Битва за небеса
Бизнес-лаунжи, респектабельные комнаты отдыха, гастрономический ресторан — это лишь малая доля "начинки" нового бизнес-терминала аэропорта "Киев" (Жуляны), который открыли 12 декабря 2013 года. Еще несколько лет назад аэропорт находился на грани выживания. Сегодня "Жуляны" — второй после "Борисполя" по объему пассажиропотока: за последний год международный пассажиропоток аэропорта вырос более чем на 130%, что, предположительно, принесет до 140-160 млн грн.
Столь впечатляющие финансовые показатели позволили компании "Мастер-Авиа", концессионеру "Жулян", инвестировать в строительство нового терминала 80 млн грн. Впрочем, своим стремительным развитием аэропорт обязан не бизнес-авиации, а приходу крупнейшего украинского лоукост-перевозчика — компании "Визз Эйр Украина". Лоукост-перевозчики в настоящее время обеспечивают 60% пассажиропотока аэропорта.
Мининфраструктуры ожидает, что по пути "Жулян" пойдут и другие аэропорты. Что поспособствует осуществлению планов по передаче их в частные руки.
Смена приоритетов
Единственным евроинтеграционным шагом на прошлогоднем драматическом саммите Восточного партнерства с ЕС в Вильнюсе стало парафирование Соглашения о едином авиационном пространстве с ЕС. Как сообщил "ВД" представитель Мининфраструктуры, из финальной версии Соглашения исключен пункт о переходном периоде для адаптации украинских авиакомпаний, на котором ранее настаивала наша страна.
В обмен на эту уступку Украины европейская сторона якобы отказалась от требования сертификации самолетов производства ГП "Антонов" по европейским нормам (официальный текст Соглашения на момент выхода номера в печать обнародован не был). Таким образом, основные преграды для окончательного подписания Соглашения сняты.
Открытие авиационного пространства с ЕС означает свободу выполнения рейсов в Украину европейскими авиаперевозчиками, без необходимости получать назначение на трассы у Госавиаслужбы, и аналогичные "льготы" для украинских авиакомпаний, летающих в страны ЕС.
Переговоры о едином небе ведутся с 2004 года. За это время подобные соглашения с ЕС успели подписать такие страны, как Израиль, ОАЭ, Сербия, Молдова, Египет, Марокко — и это не полный перечень. Лишь Украина долгие годы оттягивала подписание документа.
Министр инфраструктуры Владимир Козак недавно заявил, что Соглашение о едином авиационном пространстве с ЕС вступит в силу весной 2015 года. Правда, эта дата, по оценкам первого замглавы Госавиаслужбы Александра Гречко, весьма оптимистична и на деле может быть перенесена.
Ведь парафированное Соглашение предстоит согласовать с несколькими министерствами и договориться о кандидатуре чиновника, который будет его подписывать (что очень непросто в условиях политического кризиса). Но в целом поворот от затягивания авиаинтеграции с ЕС к решительным действиям очевиден.
Более того, как заверил "ВД" генеральный директор аэропорта "Борисполь" Алексей Кочанов, уже достигнуты договоренности о полетах в "Борисполь" компании Ryanair с лета 2015 года.
Причина смены позиции Мининфраструктуры, по всей видимости, лежит в интересах власть имущих к украинским аэропортам. В мае 2013 года Кабмин утвердил "Государственную целевую программу развития аэропортов на период до 2023 года". Документ предполагает увеличение пассажиропотока за 10 лет в 2,3 раза (примерно до 32 млн человек). Для этого наиболее перспективные аэропорты предполагается модернизировать, а затем рассмотреть возможность их приватизации или передачи в концессию.
При этом, по задумке правительственных чиновников, главным источником доходов аэропортов должно стать не обслуживание воздушных судов, а так называемая неавиационная деятельность. К ней относятся доходы от гостиниц, рекламных агентств, магазинов Duty Free, такси, автостоянок, ресторанов, компаний, поставляющих бортовое питание, VIP-залов.
Согласно программе, доля доходов от неавиационной деятельности должна составить около 60%. Этот показатель соответствует доходам от "работы по совместительству" европейских аэропортов, но значительно опережает украинские показатели. В настоящее время доля неавиационных доходов у украинских аэропортов не превышает 20%.
(Кликните, чтобы увеличить)
Путь "семьи"
По словам нардепа Сергея Мищенко, подавшего в Раду законопроект о запрете передачи в концессию аэропорта "Борисполь", по пути одесского аэропорта, переданного в концессию бизнесменам Борису Кауфману и Александру Грановскому (которым приписывают сотрудничество с Александром Януковичем), в ближайшее время могут пойти "Борисполь", "Львов" и "Симферополь". Кроме того, по информации генерального директора аэропорта "Запорожье" Виктора Бискупского, власти сейчас активно ищут инвестора и для этого аэропорта.
