Дефіцит крил. Чому навіть 50 міжнародних аеропортів мало для України

Сьогодні у світі будується або задекларовані до будівництва 453 нових аеропорту. У тому числі 223 у країнах Азіатсько-Тихоокеанського регіону. В Європі таких проектів лише 58, більшість з яких, включаючи українські, знаходяться лише на папері. Але навіть цієї кількості недостатньо, щоб задовольнити зростаючий попит на авіаперевезення. За прогнозами Eurocontrol, що займається організацією повітряного сполучення в Європі, пік дефіциту доведеться на 2035 р., коли пропускна здатність європейських аеропортів буде відставати від попиту на польоти на 12%. Це означає, що не відбудуться 1,9 млн перельотів на рік і 280 млн потенційних пасажирів не зможуть скористатися авіатранспортом.

Мрії і реальність

До цього часу в Україні вже буде функціонувати як мінімум 50 аеропортів, які обслуговують міжнародні рейси. Ця цифра задекларована у Національної транспортної стратегії до 2030 р., прийнятої Кабінетом Міністрів у травні минулого року. Стратегія передбачає модернізацію вже існуючих малих регіональних аеропортів, так і будівництво нових. Поки в Україні 17 міжнародних аеропортів, причому більшу частину пасажиропотоку забезпечують п'ять з них: два київських, львівський, харківський і одеський. У загальній складності через українські аеропорти пройшло 20,5 млн пасажирів в 2018 р, що на 25% більше, ніж у 2017-м. Хоча це і новий національний рекорд, сама цифра майже в чотири рази менше, ніж кількість пасажирів, яких за той же період обслужив лондонський Хітроу (78 млн) — самий завантажений авиахаб Європи.

Попит на авіаперельоти з України явно перевищує пропозицію. За даними Держприкордонслужби, в 2018 р. український кордон в обох напрямках перетнули близько 100 млн осіб, і більшість з них — наземним транспортом. Це говорить про те, що кожен новий аеропорт, що обслуговує міжнародні рейси, не буде мати проблем з пасажиропотоком. З іншого боку, вже сьогодні проглядаються зачатки конкуренції за пасажира і авіаперевізника між українськими аеропортами. Два з них — івано-франківський та чернівецький — показали негативну динаміку в кількості обслуговуваних рейсів за минулий рік: мінус 2% і мінус 21% відповідно. Їм поки складно змагатися зі своїм близьким географічним сусідом — аеропортом Львова, нарастившим пасажиропотік на 48% за 2018 р., до 1,5 млн. Ці два аеропорти, можливо, перші серед українських, які зіткнулися з розгортаються наслідками так званої "глобальної лоукост-революції", яка, розпочавшись наприкінці 1990-х, все ще не досягла свого логічного завершення.

Новий виток лоукост-революції

Лоукостери давно перетворилися з екзотичної альтернативи традиційним флагманським авіалініям в основну рушійну силу, задає напрям розвитку європейської (як, втім, і глобальної) індустрії авіаперельотів. За підрахунками Airports Council International (ACI), 76% сукупного прибутку всіх європейських аеропортів забезпечують сьогодні лоукостери.

Створення європейської мережі регіональних аеропортів практично завершено. Не рахуючи України, найбільша кількість малих аеропортів будується в Норвегії. Всього в Європі функціонують 463 регіональних аеропорту, на частку яких припадає 90% європейських авіарейсів, а пасажиропотік наближається до позначки 1 млрд людей у рік.

Бурхливий розвиток мережі регіональних аеропортів у певному сенсі зіграло з ними злий жарт. При наявності широкого вибору лоукостери з легкістю змінюють один аеропорт на інший залежно від поточних завдань кожного конкретного перевізника. В середньому у Європі в рік скасовуються 2,5 тис. маршрутів і створюються 3 тис. нових. Відповідно, щоб утримати перевізника, навіть невеликому аеропорту необхідно перебувати в процесі перманентного розвитку і встигати за прогресом ринку авіаперевезень.

