На заздрість Ілону Маску. Чому электромобильную революцію завершить Китай (ІНФОГРАФІКА)

"Tesla Model 3 із нами, і це самий важливий автомобіль поточного століття", - так лаконічно описав американський журнал Motor Trend вихід довгоочікуваного електромобіля від революціонера сучасної автоіндустрії Ілона Маска. Однак через два-три роки, коли кожен поважаючий себе автовиробник випустить на ринок власні моделі електрокарів, Tesla загубиться серед їх розмаїття. Все, що Tesla робила до випуску Model 3, сприймалося як реалізація концепції майбутнього авто. Серед великих автобрендів тільки Nissan вже запустив у серійне виробництво модель електромобіля. Решта "класичні автовиробники", за плечима яких сторічний досвід виробництва і розуміння бажань споживача, чекали якогось переломного моменту. І він настав: у липні вийшла Model 3, а в кінці вересня в Китаї були прийняті нові закони. Електромобіль з категорії майбутнього перейшов у розряд буденності з усіма витікаючими з цього наслідками.

"Податок Tesla"

"Єдина перевага електромобіля - він не виробляє шкідливих викидів в атмосферу. У всьому іншому він такий же автомобіль, як і інші", - аргументував Ханс Андреас Лими ініціативу своєї партії Fremskrittspartiet ввести додатковий разовий податок у розмірі $8400 при купівлі електромобіля. "Прогресивна партія, членом якої є Лими, - третя за величиною в парламенті Норвегії, і її представники входять в коаліційний уряд. Ініціатива "прогресистів" стала частиною держбюджетних пропозицій, озвучених на початку жовтня, так що є велика ймовірність, що податок, який охрестили "податком Tesla", буде прийнятий. Аргументація його введення проста: електромобілі більш важкі, ніж класичні авто, отже, вони більшою мірою руйнують дорожнє покриття, і прощати їм це тільки тому, що вони екологічно безпечні, неправильно. Важливо відзначити: ініціатива народилася в Норвегії - країні, яка в останні роки не соромилася хвалитися максимально лояльним ставленням до електромобілів, всіляко стимулюючи населення купувати екологічні авто.

"Не буде перебільшенням сказати, що Норвегія - перший структурований національний ринок електромобілів", - говорить керівник проекту розширення мережі електрозаправних станцій в Осло Стуре Портвик. З 1 червня цього року норвежці можуть безоплатно, за рахунок держави, заряджати свої електромобілі на 86 зарядних станціях. Норвезька автопарк електромобілів і гібридів, які потребують електричної підзарядки, в 2017 р. перевищив 100 тис. одиниць і в абсолютних цифрах відстає тільки від США, Китаю і Японії. Якщо робити перерахунок кількості електромобілів на душу населення, то Норвегію можна вважати самої электромобильной нацією в світі.

Раніше електромобіль в Норвегії звільнили від усіх зборів, включаючи 25%-ий податок з продажів, яким в країні обкладаються практично всі товари. Власник електромобіля може безкоштовно користуватися муніципальними электрозаправочными станціями, платними дорогами, тунелями, поромами. Водіям електрокарів, щоб не стояти в пробках, навіть дозволено займати дорожню смугу, виділену під громадський транспорт. Більш того, норвезьке уряд озвучив завдання до 2025 р. прибрати з доріг країни всі авто, що працюють на бензині або дизелі.

І введення "податку Tesla" навряд чи завадить керівництву Норвегії досягти своїх стратегічних цілей, убивши у пересічних норвежців любов до екологічного транспорту. Просто ініціатива його введення демонструє зміни у ставленні до електромобілю як до чогось унікального. Тепер це - звичайний товар, зі своїми перевагами і недоліками, і якщо недоліки неможливо усунути, то їх слід компенсувати грошима.