Подтверждает правительственные планы и подача в Верховную Раду нардепом Виктором Тимошенко законопроекта, предлагающего исключить из списка запрещенных к приватизации объектов международный аэропорт "Симферополь".
А о подготовке "Борисполя" к передаче в концессию косвенно свидетельствует факт назначения в июле 2013 года генеральным директором аэропорта Алексея Кочанова, ранее руководившего одесским аэропортом и подготовившего его к передаче в концессию.
Интерес "семьи" именно к неавиационным доходам аэропортов Мищенко склонен объяснять тем, что, в отличие от прозрачных доходов от авиационной деятельности, неавиационные деньги легко увести в тень. "Доходы от аэропорта "Борисполь" в последние годы снижаются.
Это делается сознательно, чтобы показать невыгодность сохранения "Борисполя" в государственной собственности. Аэропорт реально зарабатывает в год около 2 млрд грн. В то же время предприятие декларирует доходы на уровне 500-800 млн грн. Это связано с тем, что весь неавиационный сектор аэропорта работает по серым схемам", — утверждает нардеп.
Вероятно, региональные аэропорты будут переданы структурам, не имеющим опыта работы в авиационном бизнесе, но близким к кругам власть имущих. Как это произошло с "Одессой" и "Жулянами", когда в конкурсах на концессию победили компании, ранее не имевшие отношения к авиации.
Альтернативным вариантом может стать создание государственных корпораций по управлению аэропортами, которым они будут отдавать часть своей прибыли. По словам источника "ВД" в авиационных властях, сейчас рассматривается вопрос о создании подобной корпорации для "Борисполя".
Берем количеством
Единственная проблема, которая, по мнению собеседников "ВД", удерживает власть имущих от передачи в концессию аэропортов, — малый объем украинского рынка авиаперевозок и связанный с этим низкий уровень неавиационных доходов аэропортов.
"При объеме пассажиропотока до 2 млн пассажиров в год в любом аэропорту доходы от авиационной деятельности будут значительно выше, чем от неавиационной. С увеличением пассажиропотока доля неавиационной деятельности возрастет", — объясняет генеральный директор аэропорта "Киев" Александр Нестеренко.
Для достижения этих целей лоукостеры подходят лучше всего. Да, они требуют существенных дисконтов за обслуживание — к примеру, крупнейший лоукост-перевозчик ЕС, компания Ryanair, предложил аэропорту "Киев" платить за каждого перевезенного пассажира $5 вместо $15, которые требует аэропорт согласно с установленными Мининфраструктуры тарифами, а в Харьков, по информации на рынке, данная компания хотела летать вообще бесплатно.
Но именно им по силам создать значительный пассажиропоток. Так, программа развития аэропортов предполагает, что к 2023 году 50% авиаперевозок (примерно 16 млн человек) будут осуществлять лоукостеры.
Пока что руководство аэропортов настороженно отнеслось к обретенному праву предоставлять авиакомпаниям скидки до 80% от установленных тарифов. В соответствующем приказе Мининфраструктуры отсутствуют критерии, которым должна соответствовать авиакомпания, чтобы получить дисконт.
Отсюда — длительный процесс согласования с министерством и опасения руководства аэропортов однажды оказаться обвиненными в коррупции. Кроме того, предоставление дисконта лоукост-перевозчикам обычно вызывает возмущение со стороны МАУ, уверяет инсайдер рынка.
Впрочем, в ближайшее время этот вопрос, по всей видимости, будет решен. Как сообщил "ВД" Алексей Кочанов, в Мининфраструктуры на рассмотрении находится проект приказа, предусматривающего гибкую систему скидок для авиакомпаний в зависимости от пассажиропотока, который в том числе будет учитывать и интересы лоукост-перевозчиков.
Утраченное лобби
По словам главы Ассоциации работников летного состава гражданской авиации Украины Вениамина Тимошенко, парафирование Соглашения о едином авиационном пространстве с ЕС затягивалось Госавиаслужбой, лоббировавшей интересы компаний "АэроСвит" (до банкротства) и МАУ, которые выполняли львиную долю рейсов между Украиной и странами ЕС.
Например, после прихода на украинский рынок WizzAir МАУ был вынужден существенно снизить цены на рейсы в Грузию, Литву и даже в таком высококонкурентном направлении, как Киев — Лондон.
Приход в Украину европейских лоукостеров может лишить МАУ лидирующего положения на рынке авиаперевозок Украины. В компании Арона Майберга, которую после банкротства "АэроСвита" связывают и с интересами Игоря Коломойского, комментировать угрозы бизнесу со стороны дискаунтеров отказались.
