Метро чужими руками. Чому європейські міста купаються в грошах на будівництво нових станцій
Метрополітен трансформувався з швидкого та зручного виду транспорту інструмент протидії глобальному потеплінню. Міжнародний залізничний союз (UIR) підрахував, що при обсязі інвестицій в залізничний транспорт всіх видів, включаючи метро, в розмірі $115 трлн до 2060 р. цілком реально обмежити зростання температури атмосфери на 2°С, як це задекларовано в Паризькому угоді про клімат. Ця цифра виглядає колосальної порівняно з тим, скільки сьогодні інвестується в залізницю: $2,1 трлн у всі поточні ж/д проекти, включаючи ті, що поки існують лише на папері. На частку метрополітену припадає близько третини від цієї суми — $789 млрд.
Під екологічним парасолькою
Муніципалітети великих європейських міст вже встигли відчути вигоду від екологічного ракурсу, під яким сьогодні розглядається розвиток залізничної інфраструктури. Якщо рейковий транспорт несе екологічне благо, значить, на будівництво нових гілок можна залучати фонди, призначені для фінансування екологічних програм. Приміром, Варшава так вже робить. У 2014 р. ЄС затвердив програму "Екологія та інфраструктура 2014-2020", в рамках якої Польщі було обіцяно фінансування розвитку залізничного сполучення між воєводствами. Але коли справа дійшла до розподілу конкретних сум і проектів, виявилося, що головним одержувачем європейських грошей стане польська столиця. У жовтні 2018 р. з фондів програми Варшава отримала 455 млн євро на розширення другої гілки метро на 6 км, будівництво двох нових станцій і покупку 17 нових складів. Ще 129 млн євро в рамках програми "Екологія та інфраструктура" польська столиця використовує на будівництво додаткових трамвайних ліній (плюс 18 км), нового трамвайного депо і 50 трамвайних вагонів.
Акцент на підвищення енергоефективності, що також входить в широкий спектр екологічно спрямованих програм, дозволив мадридському метрополітену отримати кредит в 200 млн євро на вигідних умовах від Європейського інвестиційного банку (EIB). Кредит покриє 50% витрат на програму модернізації метро іспанської столиці. "Ми з задоволенням фінансуємо цей проект, який забезпечить наш внесок у захист навколишнього середовища і розвиток сучасного громадського транспорту в Мадриді", — сказала віце-президент EIB Емма Наваро на церемонії підписання договору про виділення першого траншу у розмірі 85 млн євро в червні 2018 р.
Примітно, що EIB фінансує проекти з будівництва метро і трамвайних ліній не тільки в Європі. З 2016 р. банк вклав кошти в розвиток метрополітену в японському Кіото і індійському Лакхнау, виділив кредит на будівництво ліній швидкісного трамвая в марокканському Раббате. На розвиток міських залізничних проектів EIB використовує гроші з фондів "Інвестиційного плану для Європи", відомого ще як "План Юнкера" (Жан-Клод Юнкер — чинний президент Єврокомісії). В рамках інвестиційного плану фінансуються проекти, які в силу своєї дорожнечі, високого ризику та складності нецікаві приватним інвесторам.
В окремих випадках навіть незначне участь EIB фінансування транспортних проектів допомагає зрушити з мертвої точки плани по розширенню міської залізничної інфраструктури. Приміром, міська рада Будапешта вже кілька років намагався модернізувати третю гілку метро, яка була побудована ще в 1990 р. і зберігала весь антураж радянського метробуду. Спочатку муніципалітет залучив кредит на $200 млн для заміни старих вагонів, ще $70 млн позики від EIB були витрачені на впровадження системи електронних квитків на всіх гілках метро. Але в середині поточного року виявилося, що для завершення проекту по модернізації третьої гілки, який передбачає будівництво ще чотирьох нових станцій, необхідно додатково $110 млн. Міська рада не міг собі дозволити набирати нові кредити, та проект опинився під загрозою зриву. Але для будапештського метро все закінчилося сприятливо. Мер міста Іштван Тарлош повідомив, що EIB готовий перенаправити частину коштів із загальної кредитної лінії в 350 млн євро на будівництво метро в угорській столиці. Центральне уряд погодився виділити з держбюджету $10 млн. А після того, як стало зрозуміло, що модернізація метро буде завершена в будь-якому випадку, знайшлися приватні інвестори (місцеві компанії Fomterv і Vikoti), які пообіцяли здешевити проект будівництва за певну винагороду. В результаті роботи по розширенню третьої гілки метро Будапешта поновляться в 2019 р. і будуть завершені до 2022-го.