Заземлення електромобіля

Норвегія - лише окремий приклад того, як змінюється сприйняття електромобілів з боку урядів. Справжню глобальну революцію початок керівництво Китаю, вже переформатировавшее під себе такі великі міжнародні ринки, як текстиль, виробництво сталі, сонячні панелі і вітрогенерацію. Але для країни, де ще 20 років тому найпоширенішим екологічним транспортом був велосипед, взяти на себе сміливість диктувати умови глобального авторинку - велика амбіція. І в уряду КНР є план, як її реалізувати.

В кінці вересня в Китаї був виданий закон, згідно з яким будь зарубіжний автовиробник, має виробничі потужності в країні, повинен виробляти (або продавати) крім традиційних авто також автомобілі, що використовують альтернативне паливо. Іншими словами - електромобілі. Той, хто проігнорує вимогу закону, буде вигнаний з китайського ринку. Мова йде про введення квот, згідно з яким 10% від всіх проданих автомобілів кожного окремого виробника повинні припадати на авто з "новим видом двигуна". Спочатку в проекті закону квоти повинні були ввести з 2018 р. та їх розмір складав 8%. Однак на прохання автовиробників китайський уряд відтермінував на рік набуття чинності закону, але при цьому підняло розмір квот до 10%. Про це офіційно було оголошено наприкінці вересня керівництвом міністерства промисловості та інформаційних технологій.
Майбутні правила змусили кожного великого автовиробника, від Детройта і Йокогами до Сеула і Штутгарта, офіційно оголосити про свої плани по випуску електромобілів. "Сьогодні Китай найбільш розвинений і найбільш привабливий авторинок на планеті", - переконує глава китайського підрозділу Daimler Умберто Троска.

Відповідно до планів китайського уряду до 2025 р. один з п'яти продаваних автомобілів в Китаї буде оснащений електродвигуном, а їх загальна кількість до цього часу складе 35 млн в рік.

Відповідно, на частку електрокарів і гібридів припадатиме 7 млн штук. Цифра виглядає більш-менш реальною, якщо взяти до уваги, що за позначку в 1 млн проданих електрокарів Китай зайде вже у 2020 р. Такий прогноз зробило аналітичне агентство LMC Automotive, додавши, що з 2019-го в Китаї буде продаватися більше електромобілів, ніж сумарно в усьому іншому світі. Вже сьогодні Китай - найбільший у світі виробник і споживач електромобілів. Очікується, що за підсумками 2017 р. в країні буде продано 295 тис. електрокарів, що в три рази більше, ніж буде продано в США.

Китай почав підготовку до автомобільної революції не вчора. В останні кілька років китайці активно скуповували по всьому світу дрібні компанії, що виробляють будь-які комплектуючі для електрокарів. Приклад такого полювання - купівля у вересні єдиною в Хорватії компанії, що випустила всього лише один електромобіль. Хорватська Rimac Automobili через два роки після свого заснування у 2009-му презентувала електрокар Concept One, свого часу встановив світовий рекорд по самому швидкому розгону від нуля до 100 км/год. Більше хорвати електромобілями не займалися, а переключили свою увагу на виробництво электробатарей і электробайков. Але і цього виявилося достатньо, щоб звернути на себе увагу китайських інвесторів. У результаті сума угоди склала смішні, як для Китаю, $35,6 млн. Покупцем виступила маловідома Camel Group Ltd.

Як правильно красти технології

Крім скупки дрібних компаній по всьому світу, китайці активно переманюють інженерів і спеціалістів, які мають досвід у виробництві електромобілів. Полювання за талантами досягла такого масштабу, що в адміністрації Дональда Трампа підняли тривогу, побоюючись, що зі спеціалістами в Піднебесну перекочують важливі технологічні секрети. Білий дім обурює, що навіть керівники американських автокомпаній охоче йдуть на угоди з Китаєм, аби відвоювати свою частку китайського авторинку. "Транснаціональні компанії занадто легко віддають свої технологічні розробки китайським фірмам. Вони нехтують здоровим глуздом заради короткочасної вигоди", - обурюється Майкл Вессел, член американсько-китайської комісії з торгівлі і безпеки.