Впрочем, похоже, чиновническое лобби больше не на их стороне. Окончательное подтверждение этому предположению даст публикация текста парафированного Соглашения "Об открытом небе" — если там действительно не окажется пункта о переходном периоде для адаптации украинских авиакомпаний.
Создание рынка лоукост-перевозок невозможно без вступления в силу этого соглашения. Европейские лоукостеры, бизнес-модель которых построена на открытии большого количества трасс и легком отказе от нерентабельных направлений, категорически не согласны вступать в длительные переговоры с Госавиаслужбой о назначении на трассы. "Пока не вступит в силу Соглашение о едином авиационном пространстве с ЕС, переговоры с украинскими аэропортами носят исключительно ознакомительный характер", — безапелляционно заявил "ВД" представитель Ryanair.
Вероятно, документ будет подписан в ближайшее время. Скорее всего, власть окончательно отказалась от зыбких перспектив лоббируемой Коломойским идеи создания национального авиаперевозчика. И решила следовать по проторенному европейской авиацией пути — максимальной концентрации на неавиационных доходах аэропортов. Добавив в проверенную схему немного национального колорита.
Дешевые авиабилеты: мечта и реальность
Многие украинцы с нетерпением ждут прихода лоукостов в нашу страну, предвкушая появление сверхдешевых билетов, вплоть до символического €1, который обещают бюджетные авиаперевозчики в рекламе. Приход лоукост-перевозчиков и связанное с ним повышение конкуренции среди традиционных компаний неминуемо вызовут понижение стоимости воздушных перевозок. Но революционного обвала цен ожидать не стоит.
"Средние тарифы лоукост-перевозчиков в действительности не намного ниже, чем у традиционных компаний. Другое дело, что у них гораздо более агрессивная маркетинговая политика. Акцент [в рекламе] делается на самых низких тарифах. Однако при таких тарифах, очевидно, компания не может окупить экономику рейса", — говорит Александр Кава, координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра реализации экономических реформ при Президенте Украины.
Существует ряд национальных особенностей, из-за которых лоукост-рейсы, совершаемые из Украины в ЕС, будут дороже внутриевропейских сообщений. В Украине цена топлива, составляющая около трети себестоимости полета у бюджетных перевозчиков, значительно выше, чем в ЕС.
Так, в Евросоюзе, в отличие от Украины, с топлива, реализуемого для гражданской авиации, не взимают акцизный сбор. Кроме того, при выполнении международных рейсов не взимается НДС на топливо. Помимо дополнительной налоговой нагрузки, на цену топлива в Украине существенно влияет монополизация рынка.
"Рынок авиационного топлива достаточно закрытый. В Украине существует не более десяти компаний, занимающихся поставками топлива для авиации", — отмечает Сергей Куюн, директор "Консалтинговой группы А-95".
Согласно данным международной ассоциации воздушного транспорта IATA, в конце 2013 г. цена на реактивное топливо на мировых рынках находилась в районе $120 за баррель (около 6200 грн. за тонну). Аэропорт польского г. Жешув согласен заправлять самолеты по цене $1065 (порядка 8600 грн.) за тонну.
В то же время украинский поставщик, компания "Укртатнафта", предлагает авиационное топливо при условии отгрузки железнодорожным транспортом по 11 660 грн. за тонну. Стоимость топлива при непосредственной заправке самолета компания не разглашает, но можно предположить, что в этом случае она будет гораздо выше.
Не радует и стоимость услуг в украинских аэропортах (аэропортовые сборы составляют 20-30% себестоимости рейса у бюджетных перевозчиков). Так, по словам гендиректора компании "Мастер-Авиа" Алексея Яковца, "Виззэйр-Украина" платит аэропорту "Жуляны" за каждого перевезенного пассажира по $12-13,5.
Между тем, в аэропорту "Катовице", который является главной базой компании в Польше, согласно официальным данным аэропорта, при объемах перевозок около 1 млн пассажиров в год (что, по оценкам "ВД", имеет место в случае WizzAir) аэропортовый сбор за каждого пассажира составляет немногим более $1. Та же ситуация и с оплатами аэропорту за использование взлетно-посадочной полосы.
Впрочем, есть и хорошая новость. В первые год-два после вступления в силу Соглашения о едином небе лоукост-перевозчики, которые придут в Украину, могут сделать ставку на сверхдешевые билеты в убыток себе. По неофициальным данным, в 2008 г., начав работу в Украине и Болгарии, WizzAir понес убытки в размере €9,5 млн, связанные с нерентабельностью перевозок в этих странах.
В то время достаточно легко можно было купить билеты на трассе Киев — Лондон по символической цене в $10-15. Вполне вероятно, конкуренты единственного на сегодня украинского лоукоста будут "переманивать" пассажиров при помощи откровенного демпинга. Хотя и недолго.
