• USD 27.9
  • EUR 33.9
  • GBP 39.4
Спецпроєкти

Володимир Омелян: Нам потрібно 50 млрд грн на рік, щоб через десять років в Україні з'явилися нормальні дороги

У цьому році Україна може похвалитися різким збільшенням ремонтів доріг, але проблем не стає менше. Чому так склалося, «ДС» спробував пояснити міністр інфраструктури
Фото: Прес-служба Мінінфраструктури
Фото: Прес-служба Мінінфраструктури
Реклама на dsnews.ua

"ДС" Який стан доріг-довгобудів: Київ–Одеса, Одеса–Рені, Кропивницький–Миколаїв?

В. О. Як вам сказати...

"ДС" Як є...

В. О. Житель будь-якого регіону може легко назвати 10-20 доріг, які знаходяться в жахливому стані. Це стосується всієї дорожньої інфраструктури України, яка на 90% зруйнована. В цьому році почали ремонт дороги Одеса–Рені, траси М-11 в Миколаївській області (сподіваюся, в 2017 році закінчимо). Але проблем і викликів багато. Безумовно, даний ринок дуже корумпований. Є і політичний тиск.

За поточний рік ми відремонтували понад 1500 км доріг. Сподіваюся, цифра збільшиться в 2017 році. Але слід розуміти: хочемо мати якісні дороги, повинні інвестувати в них. Величезний крок вперед — створення Дорожнього фонду, який запрацює з 1.01.2018 року, а на повну силу — з 2020-го. Він стане інструментом системного підходу до дорожньої інфраструктури в Україні. У наступному році плануємо підготувати «Укравтодор» до децентралізації і передачі доріг на муніципальний рівень (120 тис. км із 170 тис. наявних). Наше завдання — протягом зимового періоду підготувати документацію для оголошення тендеру. Якщо цей мінімум виконаємо, зможемо зняти багато питань з топ-10 найгірших доріг України.

"ДС" Президент Петро Порошенко обіцяв, що трасу Одеса–Рені профінансує ЄС. Гроші отримали?

У. О. В першу чергу потрібно розробити техніко-економічне обґрунтування. Тому зараз готуємо необхідну документацію, і як тільки буде готовий проект — почнемо шукати зовнішні інвестиції. Наше міністерство розпочало переговори з сусідами — державами ЄС, і сподіваюся, що ми вийдемо на спільне рішення.

Реклама на dsnews.ua

"ДС" Так що ж з виділенням коштів?

В. О. Польща вже виділила 100 млн євро кредиту на розвиток прикордонної інфраструктури України, в тому числі автодоріг. Минулого тижня аналогічну угоду прем'єр-міністр підписав з Угорщиною. Під час недавнього візиту президента України до Брюсселя ми підняли питання про залучення фінансування з боку Єврокомісії — на розвиток транспортних коридорів української території та прикордонної інфраструктури. Адже у нас немає належної кількості та якості пропускних пунктів та автошляхів, що ведуть до них.

"ДС" Переговори про фінансування ведуться тільки з ЄС?

В. О. Немає. Минулого тижня я зустрічався з представниками відомого японського фонду міжнародного співробітництва JICA, який готовий підтримати Україну в сфері інфраструктури, в тому числі дорожньої. Разом ми розробляємо модель кредитування японським урядом будівництва або ж відновлення українських мостів. Зараз мова про Запорізькому і мосту поблизу Миколаєва.

"ДС" Коли стартує проект?

В. О. Японці ще будуть розглядати наші пропозиції, а в разі схвалення в наступному році уряд Японії має винести своє рішення. Згодом ми запропонуємо японській стороні на вибір близько 50 мостів, які для нас є першочерговими. До того ж розглядаємо можливість їх концесії, оскільки вони будуть експлуатуватися насамперед великогабаритним транспортом.

"ДС" У пресі була інформація, що Німеччина планувала виділити 500 млн євро на облаштування дороги Харківська (Чугуїв) — Луганська область. Що з фінансуванням?

В. О. Коли ми вели розмову з Німеччиною про виділення 500 млн євро кредиту Україні на відновлення східної інфраструктури (міста, села, ТЕЦ, сфера енергетики, «Укрзалізниця»), що постраждала в результаті агресії РФ, йшлося про можливість відновлення або будівництва нової дороги. Але німецька сторона не підтримала нашу пропозицію, і ця траса була відремонтована за державні кошти в поточному році.

"ДС" Ви можете назвати гіпотетичну дату, коли стан українських доріг можна буде назвати задовільним?

В. О. Все залежить від фінансування. Якщо кожен рік Міністерству інфраструктури держава буде виділяти 50 млрд грн, то через десять років в Україні будуть нормальні дороги. Але все залежить ще й від того, наскільки успішною виявиться модель децентралізації і яким буде економічний розвиток країни.