Керівники західних автоконцернів не поділяють параноїдальних настроїв Білого дому. Дійсно, з січня китайське уряд зобов'язав зарубіжних автовиробників ділитися технологіями з партнерами по спільним підприємствам, якщо такі організовані. Але іноземним компаніям залишили можливість за своїм розсудом імпортувати деталі і компоненти в зібраному вигляді. Так що формально іноземці можуть зберегти в секреті найцінніші свої розробки.

Китайські Volkswagen і General Motors

"Зараз ми разом з китайськими партнерами знаходимося в інтенсивному навчальному процесі, - говорить Йоахім Хейцман, глава китайського відділення Volkswagen. - Без їх участі ринок електромобілів розвивався б набагато повільніше. Активна кооперація сьогодні гарантує нам дебют з новими моделями електрокарів вже в наступному році".
Саме в Китаї, куди Volkswagen перебазировал свої основні виробничі потужності по збірці електромобілів, буде проводитися більшість електрокарів німецького концерну. І VW не самотній у своєму виборі.

General Motors перевів в Китай структурний підрозділ з технологічним розробкам, яка займається виключно електромобілями. GM також співпрацює з Shanghai Automotive Industry Corporation по випуску оновленого гібрида Chevrolet Volt, базову модель якого американська автокорпорація завезла в Китай минулої весни. Крім Chevrolet Volt, на китайському ринку також буде представлений інший модернізований гібрид - Buick Velite. "Ми діємо в рамках нашої філософії: де виробляємо, там і продаємо, - говорить керівник китайського підрозділу GM Метт Тсиен. - А що стосується передачі технологій, то всі вони є нашою інтелектуальною власністю".

Керівництво Ford Motor виступило з заявою, що китайські закони про спільних підприємствах жодним чином не порушують права інтелектуальної власності. Американська компанія не бачить жодних проблем в роботі зі своїм новим партнером - китайської Zotye Auto.

Створила спільне підприємство з Dongfeng Motor і французько-японська Renault-Nissan. Нова компанія приступила до розробки власної моделі електрокара на заводі Dongfeng в місті Шиян.

У наступному році з китайських конвеєрів зійде електрокар, створений за безпосередньої участі Honda Motor. Інша японська компанія Toyota оголосила про плани почати виробництво гібридів на китайських заводах. Навіть Tesla повідомила, що готується найближчим часом відкрити завод в Китаї. Не дивно: моделі Tesla купують у Китаї більше, ніж у США, і це незважаючи на 10%-ву ввізне мито на імпортні авто.

У червні німецький Daimler оголосив про плани інвестувати $735 млн у будівництво спільно зі своїм китайським партнером BAIC Motor Corp. заводу з виробництва батарей для електромобілів. Частина інвестицій буде використана для створення нових гібридних і чисто електричних моделей авто. "До 2025 року саме на китайському ринку буде продаватися велика частина електромобілів під брендом Mercedes-Benz", - прогнозує Умберто Троска.

Не можна обійти увагою і бренд Volvo, викуплений ще в 2010 р. у Ford китайським автовиробником Geely. Як заявили представники компанії в липні поточного року, всі моделі, які вийдуть на ринок починаючи з 2019 р. під маркою Volvo, будуть виключно електромобілями або гібридами.

Спокусливі субсидії

"Центральне уряд розробив безліч стратегій, спрямованих на розвиток ринку автомобілів з новими типами двигунів, - каже заступник міністра фінансів КНР Сонг Ки Лінг. - Зараз ми починаємо пожинати перші плоди цих стратегій". Під стратегіями китайський чиновник розуміє різного роду державні субсидії, що роздаються всім, хто має хоч якесь відношення до виробництва і розробок електромобілів. Навіть служби таксі, якщо вони використовують парк електрокарів, отримують від уряду за $8500 в рік за один автомобіль.

Простому китайському споживачеві держава списує $9000 при купівлі електрокара. Втім, після 2020 р. розмір субсидії переглянуть, т. к. на ринку з'являться моделі, вартість яких буде нижче сьогоднішньої споживчої знижки.
Також уряд КНР виділив $15 млрд на розвиток мережі електрозаправних станцій по всій країні. Освоєння цієї суми заплановано до 2020 р.

