности региональной. Это означает, что судьба их напрямую будет зависеть от энтузиазма каждого конкретного директора, подкрепленного доброй волей местной власти, то есть от случая.
А воз и ныне там
Чиновники гордятся своей демократичностью в этом вопросе и считают, что у руководства каждого регионального аэропорта развязаны руки для составления грамотных смет и бизнес-планов, живописующих привлекательность предприятия для потенциальных, особенно иностранных, инвестиций. Местные же органы власти обязаны подкреплять такие живописания конкретными гарантиями, под которые потенциальный инвестор согласился бы внести средства на развитие аэропорта.
Однако в Госавиаслужбе признают: беда в том, что ни один инвестор не пойдет на сделку, пока не будет уверен в том, что года через три-четыре вложенные средства к нему вернутся. А пока пассажиропоток оставляет желать лучшего, инвестор в этом уверен быть не может. "Многие инвесторы проявляют интерес к аэропортам, но реальных вложений мы пока не видим, за исключением разве Донецкого аэропорта, куда вложили деньги сами представители местной власти", — рассказывает источник в Госавиаслужбе.
Тем не менее, было бы преждевременно утверждать, что все администраторы региональных аэропортов опустили руки. Большинство из них одержимы оригинальными идеями. К примеру, идее на базе Ровенского аэропорта создать автовокзал уже более трех лет. "Наш автовокзал уже не может переварить транспортный поток, — объясняет Виктор Якобчук. — Потому мы хотим перенести на территорию аэропорта ту часть автовокзала, которая будет принимать международные автобусные рейсы и рейсы западного направления. Но делается это все именно для того, чтобы привлечь средства в сам аэропорт за счет работы дополнительной структуры, и таким образом все-таки сохранить авиационный профиль работы".
В конце сентября должен быть готов проект, заказанный Киевской городской государственной администрации и венской компании "Аэропортконсалтинг", по превращению аэропорта "Киев" в центр деловой авиации. Этот проект приветствуют все здравомыслящие бизнесмены, а также чиновники: ведь им и правда удобнее прилетать сразу в Жуляны, не затрачивая лишнего времени на то, чтобы добраться из Борисполя в Киев.
Итак, ни в Госавиаслужбе, ни в Минтрансе не нашлось последователей авторитарного способа мышления г-на Кирпы: здесь не склонны к огульным решениям. С другой стороны, такая осторожность имеет оборотную сторону. Ведь если Днепропетровский и Одесский аэропорты удастся спасти от посягательств группы "Приват" и некоторых бывших членов партии СДПУ(о) соответственно (путем превращения их в стратегические для государства хабы), то таким аэропортам, как Херсонский, грозит смерть и забвение. В данный момент донецкая компания "Альтком", лояльная к нынешней власти, собирается выкупить аэропорт Херсона и обустроить его территорию под консигнационные склады.
Правда, в Минтрансе настроены более серьезно. "Мы понимаем, что местные руководители не могут изъять из местного бюджета суммы, измеряемые сотнями миллионов гривен, — говорит Павел Рябикин. — Поэтому государство должно определиться с тем, какие именно аэропорты являются для него стратегическими, и выделять на их развитие средства из бюджета. А для остальных оптимальной мне кажется смешанная форма собственности: средства на взлетно-посадочную полосу и обеспечение безопасности полетов должно изыскивать государство, а на гостиницы, паркинги, кафе и рестораны — привлеченные инвесторы".
Наряду с такими иллюзиями в воздухе витают и вполне трезвые идеи. К примеру, странно, что ни один из авиачиновников до сих пор не заинтересовался следующей.
Такие аэропорты, как Ровенский, Ужгородский, Николаевский расположены на пути следования дальних авиарейсов, осуществляемых в том числе иностранными авиакомпаниями, воздушные суда которых могли бы садиться в этих аэропортах на дозаправку, по примеру некоторых аэропортов других стран, например Бургасского (Болгария). Это было бы выгодно не только аэропортам, которые без значительных усилий смогли бы заработать солидные средства, но и самим авиакомпаниям, избавленным от необходимости отправлять свои суда в дальние рейсы с максимальной загрузкой топливом.
Загвоздка лишь в том, что такая деятельность возможна лишь при условии составления грамотных межгосударственных соглашений, договоров со страховыми компаниями, а также взаимном доверии, обеспечиваемом гарантиями солидных банков. То есть подобную инициативу не может проявить отдельно взятый аэропорт без поддержки общегосударственной программы. Пока подобные идеи витают лишь в воздухе, но отнюдь не в воздушном пространстве Украины.