"ДС" Скільки коштів на ремонт доріг залучено в цьому році і скільки буде в 2017-му?

У. О. В цьому році ми отримали і освоїли майже 12 млрд грн. В наступному повинні отримати 14,6 млрд грн, але це не включаючи боргових зобов'язань попередніх років. Отже, сума може бути менше. З цього приводу зараз проводимо переговори з бюджетним комітетом Верховної Ради і Міністерством фінансів, щоб залишили фінансування українських доріг на рівні 2016 року. Додатково намагаємося залучити кошти міжнародних фінансових організацій, але це справа не одного року.

"ДС" І на яких міжнародних донорів розраховуєте?

В. О. Світовий банк, ЄБРР, Європейський інвестиційний банк. Зараз із Світовим банком закінчуємо розробку стратегії розвитку автомобільних доріг України на два найближчі роки. Завершуємо спільні проекти, розпочаті в попередні роки, та у 2017-му повинні запустити нову стратегічну дорогу Львів–Херсон, яка забезпечить транзит вантажів з Європи в наші південні порти. Також є інтерес з боку окремих великих західних компаній, готових розглядати проекти концесійних доріг в Україні. Але я вважаю, що спочатку нам потрібно відпрацювати концесійне законодавство, затвердити його у Верховній Раді, а потім переходити до предметної роботи з західним інвестором.

"ДС" Які пріоритети на наступний рік?

В. О. Пріоритети є, і на значно більшу суму, ніж планує виділити держава. Але ми їх оприлюднимо, коли зрозуміємо, що є в бюджеті-2017 для «Укравтодору».

"ДС" А чому слабо використовується потенціал річкового транспорту? Є приклад сусідньої Білорусі, країн Придунав'я. У країнах ЄС річковий транспорт становить 13% внутрішніх вантажоперевезень. Наші ж руху і досягнення в цьому напрямку дуже скромні...

В. О. Традиційно у нас була інша логістика, і 85% всіх вантажів перевозилося «Укрзалізницею». Протягом останніх 20 років потенціал річок серйозно не розглядався. Ще на посаді заступника міністра інфраструктури я приділяв цьому питанню багато уваги. Ми розробили новий закон про внутрішніх водних шляхах. Зараз він знаходиться в парламенті і, сподіваюся, буде проголосований у першому читанні. Спільно з американськими фахівцями, які вважаються кращими у сфері внутрішніх водних шляхів, ми досліджували Дніпро в контексті експлуатаційної спроможності українських шлюзів і перевезення вантажів. А також прийшли до висновку, що протягом декількох років абсолютно реально підняти вантажопотік по Дніпру до 35 млн т. Це буде відповідати приблизно половині об'єму річкового потенціалу 1990-х. Крім того, зніме значну навантаження на дороги: кожен мільйон тонн, який ми знімаємо з автодоріг на річку, це близько 800 млн грн економії для ремонту українських доріг щорічно.

Річковий транспорт найдешевший, а інвестиції, вкладені в нього, повертаються набагато швидше в порівнянні з іншими інфраструктурними проектами. Адже капиталозатратность річкових терміналів і барж на порядок нижче, ніж великих суден. Хочу ще зазначити, що два місяці тому в Києві з'явився постійний митний пункт, який полегшить проходження товарів або вантажів з Білорусі по Дніпру вниз до Чорного моря. Це була спільна ініціатива двох держав.

"ДС" А якщо говорити не тільки про Дніпрі, а, наприклад, про Південному Бузі?

В. О. Там активно працює компанія «Нібулон». Думаю, ця річка зацікавить та інших бізнесменів. До речі, вже дві великі компанії повідомили про намір серйозно зайнятися баржевыми перевезеннями по Південному Бугу, Дніпру та інших меншим річках країни.

"ДС" Як ви оцінюєте діяльність глави «Укрзалізниці»? Войцех Бальчун скаржиться, що проти нього розв'язана кампанія чорного піару...

В. О. Вважаю, що «Укрзалізниця»як монополіст і структура, яка забезпечила ринкову зарплату керівництву, може знайти необхідний ресурс для залучення кращих юристів, фінансистів, керівників і запустити робочий процес. Тоді ні у кого не буде жодних заперечень. Але я хочу бачити реформи.

"ДС" А поки що реформ немає? Ви будете лобіювати звільнення Бальчуна «за профнепридатність»?

В. О. Поки не закінчена дискусія з приводу того, чи є реформа «Укрзалізниці». Коли під внутриправительственной дискусії поставлять крапку, тоді будуть відповідні висновки.

"ДС" Як ви оцінюєте рівень корумпованості державних транспортних підприємств? Які кроки для її зменшення зроблені?