Але основні обсяги субсидій йдуть безпосередньо китайським виробникам електромобілів. Це одна з причин, чому західні автовиробники поспішають створювати спільні підприємства з китайськими автосборщиками. В обмін на технології іноземні компанії отримують доступ до необмеженого фінансування, виробничим потужностям і дешевої робочої сили. А більше нічого і не треба для проведення швидкої революції авторинку в глобальному масштабі.

Втім, весь електромобільна бум є всього лише частиною широкої урядової програми "Зроблено в Китаї 2025". Мета програми - зайняти лідируючі позиції в світі у таких футуристичних на сьогоднішній день областях, як, наприклад, штучний інтелект і робототехніка. Високотехнологічні галузі, на думку китайського уряду, повинні стати основою майбутнього розвитку економіки країни. Іншими словами, Китай вже почав перехід від товарно-промислової економіки до технологічної. В уряді визнають, що головна загроза національній безпеці - це технологічна відсталість.

Індія: приклад неправильної революції

Індійський авторинок за споживчим потенціалом порівняємо з китайським, і для офіційного Делі одного цього порівняння виявилося достатньо, щоб голосно заявити, що в країні після 2030 р. буде припинено продаж бензинових і дизельних авто. Природно, їх замінять електромобілі. Коли це станеться, країна нарешті вирветься з нефтезависимой кабали і заживе екологічно чистим життям. Сьогодні Індія - третій найбільший у світі імпортер нафти і нафтопродуктів з щорічними витратами в $150 млрд на їх закупівлю. Повний перехід на електротранспорт заощадить індусам $60 млрд на рік.

Але ці розрахунки, незважаючи на їх офіційний статус, не більше ніж порожні мрії. Індія робить системну помилку - цілеспрямовано відмовляється субсидувати электромобильную галузь. "На початковому етапі, перші два-три роки, уряд може надавати фінансову підтримку галузі. Але після все повинно йти природним шляхом, без держсубсидій", - заявив ще в травні міністр енергетики Індії Пьюш Гоял.

Не дивно, що з таким підходом Індія не дочекалася і навряд чи в осяжному майбутньому дочекається приходу на її ринок іноземних виробників, які б взяли на себе працю по електрифікації автомобільної галузі країни. Можливо, через два-три роки, коли Китай налагодить мільйонне виробництво електромобілів, китайські автокомпанії займуться індійським ринком. Але поки такі припущення - не більше ніж спекуляції.

Більше електромобілів - менше нафти

В одному індуси праві: зв'язок між ринком електромобілів і ринком нафти - пряма. Зі збільшенням числа електрокарів зменшуватиметься потреба в нафтопродуктах. Британський банк Barclays провів аналітичні розрахунки з метою з'ясувати, як вплине зростання кількості електромобілів на обсягах споживання нафти. Згідно опублікованих британцями даними при існуючих прогнозах глобального зростання виробництва автомобілів на альтернативному паливі з 2025 р. щоденна потреба в нафти скоротиться на 3,8 млн барелів. Це обсяг, який виробляє Іран, третій найбільший нафтодобувач серед країн - членів ОПЕК. Barclays пішов далі і припустив, що до 2040 р. цифра зросте до 9 млн бар./добу, тобто 90% від обсягу щоденного видобутку Саудівської Аравії.

У своїх розрахунках аналітики британського банку брали до уваги такі ймовірні події, як повна заборона на використання бензинових, дизельних та газових авто в ряді європейських і азіатських країн. Крім уже згаданої Індії та Норвегії через 7-15 років заборона на двигуни внутрішнього згоряння буде введений у Франції, Великобританії, Німеччині, Китаї і навіть в Каліфорнії. У всякому разі їх уряду вже офіційно оголосили про дату введення заборони.