На сьогоднішній день основна тенденція — освоєння лоукостерами тривалих перельотів, включаючи трансатлантичні. Поки лише Корк, Манчестер і Донкастер-Шеффілд можуть надати перевізникам такі послуги. При відсутності достатньої пропозиції в даному сегменті лоукостери змушені користуватися великими авиахабами. Наприклад, Ryanair перевів частину маршрутів у міжнародний аеропорт Брюсселя і франкфуртський хаб, хоча традиційно користувався прилеглими аеропортами в Шарлеруа і Франкфурт-Хан.

Відповідна стратегія регіональних аеропортів — це створення квазі-хабів, тобто будівництво зручних і швидких наземних шляхів (автотранспортних та залізничних магістралей), що з'єднують їх один з одним. За даними ACI, 63% європейців живуть у двох годинах їзди від як мінімум двох міжнародних аеропортів. Звідси можливості об'єднання аеропортів в один квазі-хаб, або, як їх називають, коннекти (наприклад, дублінські і міланські коннекти). Інший варіант використовує іспанський аеропорт у Віго, уклав з автобусними перевізниками контракти на доставку пасажирів із сусідньої Португалії.

Як доїхати до аеропорту

Іншими словами, ключовим елементом в успішному розвитку сучасного аеропорту є не стільки ультрамодні термінали та злітно-посадкові смуги (хоча куди без них), скільки дорожньо-транспортна інфраструктура навколо нього. І в цьому відношенні в України великі проблеми, які проявляються вже на етапі планування. Приміром, на початку березня австрійська консалтингова компанія Airport Consulting Vienna (ACV) представила оцінку будівництва аеропорту у Дніпропетровській області. Найменш кращий серед всіх варіантів — аеропорт біля селища Солоне на кордоні Дніпропетровської і Запорізької областей. Одна з основних причин — труднощі із створенням околоаэропортной дорожньо-транспортної інфраструктури в плані під'їзних шляхів для пасажирів, доставки авіапалива, підведення комунікацій. Ще один недолік, зазначений ACV, — близькість до вже діючого аеропорту в Запоріжжі, де завершується будівництво нового пасажирського терміналу. Хоча зважаючи європейської тенденції щодо створення коннектов між регіональними аеропортами цей недолік міг би стати і перевагою.

Тим не менш, незважаючи на проблеми з під'їзними шляхами, будівництво аеропорту у Солоному почнеться вже в поточному році, що ще раз підтвердив міністр інфраструктури Володимир Омелян в середині березня на відкритті оновленого аеропорту в Ужгороді. Новий закарпатський аеропорт, швидше за все, повторить долю івано-франківського та чернівецького. При відсутності розвинених транспортних комунікацій з сусідніми регіонами Ужгород приречений обслуговувати десяток внутрішніх і міжнародних рейсів. На відміну, скажімо, від аеропорту в Білій Церкві, перспектива будівництва якого тільки обговорюється. Відносна близькість до Києва (87 км) і налагоджене транспортне сполучення між містами стане достатнім імпульсом для швидкого розвитку білоцерківського аеропорту та залучення лоукостерів.

За результатами 2018 р. на частку лоукостерів припадало 30% міжнародних рейсів в Україну, підрахувало Мінінфраструктури. Вона буде збільшуватися по мірі введення в експлуатацію нових аеропортів, таких як нещодавно запущений в Миколаєві або готується до модернізації у Вінниці. Але тут важлива саме динаміка, тобто як швидко лоукостери будуть відбирати частку в міжнародних перевезеннях у вітчизняних флагманських авіакомпаній. А темп буде залежати не стільки від кількості нових терміналів, скільки від якості всього комплексу транспортної інфраструктури, насамперед комфорту та швидкості сполучення з аеропортом. За 11 років дії Національної транспортної стратегії цілком реально побудувати ще 33 аеропорту, так дороги до них. Єдине, що на вскидку згадати не так-то просто, — яка з українських довгострокових стратегій була доведена до кінця...