Нові гілки за приватні гроші
Вартість будівництва 1 км метро в Європі варіюється від $60 до $100 млн в залежності від топографічних особливостей того чи іншого міста. Настільки висока ціна довгий час служила перешкодою для розвитку вже існуючих гілок і тим більше, для будівництва нових. Ситуацію змінили два аспекти. Перший, як уже згадувалося, — екологічний: з початку 2010-х років був опублікований ряд досліджень, що доводять зворотну залежність смертності в мегаполісах від ступеня розвитку міської залізничної інфраструктури — чим більше розвинута ж/д інфраструктура, тим нижча смертність. Зокрема, мова про доповідях Energy International Agency (2013, 2017 р.), World Resources Institute (2016 р.), Institute for Transportation and Development і UCDavis (2014 р.). Їх висновки вплинули на політику виділення структурних фондів для фінансування міських залізничних проектів.
Другий аспект: метростроевский бум останніх років в Азії, зокрема в Індії та Китаї. На даному етапі в регіоні реалізовується 269 проектів загальною вартістю $420 млрд, з них 172 в Китаї і 35 в Індії. Глобальне значення азіатських проектів полягає в тому, що, по-перше, вдалося скоротити вартість будівництва метро до $40-80 млн на кілометр. По-друге, створити стійку систему державно-приватного партнерства, за якої беруть участь у фінансуванні проектів як держфонди, так і приватні інвестори.
Ця схема вже знаходить своє застосування і в Європі. Зокрема, в цьому році здійснилася 70-річна мрія мешканців Белграда мати власний метрополітен. З 1950-х Белград намагався розпочати будівництво метро, але з тих чи інших причин місту не вдавалося приступити навіть до підготовчих робіт. Ближче всього до початку будівництва 1,5-мільйонний Белград був в 2011 р., коли уряд Франції погодилося виділити 1 млрд євро за умови, що підрядниками будуть французькі компанії Alstom і Egis Group. Але проект застопорився, так як у Сербії не виявилося грошей, щоб профінансувати свою частку будівництва.
Але 16 листопада 2018 р. мер Белграда Сініша Малі урочисто оголосив, що метро в Белграді буде: роботи почнуться ще до кінця цього року і будуть завершені до 2025-го. Загальна вартість проекту — 10 млрд євро. Основну частину коштів внесуть будівельні компанії з Абу-Дабі, яким віддали під забудову офісними будівлями частина Белграда. У пул інвесторів також входять компанії з Росії, які погодилися фінансувати проект, після того як основним підрядником будівництва була обрана російська компанія. І зовсім незначні кошти повинні будуть внести мерія Белграда і уряд Сербії.
У белградському проекті відчувається політичний підтекст: російські компанії готові витрачати мільярди доларів задля зміцнення політичного впливу Кремля на Балканах. Але суть від цього не змінюється: сучасний метробуд, особливо той, який починається з нуля, можливий тільки при державно-приватному партнерстві.
В чистому вигляді (без політичного підґрунтя) ця схема реалізується сьогодні у румунському місті Клуж. У Румунії метро є тільки у Бухаресті. На початку листопада мер Клужа Еміль Бок виступив із заявою, що метрополія Клуж-Напока готова внести частину коштів (75 млн євро) на будівництво підземки. Дуже важливо, що фінансування буде проходити через систему SEAP, аналог українського ProZorro. На першому етапі буде залучена незалежна компанія-консультант, перед якою стоїть завдання максимально здешевити проект. Серед претендентів — представники Японії і Китаю, у яких вже є досвід будівництва дешевого і надійного метро. Як тільки проект буде затверджено, мерія планує залучити азіатських підрядників, які, як передбачається, підтягнуть за собою інвесторів з Азії для дофінансування проекту. І вже через 10-15 років, впевнений мер Еміль Бок, жителі 500-тисячного Клужа-Напока будуть користуватися благами метро.