Сировинний бум

Майбутній наплив електромобілів вимагає нових потужних батарей. Для їх виробництва потрібен лужний метал літій. Очікуване стрімке збільшення попиту на літій в найближчі кілька років змінить весь глобальний сегмент його видобутку і переробки. За розрахунками аналітичного агентства Benchmark, вартість тонни карбонату літію в період 2017-2020 роках зросте до $13 тис. з сьогоднішніх $9 тис. А ціна гідроксиду літію, що забезпечує більшу тривалість життя та потужність батареї, підвищиться з поточних $14 тис. за тонну до $18 тис. на найближчі три роки.

Покладів літію в світі достатньо: за оцінками базується в Німеччині хімічної групи Chemetall, глобальний запаси становлять 28 млн т (еквівалент 150 млн т карбонату літію). В минулому році було видобуто 35 тис. т літію. Цього недостатньо, щоб задовольнити зростаючий попит на метал.

Видобувні літій компанії усвідомлюють, що майбутні прибутки, поки існують лише на папері і, щоб їх матеріалізувати, необхідно змінюватися самим і змінювати правила гри на литиевом ринку. Перше, що компанії вже почали робити, це укладати довгострокові контракти на постачання літію, створюючи підстави для залучення додаткових інвестицій в розвиток видобувних потужностей.

На глобальному литиевом ринку домінують чотири компанії, що забезпечують 68% (або 78%, за оцінками Wood Mackenzie) виробництва еквівалента карбонату літію. "Топ-четвірка збереже своє домінування ще років п'ять, поки не з'являться інші великі гравці", - прогнозує Джеремі Кент з Allianz Global Investors, додаючи, що всі вони починають активно нарощувати потужності. Згадана четвірка - це американські FMC і Albermarle, чилійська SQM і китайська Tianqi Lithuim.

Нарощування обсягів видобутку проходить паралельно із збільшенням потужностей з виробництва батарей. В цьому році Tesla почала будівництво спеціалізованого заводу в Австралії Gigafactory 1, який в рік буде виробляти батареї загальною потужністю 35 ГВт/год. Аналогічний за обсягами виробництва проект реалізується в Німеччині місцевими компаніями. Обсяг інвестицій у будівництво німецького заводу складе $1 млрд. Гроші на проект збирає франкфуртський стартап TerraEHolding.
Далі, як зазвичай, йдуть китайці. Згідно зі звітом Bloomberg до 2021 р. в Китаї буде побудовано кілька заводів з виробництва літієвих батарей загальною потужністю 120 ГВт/год. Цього достатньо, щоб забезпечити батареями 1,5 млн електромобілів.

Українська перспектива

За даними вітчизняної геологорозвідки, запаси руди, що містить літій, становлять близько 500 млн т, і за цим показником наша країна лідирує серед європейських. У нас є три великих родовища - в Донецькій, Кіровоградській та Закарпатській областях. Але в країні не ведеться промисловий видобуток літію, а потреба в деревині задовольняється за рахунок імпорту з Росії. До речі, в Росії довгий час велися розробки родовища в Мурманської області, але останнім часом видобуток там припинилася.

Інтерес українських підприємців до літію існує, і вже були спроби розпочати комерційну видобуток в Закарпатті та на Полоховском родовищі в Кірово - градській області. В обох випадках компанії, які заявили про бажання почати видобуток, мали сумнівне походження, і їх пов'язували з особами з корупційним минулим. Далі спроб отримати ліцензію на розробку справа не пішла.

При зростаючому попиті на літій на світових ринках українські поклади не залишаться без уваги іноземних компаній і рано чи пізно слід очікувати привабливих пропозицій з їх боку. Але Україна не запізниться, почавши розробку родовищ своїми силами в найближчі кілька років.

З іншого боку, в Україні доля електромобіля набуває стратегічний забарвлення - це черговий крок до енергетичної незалежності. У 2016 р. 63,5% української електроенергії виробили атомні станції. При цьому балансові обмеження на ядерну генерацію досягають 1,5 ГВт. Для продажу надлишку електроенергії за кордон ведеться створення енергомосту в Європу, який синхронізує українську та європейську енергосистеми до 2025 р. Так що чистої електроенергії в країні достатньо.