В. О. Рівень корупції державних транспортних підприємств дійсно надвисокий. І дуже часто відбувається безжальний грабунок. Зловживання в Україні всюди, і вони вже досягли епідемічного характеру. Але з палицею за кожним порушником бігати не будеш. Тому найкращий щит — прозорі призначення сильних незаангажованих фахівців.

"ДС" В якому з великих українських міст, на вашу думку, зараз найкраща транспортна інфраструктура? Як вдалося цього досягти?

В. О. Чим ефективніше глава області, тим краще у нього поставлена робота. Ситуація у всіх приблизно однакова. Але якщо є вмілий керівник, він впроваджує систему ефективних людей і контролює їх. Щодо транспортної інфраструктури міст, безумовно, у Києва багато ресурсів. Непогано в цьому плані виглядають Львів, Вінниця. Добре розвиваються Чернівці, є цікаве бачення оновлення міста у мера Миколаєва.

"ДС" Наскільки децентралізація сприяє розвитку інфраструктури?

В. О. Для України це великий крок вперед. Все більше ресурсів перекладається на муніципалітети, і в цьому році багато доріг було зроблено за кошти місцевих бюджетів. Але питання в тому, наскільки правильно або раціонально використовується ресурс на місцях, що залежить від якостей керівника області, міста чи села. Були випадки, коли гроші, передбачені на облаштування доріг, використовувалися, наприклад, для премій.

"ДС" На економічному форумі у Львові ви казали про швидкісному залізничному повідомленні з Європою. Оцінювалися чи часові та грошові ресурси для реалізації такого проекту? Тому що навіть країни Балтії залишаються на широких «російських» рейках і не мають такого повідомлення з Європою...

В. О. У нас є певні підстави, але зараз «Укрзалізниця» до цього не готова, тому ми не торпедируем дане питання. Швидше за все, будемо запускати локальні напрямку Мукачево–Будапешт, Львів–Варшава. За глобальним проектам потрібні мільярди інвестицій. «Укрзалізниця» сама не подужає таку суму, а у держави немає стільки грошей. Насправді все можливо, але потрібно залучати зовнішнього інвестора.

"ДС" В кінці 2015 року одна з азіатських корпорацій цікавилася інвестуванням українського проекту швидкісного сполучення. Навіть проводилися переговори. Що зараз?

В. О. Сьогодні «Укрзалізниця» не готова до такої співпраці. А оскільки вона виступає ключовим партнером в цьому діалозі, ми призупинили переговори.

"ДС" Гіпотетичний безвізовий режим з ЄС може збільшити пасажиропотік у західному напрямку. Вже прораховували?

В. О. Ми розуміємо, що до такої перспективи слабо готові. Тому хочемо зосередити свої зусилля і ресурси на розширення кількості пропускних пунктів на кордоні з ЄС, збільшення кількості доріг та їх реконструкції. Адже сьогодні, коли Україна ще не має безвиза, у нас вже є кілометрові черги на контрольно-пропускних пунктах. Цього не повинно бути. Якщо, наприклад, у Закарпатській області залишити нинішню кількість КПП, то нам потрібно близько 1,5–2 млрд грн, щоб відремонтувати автошляхи, що ведуть до них. Якщо ж це будуть нові КПП і дороги, сума збільшиться в десять разів. До того ж це повинні бути державні інвестиції.

"ДС" Багато говорять про різних варіантах «Шовкового шляху», тобто транспортного потоку з Китаю в Європу. Анонсувалося чимало проектів, і жоден з них не став успішним. Чого не вистачає цим амбітним намірам?

В. О. Якісних людей. Проблема в тому, що наша система мислить старими шаблонами: краще нічого не робити, ніж порушити звичний стан речей. «Шовковому шляху» потрібна професійна команда в першу чергу з боку «Укрзалізниці», яка зможе запустити парою (зараз ремонтується), провести належним чином переговори і залучити вантаж. Наші колеги — Азербайджан, Грузія і Казахстан — вклали величезні кошти в інфраструктуру, але поки у них така ж ситуація: вантажу немає. Але він буде, тому що все більше світових компаній прагнуть доставляти свою продукцію швидше, ніж морським шляхом, та набагато дешевше, ніж авіасполученням. А Україні в цьому питанні не вистачає господарського підходу і здорового глузду.

Володимир Омелян, міністр інфраструктури

Народився в 1979 р. у Львові.

Закінчив Львівський національний університет ім. Франка (спеціальність «Фінанси, міжнародні відносини») і Національний університет «Львівська політехніка» (спеціальність «Економіка і підприємництво»).

Кар'єру почав в МЗС. Працював на різних посадах в Мінекономіки, Міністерство охорони навколишнього природного середовища та Мінфіні.

З березня 2014 р. був керівником служби міністра Кабінету Міністрів.

В грудні 2014 р. призначений заступником міністра інфраструктури.

З 14.04.2016 р. - міністр інфраструктури України.

    Реклама на dsnews.ua