"Електрика - національний продукт, створюваний в Україні вітчизняними підприємствами, які забезпечують роботою сотні тисяч українців і сплачують податки в державний бюджет країни", - зазначають автори законопроекту № 7156 "Про внесення змін до Податкового кодексу України щодо здешевлення та підвищення доступності індивідуального електротранспорту в Україні". Документ, внесений на початку жовтня, націлений на створення сприятливих умов для стимулювання купівлі та використання екологічно чистого транспорту на законодавчому рівні.

Скасування ПДВ на електротранспорт допоможе подолати залежність країни від імпортних нафтопродуктів, вважають автори. Дійсно, у першому півріччі 2017 р. частка імпортного палива на українському ринку досягала 90%, а бензину - 60%.
Мова йде не тільки про персональних авто, але і про транспорт, що використовується для пасажирських перевезень, - законопроект передбачає скасування ПДВ як при купівлі електротранспорту, так і при наданні послуг з перевезення пасажирів і пасажирського транспорту в оренду (лізинг, прокат, перевезення на замовлення), якщо він оснащений електродвигуном.

Сьогодні український імпортер електротранспорту при ввезенні автомобіля в країну платить формальний акциз (109 євро) і ПДВ (20% вартості). Коли в 2016 р. була ліквідована 10%-ная ввізне мито для електрокарів, відбувся різкий стрибок у продажах. В минулому році Україна посіла п'яте місце у світовому рейтингу процентного приросту електромобілів після Ісландії, Швеції, Норвегії та Китаю. 4% всіх зареєстрованих у 2016 р. українських авто були електричними, за даними "Тесла Клуб Україна". Звичайно, феноменальний відсотковий приріст обумовлений, зокрема, вкрай незначним попитом на електрокари в попередні роки - у 2015-му українці придбали трохи більше 700 авто, а в 2014-му - менше сотні. На цьому тлі понад 1600 зареєстрованих в минулому році електромобілів виглядають як прорив, але порівняно з іншими європейськими країнами загальна кількість електрокарів в Україні залишається вкрай незначним.

Згаданий законопроект № 7156 - не єдиний, який обіцяє полегшити доступ українцям до екологічних авто. Ведеться робота над цілим рядом документів - від концепції щодо розвитку ринку електротранспорту до програм пільгового кредитування електротранспорту або забезпечення безоплатного паркування для електромобілів на державних та комунальних майданчиках.

А тим часом інфраструктура будується в основному за рахунок ентузіастів. Зокрема, в рамках партнерської програми GoTo-U був винайдений метод для швидкого створення мережі зарядних пристроїв, яка є безкоштовною для кінцевого користувача. Ідею підтримали багато орієнтовані на клієнтів компанії: готелі, ресторани, кінозали, клініки, АЗК, ТРК, магазини. На основі "українського электромобильного дива" створюють інфраструктуру і багато інші країни, серед яких можна виділити Польщу, Грузію, Казахстан і Таїланд.

За статистикою, представленої "Тесла Клуб Україна", кожен власник електромобіля в нашій країні "пересаджує" на цей вид транспорту ще п'ять осіб зі свого оточення протягом року. Економія на пальному та обслуговуванні - відчутний бонус. У середньому електромобіль економить власнику $2-3 тис. на рік.

Тим не менш придбання електромобіля в якості єдиного транспортного засобу - поки доля сміливих. Одна справа їздити по Києву, і зовсім інша - відправитися в далеку поїздку, наприклад в Конотоп.

Поки потенційний масовий споживач очікує поліпшення інфраструктури і нового покоління батарей. Їх заміна - одна з найбільших статей витрат, пов'язаних з експлуатацією електрокара.

Майбутнє електротранспорту в нашій країні залежить від подальших кроків уряду, таких як скасування ПДВ для комплектуючих для електромобілів і зарядних станцій при поставці в Україну, так і для внутрішнього виробника.